31 mai 2011
Intervention du réseau CETE sur le pont FAIDHERBE à SAINT-LOUIS du SENEGAL Année 2010
Le pont Faidherbe, ouvrage métallique situé sur le fleuve Sénégal, fait l’objet d’importants travaux de réparation et de remise en état, qui ont débuté en 2010.

Le pont Faidherbe, ouvrage métallique situé sur le fleuve Sénégal, fait l’objet d’importants travaux de réparation et de remise en état, qui ont débuté en 2010.
Le Laboratoire Régional Blois et le Laboratoire Régional de Nancy sont intervenus dans le cadre de ce chantier et ont réalisé en 2010 une mission d’assistance au
contrôle extérieur pour le maître d’oeuvre, à la fois dans les phases conception, construction ( en atelier en France), et mise en oeuvre sur site, avec notamment une expertise technique requise pour le choix et le contrôle des systèmes de protection anticorrosion.

Le pont Faidherbe, situé sur le fleuve Sénégal, est l’épine dorsale de l’activité économique de Saint Louis du Sénégal : il est le seul lien entre les 10.000 îliens et le continent. Il a été inauguré en 1897, puis reconstruit entre 1929 et 1931. Long de 507 mètres, il est emprunté par 20.000 véhicules chaque jour, notamment pour le transport de poisson des pêcheurs dont l’activité se situe sur une étroite langue de sable appelée langue de Barbarie au-delà de l’île Saint-Louis. Les bras du fleuve Sénégal séparent l’île Saint Louis du continent et de la Langue de Barbarie.



Compte tenu de l’activité économique et de la présence de l’hôpital sur l’île, la ville de Saint-Louis-du-Sénégal ne peut en aucun cas être isolée du continent.

Cependant, l’état de l’ouvrage nécessite des travaux urgents. D’une part, la structure en place est ancienne et d’autre part un phénomène récent a accéléré le vieillissement de l’ouvrage. En effet, afin d’éviter les débordements du fleuve lors des inondations, des ouvertures ont été construites en 2003 entre l ’océan Atlantique et le fleuve Sénégal. Malheureusement, les eaux du fleuve sont devenues salées et la détérioration des éléments du pont Faidherbe s’est accélérée. Le platelage est troué dans de nombreux endroits entraînant des accidents graves (chutes de véhicules et 2 roues...), les structures inférieures sont extrêmement enrouillées, et la travée tournante permettant la navigation entre océan et fleuve est bloquée depuis plusieurs années.



Les travaux de réhabilitation ont débuté en 2009 par la réparation des piles du pont. Parallèlement, l’ensemble de la structure métallique a été complètement reconstruit à l’identique en France. L’ouvrage est constitué de 7 travées : 5 travées de 77 mètres, 1 travée de 43 mètres et la travée tournante permettant le trafic fluvial d’une longueur de 72 mètres. Le mécanisme permettant à cette travée de tourner a été refait, il est motorisé mais peut être actionné manuellement si nécessaire. Le temps prévu pour l’ouverture est de 20 minutes.

 

Deux constructeurs français ont participé à la reconstruction en France. Les éléments métalliques, partiellement peints ont été minutieusement emballés, mis en container et débarqués à Dakar avant d’être transportés à Saint-Louis (280 km).



Une digue côté continent a été construite pour permettre dans un premier temps l’assemblage des éléments de travée par soudage et boulonnerie. Dans un deuxième temps, les dernières couches de peinture ont été appliquées.

Le remplacement de chacune des travées doit se faire en une journée maximum pour ne pas pénaliser l’activité économique (2 jours pour la travée tournante).

Les travées au-dessus de l’eau sont acheminées par des barges construites pour l’occasion qui évacuent également les travées existantes sur les berges du fleuve où elles sont démontées.



Le maître d’ouvrage est l’AATR Sénégal (Agence d’Aménagement des Travaux Routiers). La maîtrise d’œuvre est assurée par le groupement SETEC/SGI. Le marché a été passé au groupement d’entreprise EIFFEL/BERTHOLD. Tous les travaux en atelier ont été réalisés en France : les 5 travées de 77 mètres ont été fabriquées par Berthold chez Baudin Chateauneuf et peintes en atelier par ACTIF ; la travée de 44 mètres côté île et la travée tournante ont été fabriquées par Eiffel et peintes chez Deniz . Une partie des pièces a été galvanisée par Conimast. L’applicateur sur site est la société EBAP.

L’atmosphère sur place est très corrosive puisque le site est en bordure de l’Océan Atlantique ; l’ouvrage est en plus soumis à l’agression des vents de sable provenant de Mauritanie.
Les systèmes de peinture (composés de 2 à 4 couches différentes) sont appliqués partiellement en France, et les couches finales sont appliquées place. Les différents systèmes de peinture sont des systèmes haute durabilité très performants du point de vue anti-corrosion, mais exigent une extrême rigueur dans l’application. Les contrôles sont donc très stricts.

Par exemple, afin de vérifier la propreté des surfaces avant peinture, un contrôle par patch de Bresle est effectué pour quantifier les sels solubles présents sur les tôles. Il s’agit d’injecter de l’eau déminéralisée dans le patch pour extraire les sels. La teneur en sels solubles est déduite à partir de la mesure de la conductivité de l’eau récupérée. Le résultat doit être inférieur à 50 mg/m2 pour que la surface soit jugée conforme. En terme d’organisation de chantier, cet essai permet de déterminer aussi le délai maximum entre le lavage des surfaces et l’application de la peinture selon l’exposition.



Le Cerema, dans sa mission d’assistance au contrôle extérieur pour le maître d’œuvre, a émis des avis sur documents (plans de fabrication, plans de soudage, choix des systèmes de protection anticorrosion, plans de peinture, plans qualité des intervenants dans la construction...).

Les Cerema Normandie Centre et Cerema Est ont assuré l’assistance au contrôle extérieur pour la fabrication et la mise en peinture des pièces réalisées en atelier en France.

Le Cerema est par ailleurs intervenu sur site pour une mission d’assistance au contrôle extérieur lors du démarrage des travaux de peinture en février 2010 et pour la formation de l’inspecteur ACQPA FROSIO à sa mission d’assistance au contrôle extérieur sur place.

A la demande de la maîtrise d’œuvre, une deuxième mission du Cerema pour l’assistance au contrôle extérieur a été effectuée sur place en mai 2010.

L’objectif est alors de vérifier que les travaux de peinture sont effectués dans les règles de l’art, d’apporter notre savoir pour l’établissement de procédures de réparation sur les systèmes de peinture, de vérifier la faisabilité de ces procédures avec les moyens à disposition sur place et de continuer à former l’inspecteur ACQPA/FROSIO dans sa mission de contrôle extérieur sur place.Aujourd’hui, le maître d’œuvre continue à solliciter le Cerema pour des avis sur documents et des conseils techniques.

La reconstruction du pont Faidherbe n’a pas été effectuée sans difficultés mais demeure une belle réussite compte tenu des difficultés liées à la technicité, au transport des pièces de pont et aux contraintes locales.

Références :
http://fr.allafrica.com/stories/201006150758.html
http://soumbala.com/media/upload/file/Gazette%20n%C2%B011.pdf

Contact : Direction.LRB.DTerNC@cerema.fr

 

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