Laurence Maillart-Méhaignerie, présidente de la commission du développement durable, a auditionné pour cette table ronde :
- Françoise Rossignol, présidente du Club des villes et territoires cyclables (CVTC),
- Olivier Schneider, président de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB),
- Camille Thomé, directrice de Vélo & Territoires,
- Marion Ailloud, responsable du secteur « Espace public et voirie urbaine » du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema).
La crise sanitaire, les mouvements sociaux dans le secteur ferroviaire ont accéléré le développement des modes actifs : quels enseignements en tirer ?
En introduction, Françoise Rossignol, présidente du CVTC, est revenue sur le bouleversement qui a marqué les pratiques de mobilité ces dernières années : le vélo et la marche ont pu se substituer aux transports en commun ou à l'usage de la voiture pour certains trajets. Elle souligne cette dynamique et constate que "le statut du vélo a changé" avec la loi LOM et ses décrets d’application, les financements type "coup de pouce vélo" (qui a permis de réparer 1,7 millions de vélos).
Des indicateurs positifs viennent confirmer cette dynamique : les linéaires d'aménagements cyclables ont augmenté de 30 % depuis 2018, 84% des collectivités interrogées par le CVTC ont un ou plusieurs projets dans leur programme, 700 km d'aménagements provisoires ont été réalisés, la diversité des solutions inventées en fonction des territoires témoigne d’une richesse, etc.
Toutefois, il existe une forte disparité dans les territoires : la hausse de la fréquentation a été moins forte dans les zones rurales, et le passage à la mise en œuvre a été plus rapide là où un travail amont avait été fait. Elle estime qu’il y a de forts enjeux à :
- réduire les disparités entre les territoires,
- pérenniser – et cela de manière qualitative - les aménagements provisoires réalisés,
- mener un travail important et intéressant d'évaluation, sur le plan financier mais aussi en termes de retour d'expérience.
En complément, Marion Ailloud, responsable du secteur Espace public et voirie urbaine au Cerema complète ce retour sur la crise sanitaire en insistant sur les défis qui étaient à relever lors du déconfinement : trouver des modes de déplacement qui permettaient d’assurer la distanciation physique, d’éviter le retour massif à la voiture dans un contexte où les transports collectifs étaient en difficulté.
La marche et le vélo sont apparus comme des modes de déplacements particulièrement efficaces et résilients. Le Cerema a accompagné ce mouvement en produisant rapidement 2 guides sur les aménagements provisoires en faveur des cyclistes et des piétons et en diffusant largement ces nouvelles recommandations à travers différents webinaires.
Le Cerema est ensuite rapidement revenu sur les solutions d’aménagements testées : réaffecter des voies au profit des cyclistes, élargir les aménagements cyclables existants, prévoir de nouvelles capacités de stationnement vélo, réorganiser certains carrefours pour une meilleure prise en compte des cyclistes, etc. Des actions en faveur des piétons ont aussi vu le jour : extensions de zones à priorité piétonne, élargissements de trottoirs, apaisement de la circulation, aménagements des abords de certains équipements comme les écoles, etc.
Olivier Schneider, président de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), qualifie le vélo d’exemple de la sobriété, mais considère qu’il ne doit pas être limité à cela. "Le vélo est un levier pour l’attractivité des territoires, pour la santé, pour l’emploi… c’est un moyen de susciter un imaginaire sur un demain désirable, qui ne serait pas fait que de privations".
Cette incitation au déplacement à vélo doit se faire en étant conscient de la réalité dans certains territoires, dans lesquels les habitants ou visiteurs ne peuvent se passer de la voiture. « Il faut réconcilier le vélo des villes et le vélo des champs », selon la FUB. Le potentiel du vélo est le même où que l'on soit en France.
Olivier Schneider indique que les données de l’INSEE* nous indiquent que tout le monde a une partie de ses déplacements qui font moins de 7 km et donc un "potentiel vélo". D’où une nécessité de construire un système vélo qui soit inclusif, qui "permette à votre fille de 12 ans d’aller au collège à vélo, ou à votre maman de 75 ans d’aller à vélo au marché faire ses courses". La FUB se réjouit à ce titre de la mission confiée au député Jean-Marc Zulesi, portant sur « les mobilités actives comme outils de prévention de la perte d’autonomie ».
* Précision apportée par le Cerema a posteriori et en dehors de cette audition : ce sont surtout les données des EMC² et de l'Enquête Mobilité des Personnes (EMP, enquête nationale "cousine" des EMC² réalisée par le ministère de la transition écologique et dont la dernière mise à jour date de 2019) qui nous renseignent sur les pratiques de mobilité et en particulier les distances. Les données INSEE ne comportent des informations que pour les actifs ayant un emploi (lieu de domicile, lieu de travail, mode de déplacement habituel en 6 catégories : voiture, TC, vélo, 2RM, marche+patinette, pas de transport) et pour les scolaires/étudiants (lieu de domicile, lieu d'études, sans information sur les modes). Elles ne permettent pas de déterminer les distances des déplacements domicile/travail (on peut faire un détour pour déposer un enfant à l'école par ex) ni d'avoir des informations sur tous les déplacements de toute la population (retraités, demandeurs d'emploi... par exemple).
Développer la pratique du vélo et de la marche pour tous et dans tous les territoires
Que financer en priorité en matière d’aide à l’achat, de formations ? quels besoins en termes d’accompagnement technique et financier des collectivités ?
Permettre à l’usager d’acquérir un vélo, avec une filière vélo éco-responsable
Sur les aides à l’acquisition des vélos, la FUB a pointé l’enjeu de limiter le reste à charge. Certaines personnes à revenus modestes ont du mal à financer l’achat d’un vélo et l’achat ou la location d’un lieu de stockage. Il est important qu’elles puissent avoir accès à une offre bancaire pour financer ce projet plus facilement. Il y a aussi un enjeu à élargir ces aides au-delà du vélo à assistance électrique, pour qu’elles puissent aussi encourager l’achat de vélos légers sans batteries.
La FUB est particulièrement satisfaite que, dans le cadre de la récente loi climat et résilience, le dispositif de prime à la conversion (PAC) ait été élargi à l’achat d’un vélo électrique. Toutefois, elle estime que l’aide devrait aussi permettre l’achat d’un « vélo classique », si le demandeur estime qu’il peut se passer d’assistance électrique.
En matière de forfait mobilité durable, elle estime que l’enjeu est dans la systématisation et qu’il faut mettre sur un pied d’égalité public et privé.
La FUB et le CVTC pointent aussi l’enjeu de relocaliser, au moins au niveau européen, la production de certaines pièces détachées ou d’équipements, et de relancer le dispositif d’aide à la réparation. La FUB souligne l’importance de la mission confiée au député Guillaume Gouffier-Cha sur la filière économique vélo. Elle estime que la réparation est un important gisement d'emplois à condition que les pièces soient fabriquées localement, et que l'on mette en place des filières de formation.
Former les cyclistes dans leur diversité : enfants, personnes précaires… pour développer l’usage du vélo et la culture autour du "partage de l’espace"
La FUB et le CVTC demandent d’intensifier le « savoir rouler à vélo » (SRAV). Il faudrait que toute une classe d’âge soit formée et que cela soit fait de manière systématique dans les écoles. Ils estiment aussi que les collectivités ne devraient plus être les seules à en supporter le financement. Or ces actions ne peuvent pas reposer uniquement sur des bénévoles dès lors que l’on souhaite les généraliser. Le CVTC souhaiterait aussi qu’il soit plus facile de mobiliser certains personnels municipaux et que les liens entre les services de la santé, de la jeunesse et des sports, de l’éducation nationale soient simplifiés.
Le CVTC estime aussi qu’un enjeu est de diversifier les profils des usagers du vélo : un VAE peut être un mode de transport adapté pour un demandeur d’emploi qui trouverait une formation ou un emploi dans les 10 à 15 km de son domicile.
A la question des difficultés posées par certains aménagements (double-sens cyclables par exemple) ou encore de la cohabitation piétons/cycles ou cycles/voitures, il lui semble enfin qu’il est primordial de communiquer, d’éduquer cyclistes comme automobilistes pour qu’ils comprennent les besoins de chacun et les différents usages. C’est le cas pour les doubles-sens cyclables mais aussi pour certains aménagements hors agglomération comme les chaussées à voie centrale banalisée. Il faut aussi se laisser le temps : certains aménagements critiqués au départ sont appréciés quelques années plus tard.
Cela rejoint l’approche de la FUB qui est favorable à un « cycliste bienveillant » qui a conscience du besoin des autres usagers, y fait attention, et adapte son comportement, sa vitesse…
Augmenter les financements et accompagner les collectivités
Le CVTC a mis en exergue la nécessité de faire un effort majeur en matière de financement : de nombreuses collectivités ont multiplié par 10 leur budget vélo.
Camille Thomé, directrice de Vélo & Territoires, estime aussi qu’il faut pousser les financements dans l'objectif d'avoir "un système vélo complet". Selon l’association :
- il faudrait réaliser plus de 100 000 km d'aménagements cyclables d'ici 2030 (par rapport à ce dont nous disposons actuellement),
- ces aménagements doivent être adaptés à tous et sécurisés, car le premier frein à la pratique est la crainte liée à la sécurité,
- le Fonds mobilités actives (50 millions par an) devrait être multiplié par 10 pour atteindre un niveau d'investissement de l’ordre de 30 € par an par habitant (à la hauteur de celui de nos voisins néerlandais et allemands), ce qui est 4 fois plus que ce qui est consenti aujourd'hui.
Le CVTC et Vélo & Territoires pointent les besoins suivants :
- renforcer l’ingénierie technique et financière et développer l’expertise sur la connaissance des besoins des cyclistes et les aménagements cyclables ; le Cerema souligne en particulier le besoin de développer des recommandations techniques pour les aménagements cyclables hors agglomération ;
- faciliter l’accès aux guichets de financement : certains appels à projets sont très complexes et seules des collectivités qui s’y sont préparées à l’avance et qui sont outillées pour déposer un dossier solide peuvent y candidater ;
- encourager la prise de compétence mobilités par les intercommunalités.
Vélo & Territoires souligne que, face à ces investissements nécessaires, la pratique du vélo permet d’une part de contribuer aux objectifs climat et est aussi génératrice de recettes. Le vélo est la deuxième activité préférée des Français en vacances. La France est la première destination mondiale du tourisme, et la deuxième pour le tourisme à vélo derrière l'Allemagne. Un touriste à vélo dépense plus (68 euros par jour par touriste à vélo, au lieu de 53 euros par jour par touriste).
Quelles recommandations en termes de planification et d’aménagement ?
Faciliter le passage de la planification à la mise en œuvre
Le Cerema a réagi aux questions posées sur la planification et sur les moyens de limiter les discontinuités cyclables :
- Les outils de planification existent, qu’il s’agisse des SCOT, PLU (qui peuvent identifier des itinéraires pour les modes actifs à créer et des coupures urbaines à traiter), des plans de mobilité et plans de mobilité simplifiés et des outils spécifiques comme les schémas directeurs cyclables, les plans piétons, les plans de mise en accessibilité des aménagements de voirie et d’espace public… Toutefois, les acteurs qui réalisent ces documents peuvent être différents de ceux qui ont la compétence pour créer les aménagements identifiés. Il y a donc un enjeu fort pour réussir la transition entre planification et mise en œuvre opérationnelle.
- Le Cerema a pris l’exemple des schémas directeurs d’accessibilité programmée dans le domaine des transports et des agendas d’accessibilité programmée dans le domaine des ERP (obligatoires pour les ERP non accessibles) : se fixer un délai, des priorités, des objectifs à atteindre, identifier un « chef de file »… sont des leviers intéressants pour engager rapidement les travaux correspondants (en particulier le réaménagement des arrêts de bus).
Développer et maintenir le ferroviaire et l'intermodalité pour réconcilier rural et urbain
"Il faut miser sur le train", indiquent le CVTC et Vélo & Territoires.
Dans les territoires ruraux, l’ensemble des acteurs s’accorde pour souligner l’importance des transports en commun, notamment ferroviaires, en complémentarité avec les modes actifs. Encourager les déplacements vélo-train permettrait aussi de ramener des usagers sur certaines petites gares et maintenir le réseau ferré.
En ce qui concerne les pôles d’échanges multimodaux, les auditionnés s’accordent sur les 4 conditions suivantes pour « réussir cette intermodalité » :
- avoir la possibilité d’emporter son vélo non démonté dans les trains et dans les cars,
- disposer de stationnements sécurisés dans de bonnes conditions (sécurité, tarif, billettique, information),
- avoir accès à une info voyageur permettant d’identifier si l’emport est possible et dans quelles conditions,
- disposer d’aménagement cyclables permettant de rejoindre le pôle.
Vélo & Territoires estime qu’il faudra veiller à la mise en oeuvre des décrets d'application de la loi d’orientation des mobilités (LOM) notamment sur le stationnement vélo sécurisé autour des pôles d’échanges. La mobilité de demain devra prioriser les modes décarbonés et la combinaison vélo-train / vélo-TC sera fondamentale. Pour cela, il faut simplifier le parcours usager vélo / train, à la fois pour la mobilité du quotidien mais aussi pour les déplacements liés au tourisme et aux loisirs (la plus forte émission carbone du tourisme est liée au moyen de transport pour se rendre sur le lieu de tourisme).
Concevoir des aménagements plus inclusifs et sécurisés
Les auditionnés sont unanimes : l’ambition est bien de permettre à tous publics de sentir à l’aise et en sécurité dans ses déplacements à pied ou à vélo, que l’on soit un adolescent, une personne âgée, etc. Le CVTC souhaite que l’on généralise cette pratique : avec la crise, de nouveaux pratiquants sont apparus, « parfois moins à l’aise pour circuler » que le public historique, plus aguerri.
En matière de sécurité des déplacements, la FUB souligne l’importance d’avancer encore sur la question des angles-morts, qui fait encore malheureusement de trop nombreux morts et blessés. Le Cerema et Vélo & Territoires mettent en avant l’enjeu de travailler à un apaisement des vitesses, et cela pas uniquement en milieu urbain dense.
Le Cerema estime qu’en matière d’aménagements, les besoins des territoires sont différents :
- dans les métropoles et les grandes villes, il s’agira de développer des réseaux cyclables à haut niveau de service, avec une attention particulière aux interactions entre usagers (piétons/vélo, vélo/TC…) notamment au niveau des carrefours ;
- dans les territoires peu denses, il y a un réel besoin de créer de la doctrine technique sur les aménagements cyclables hors agglomération.
Concernant les réseaux cyclables à haut niveau de service, la FUB estime d’ailleurs que l’une des ambitions qui pourrait être soutenue dans le cadre des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024 pourrait être de créer un réseau express vélo d’ici 3 ans. "Ce serait une question d'héritage mais aussi d'exemplarité". Le message serait d’afficher qu’en France, sur les trajets courts et moyens, le mode de transport « naturel » est le vélo, voire la marche pour les déplacements les plus courts.
Le Cerema a fait référence à son guide récent "Rendre sa voirie cyclable" qui affiche des objectifs plus ambitieux pour faciliter les déplacements à vélo. Le choix entre mixité et séparation des modes est fondamental lorsqu'on cherche à construire des aménagements adaptés à tous publics. Pour les cyclistes, ce choix s’appuie nécessairement sur une hiérarchisation préalable du réseau cyclable ou à défaut une réflexion locale sur la vocation des aménagements mis en place. Sur un axe où le trafic motorisé est important, même si les vitesses des véhicules motorisés sont faibles, le Cerema recommande de créer un aménagement cyclable séparatif.
Concernant la question de la possibilité pour les personnes en fauteuil roulant de circuler sur les pistes cyclables, la FUB n’est pas opposée tout en distinguant certains cas : dans une optique de pistes cyclables largement dimensionnées (cyclo-logistique, transport d’enfant en remorques…) comme c’est le cas aux Pays-Bas, les personnes en fauteuil roulant pourront naturellement y circuler en sécurité et sans que cela ne soit une gêne. Le Cerema rappelle qu’une piste cyclable est une chaussée selon l’article R.110-2 du code de la route, et que l’article R.412-35 du code de la route précise que "les infirmes qui se déplacent dans une chaise roulante peuvent dans tous les cas circuler sur la chaussée".
Rééquilibrer l’espace en faveur des modes actifs, y compris en territoires peu denses
A la question d’une députée sur la difficulté de concilier le développement d’aménagements cyclables tout en limitant l’artificialisations des sols, Vélo & Territoires a répondu que la création de ces nouvelles infrastructures (100 000 km seraient nécessaires) ne devrait pas se faire en consommant de nouveaux espaces, mais en réaffectant certains espaces dévolus aujourd’hui à la voiture.
Ce qui implique de repenser le partage de la voirie, y compris dans les territoires peu denses et très ruraux, et, pour certains itinéraires, d’agir sur les vitesses pour réduire le différentiel de vitesses entre cyclistes et autres usagers circulant en véhicules motorisés, en particulier sur la voirie départementale. Le réseau routier français est très complet et de nombreuses routes très peu empruntées pourraient être affectées à de la desserte modes actifs.
Encourager l’innovation
A la remarque d’un député sur la lourdeur et les difficultés rencontrées lors du développement d’innovations, le Cerema a indiqué que les expérimentations destinées à favoriser la circulation en modes actifs de manière sécurisée et avec des consommations énergétiques limitées étaient à encourager. Des solutions permettant d’améliorer la visibilité des itinéraires, d’avoir recours à des revêtements permettant de réfléchir la lumière… sont intéressantes. Toutefois, certaines se heurtent à un contexte réglementaire qu’il est difficile de faire évoluer, notamment lorsqu’il s’agit d’exigences fixées au niveau européen.
La FUB est très favorable à ce que les dérogations soient plus faciles à obtenir. Dans le cadre du programme CEE Académie des mobilités actives (ADMA) qu’elle pilote et auquel participe le Cerema, elle souhaite outiller les porteurs de projet pour permettre aux territoires de développer des solutions innovantes, en particulier sur les questions de sécurité routière, de lisibilité de l’espace…
Ces travaux ont été intégralement enregistrés et séquencés, et sont disponibles sur le site de l’Assemblée nationale.