31 mai 2015
Radar
Afin de mesurer l'efficacité du contrôle automatique sur l'accidentalité et les vitesses pratiquées à proximité des radars, la DSR a confié la réalisation d'une évaluation du contrôle automatique des vitesses au centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA).

Résultats 2013

L'évaluation 2013 portait sur les radars vitesse fixes installés entre 2003 et 2008, et s'est basée sur un échantillon de 1187 radars, soit 80 % du total, pour lesquels les données ont été remontées par les services départementaux.

Les observations portent sur une comparaison des périodes 5 ans avant et 5 ans après l’installation des ETV (périodes avant/après).
2 zones sont étudiées : une zone de 4 000m autour du radars (2 000 m avant et 2 000 m après le radar) et une zone de 1 000 m autour du radar (500 m avant et 500 m après)

Les résultats sont les suivants

Tableau des résultats

Ainsi, l'évolution des chiffres bruts de l'accidentalité affiche une réduction de 43% des accidents et de 65% des tués sur une zone de 4000 mètres autour des radars. Cette baisse est toutefois plus mesurée sur les accidents impliquant un poids-lourd (-35%) et les accidents impliquant un 2 roues motorisé (-13% ).

Après déduction de  la tendance moyenne de l'évolution de l'accidentalité en France métropolitaine sur les périodes d'études, on observe, à proximité des radars :

  • une baisse  de la densité d'accidents (nombre d'accidents par an et par km), après installation des radars, de 24 % dans la zone de 4000 m autour du radar et de 27 % dans la zone de proximité immédiate du radar (1000 m)" ;
  • une densité plus forte d'accidents dans la zone de 1000 m par rapport à la zone de 4000 m, avant comme après l'installation du radar. Toutefois, l’écart entre les 2 zones se réduit et passe de 28% avant installation des radars à 18% après installation des radars ;
  • une baisse supplémentaire de la densité de tués de 55 % dans la zone de 1000 m et de 46 % dans la zone de 4000 m ;
  • l'effet de l'installation d'un radar, a permis, en termes de densité de tués, de ramener la zone de proximité immédiate du radar (1000 m) au niveau moyen d'une zone plus large (4000 m) que l'on peut estimer être l'aire d'influence du radar.
    Ces résultats confirment la pertinence du choix de l’emplacement des ETV dans les zones les plus accidentogènes.
     

Dans ce contexte de forte baisse du nombre d'accidents à proximité des radars, on mesure une augmentation de la part des accidents impliquant des PL ( de 10,6 % à 12 % soit +1.4 points dans la zone de 4000 m) ou des 2RM ( de 16 % à 24 % soit + 8 points dans la zone de  4 000 m). Ces résultats s'expliquent par une baisse moins importante du nombre brut d'accidents impliquant des PL ou des 2 RM que celle de l'ensemble des accidents (43% dans la zone de 4 000 m).


Ces constats vont bien dans le sens d'un réel effet positif des radars fixes sur l'accidentalité, effet réduit toutefois pour les PL et les 2RM qui étaient moins sensibles sur la période aux contrôles automatiques de vitesse (radars non discriminants, et installation majoritairement de face).