5 décembre 2018
Paysage Côte d'Ivoire
Olivier Bisson
Les autorités de Côte d'Ivoire, préoccupées par la dégradation des chiffres de la sécurité sur leur réseau routier, ont sollicité via la Banque Mondiale, le Cerema, pour qu’il apporte son expertise en matière de sécurité routière. C’est ainsi qu’une équipe du Cerema a effectué une première mission en novembre 2017 sur le corridor de transport terrestre reliant Abidjan à Noé, à la frontière avec le Ghana. Le rapport du Cerema a été remis en mars 2018.

Ce "corridor Est", reliant Abidjan à Noé, qui a fait l’objet de l’étude du Cerema, s’étend sur 175 kilomètres. Il est composé de 3 sections hétérogènes aux caractéristiques distinctes :

  • Une section à caractéristiques autoroutières (Abidjan-Grand Bassam, 44 kilomètres) ;
  • Une section bidirectionnelle qui sera réhabilitée par le projet de développement du corridor Est (Grand Bassam-Aboisso, 77 kilomètres) ;
  • Une section bidirectionnelle en cours de réhabilitation (Aboisso-Noé, 58 kilomètres), vers la frontière avec le Ghana.

L’état d’avancement de l’aménagement des tronçons routiers entre Abidjan et Noé (réhabilitation du réseau existant et poursuite des travaux de chantier sur certaines sections) a amené l’équipe à adapter ses pratiques et ses outils à la situation rencontrée sur le corridor. La visite de sécurité effectuée par le Cerema correspondait donc à des conditions intermédiaires entre une inspection et un audit de sécurité.

Les principaux constats relevés par l’équipe du Cerema

A l’issue de cette visite de sécurité, le Cerema a donc proposé des leviers et des mesures opérationnelles d’amélioration des conditions de la sécurité, en portant une attention particulière à la question des aménagements de modération de vitesse lors de traversées de zones d’habitat (petites villes, villages).

Les quatre mesures essentielles d’amélioration de la sécurité proposées par l’équipe du Cerema 

  • Des limitations de vitesses et des contrôles fréquents couplés à des campagnes de sensibilisation

L’équipe a proposé un travail de mise en cohérence des vitesses avec les caractéristiques de la route, de son environnement et de ses usages de manière à limiter l’exposition au risque et les accidents. Cette mise en cohérence devrait conduire à des limitations des vitesses entre 30 et 50 km/h en milieu urbanisé, entre 70 et 90 km/h sur les routes ordinaires de rase campagne et au-delà sur les routes à caractéristiques autoroutières.

Il a été également proposé de mettre en œuvre une politique de maîtrise de ces vitesses par l’aménagement, par le renforcement de la signalisation (panneaux de limitation de vitesse, radars pédagogiques), par un contrôle strict et régulier (radars-tronçons, radars de feux rouges) accompagnés de sanctions pécuniaires dissuasives, et par des campagnes de sensibilisation sur les méfaits d’une vitesse excessive, du non-port du casque ou du non-port de la ceinture.

 

  • Des limitations d’accès sur les routes et un renfort de la signalisation

L’équipe a préconisé de limiter strictement le nombre d’accès à la route à chaussées séparées et ainsi de ne pas laisser s’installer une vie locale le long de la voie, qui risque de générer des comportements infractionnistes (en particulier des manœuvres de prises à contresens, ...), ou d’exposer au trafic routier des usagers vulnérables.

La signalisation horizontale et verticale participe à une bonne lecture de la route.  Cependant, l’équipe a recommandé de renforcer la signalisation verticale pour guider les usagers notamment dans les courbes, dans les entrées de villages ou en approche des aménagements à percevoir en amont (ralentisseurs, carrefours, entrées de villages, …).

 

  • Un traitement des abords de la route et des infrastructures

L’équipe a conseillé de s’assurer que des possibilités de récupération, d’évitement et de cheminement longitudinal soient offerts à tous les usagers pour limiter le nombre d’accidents en sortie de route et favoriser la circulation des usagers les plus vulnérables. Cette action, complétée par une politique de traitement systématique des obstacles en bordure de voie, a été conseillée. Aussi, l’équipe a averti sur le surdimensionnement des infrastructures, en particulier celle des largeurs roulables (au regard du trafic important), car elles sont propices à des comportements inadaptés (notamment des vitesses excessives).

Au sein de ces traversées, l’équipe a préconisé de traiter les espaces pour mieux dissocier ceux dédiés aux véhicules de ceux dédiés aux usagers vulnérables (piétons en particulier), d’aménager la voie de manière à modérer les vitesses, d’organiser les mouvements tournants au niveau des intersections les plus sensibles et de sécuriser les traversées piétonnes en les organisant à des endroits dédiés.

 

  • Un diagnostic des points d’accidents

Plusieurs points durs ont été identités sur ce corridor Est reliant Abidjan au Ghana. L’équipe a recommandé de faire un diagnostic fin des circonstances d’accidents afin d’en identifier les causes et les facteurs, qu’ils soient déclencheurs ou aggravants. Ce diagnostic, qui devrait s’appuyer sur un relevé d’informations détaillé (par exemple le procès-verbal établi par les forces de l’ordre) et sur des mesures objectives, donnerait lieu à des mesures correctrices adaptées à la réalité du terrain et aux contraintes ou spécificités ivoiriennes.

 

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