84 %


des intercommunalités françaises expriment un intérêt pour la mobilité routière automatisée dans les territoires ruraux et périurbains

FÉVRIER 2024

La mobilité automatisée comme levier de progrès social et territorial

Alors que les territoires ruraux et périurbains font face à des défis spécifiques de mobilité, une étude de la Communauté d’Intérêt dédiée au Véhicule Automatisé (CIVA) pilotée par la Macif au sein de Movin’On, met en lumière l’opportunité que représente le véhicule autonome partagé pour désenclaver ces zones et répondre aux besoins des populations fragiles.

Un indice pour évaluer la capacité des intercommunalités françaises à accueillir des véhicules automatisés partagés

La Communauté d’Intérêt dédiée au Véhicule Autonome au sein de Movin'On a réalisé une enquête auprès des élus et agents communautaires, afin de dresser un panorama du niveau de préparation des territoires français pour accueillir des moyens de transport collectifs automatisés.

Les résultats ont été présentés lors du Salon des Maires et des Collectivités Locales 2024. En voici quelques-uns.

La répartition des intercommunalités interrogées selon leur niveau de préparation est le suivant :
- 0 % en préparation initiale
- 29 % en préparation modérée
- 62 % en préparation intermédiaire
- 8 % en préparation avancée
- 1 % en préparation forte
 

L’indice moyen de préparation est de 45 sur 100, autrement-dit représentatif d’un niveau intermédiaire. 

Plus précisément il varie selon les 4 groupes de territoires suivants :

 

  • Les collectivités indifférentes, souvent mal informées, perçoivent la mobilité automatisée comme non prioritaire, avec un faible intérêt pour les navettes et une faible re-connaissance des besoins locaux en transport public.
  • Les territoires novices, malgré un déficit en connaissances et ressources, voient dans les navettes autonomes une opportunité pour répondre à leurs besoins pressants en mobilité collective.
  • Les collectivités contraintes, freinées par des infrastructures inadéquates et des moyens financiers limités, manifestent un intérêt marqué mais peinent à envisager un déploiement concret à court terme.
  • Les territoires impliqués, mieux dotés en infrastructures et ressources, adoptent une posture pragmatique en expérimentant les solutions autonomes tout en restant pru-dents quant à leur généralisation."

On observe en outre une disparité entre les zones urbaines et rurales : les territoires urbains affichent un meilleur score (61,1) que leurs homologues ruraux et périurbains (40,9). Ces écarts résultent principalement de meilleures infrastructures et d'une connaissance plus approfondie des réglementations dans les zones urbanisées.

Un intérêt massif exprimé pour la mobilité automatisée

À travers la France, 84 % des intercommunalités montrent un intérêt pour la mobilité automatisée, révélant une volonté d’innover pour améliorer l’accessibilité des transports. 

Les navettes automatisées sont perçues comme une solution pour pallier les déficits actuels, notamment le manque de conducteurs et la couverture insuffisante des services existants.

Malgré un score faible de 4,8/20 en termes de connaissance du cadre légal et des technologies, les territoires expriment un besoin significatif en transports publics (13,5/20) et un intérêt croissant pour les navettes automatisées (8,8/20)
Cependant, constat est fait que les infrastructures physiques et numériques demeurent perfectibles (7,8/20), notamment en zones rurales et périurbaines.

Explications supposées aux freins du développement des véhicules autonomes : 

  • Connaissances limitées : Un manque de compréhension du cadre légal et des technologies associées freine la capacité des collectivités à envisager des projets innovants.
  • Infrastructures insuffisantes : L’absence de voies dédiées, de connectivité numérique, et d'aménagements spécifiques ralentit l'intégration des véhicules autonomes, particulièrement dans les zones rurales.
  • Coûts élevés : Les investissements initiaux pour adapter les infrastructures et acquérir des véhicules autonomes sont souvent prohibitifs pour les collectivités locales.
  • Acceptabilité sociale : Une méfiance persistante du public envers les véhicules auto-nomes, alimentée par des préoccupations liées à la sécurité, limite leur adoption.
  • Complexité réglementaire : Les collectivités doivent naviguer dans un environnement juridique et administratif complexe, ce qui peut retarder la mise en œuvre de projets pi-lotes.

Les prochaines étapes

L’indice de préparation des territoires offre un outil précieux pour guider les collectivités dans leur transition vers une mobilité automatisée. 

Les freins identifiés au développement des véhicules autonomes soulignent l’importance d’un accompagnement ciblé et d’une collaboration étroite entre acteurs publics et privés pour lever les obstacles, de sorte que chaque territoire puisse progresser vers un dé-ploiement inclusif et efficace de ce type de mobilité.

👉 Pour en savoir plus  : communiqué de presse du 19 novembre 2024 de la Macif

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48 tués


par million d’habitants, sur les routes françaises en 2023.

DECEMBRE 2024

Mortalité routière : comment se situe la France en Europe ?

La mortalité routière en France, bien qu'en baisse, reste un sujet de préoccupation. Comparée aux autres pays de l'Union Européenne, la France occupe une position intermédiaire. Elle doit encore progresser pour se rapprocher des meilleurs résultats.

Nombre de tués par millin d'habitants sur les routes en UE
Source: European Transport Safety Council

 

En 2023, 48 tués par million d’habitants ont été recensés sur les routes françaises, un chiffre légèrement supérieur à la moyenne européenne de 46 tués par million d’habitants pour l'ensemble des 27 pays de l'UE.

Mortalité routière par million d'habitants en Europe en 2023.Source: European Transport Safety Council, 18th Annual Road Safety Performance Index (PIN Report), juin 2024.


Les écarts entre les pays sont significatifs : la mortalité routière varie de 22 tués par million d’habitants en Suède à 82 en Bulgarie, avec des niveaux intermédiaires comme 34 pour l’Allemagne, 37 pour l’Espagne et 52 pour l’Italie.

Lorsque l’on rapporte la mortalité au volume de trafic, la France présente un meilleur bilan : avec 5 tués par milliard de véhicules-kilomètres parcourus (moyenne 2021-2023), elle se situe légèrement en dessous de la moyenne européenne de 5,7.

Si on considère cette fois-ci le nombre de décès sur les routes, on dénombre en France métropolitaine 3 167 tués en 2023, ce qui représente 15,5 % du nombre total dans l’UE qui se chiffre lui à 20 418 décès.

L’Union Européenne s’est fixée un objectif ambitieux : réduire de moitié le nombre de décès sur les routes d’ici 2030, en se basant sur leur niveau de 2019. En 2023, elle enregistre une baisse collective de 1 % par rapport à 2022, ce qui est bien en deçà de la réduction annuelle de 6,1 % nécessaire pour atteindre cet objectif.

Dix-huit des 32 pays surveillés par le programme PIN (Road Safety Performance Index) de l'European Transport Safety Council (ETSC) ont enregistré une baisse des décès sur les routes en 2023 par rapport à 2022. Malte a enregistré la plus forte réduction avec 38 %, suivie du Luxembourg (27 %), de la Belgique (11 %) et de la Hongrie (10 %). En revanche, les décès routiers ont stagné dans deux pays, et ont même augmenté dans 12 pays, la Lituanie ayant enregistré une augmentation significative de 33 %, et la Lettonie une hausse de 26 %.

La France a quant à elle enregistré une baisse de 3.1 % par rapport à 2022. Les défis majeurs à venir pour notre pays concernent la mortalité élevée des jeunes de 18 à 24 ans, celle des conducteurs de deux-roues motorisés, ainsi que la sécurité des déplacements sur les routes hors agglomération.

👉 Pour en savoir plus sur « 18th Annual Road Safety Performance Index (PIN Report) » 
 

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1/3


En France, au moins un tiers des villes-préfectures ont généralisé le 30km/h.

OCTOBRE 2024

La Ville 30 est une mesure recommandée par l’Organisation des Nations Unies depuis 2020. En France, nombreuses sont les villes ayant franchi le pas, avant ou après cette date. Il s’agit aussi bien de métropoles que de petites communes. Les préfectures de département notamment, se sont appropriées ce concept.

 

La France compte 96 préfectures de département en métropole et 5 à l'Outre-mer. Parmi elles, plus d'une trentaine à ce jour ont choisi de mettre en place la "Ville 30", que ce soit par un changement de la limitation générale de la vitesse sur l'agglomération, la création d'une grande zone 30 qui couvre toute l'agglomération sauf quelques axes, ou par une accumulation de zones 30 et de sections à 30 km/h. 

Concrètement, cela signifie que la vitesse maximale autorisée sur plus de 70 % de leur réseau de voiries urbaines est 30 km/h, voire moins (dans les aires piétonnes et les zones de rencontre, s'il y en a). Quelques axes dérogatoires à 50 km/h (voire à 70 km/h) peuvent avoir été maintenus sur les voiries structurantes absorbant un trafic important.

Exemples de villes-préfectures ayant généralisé le 30 km/h (liste non exhaustive) :

  • + de 200 000 habitants : Bordeaux (Gironde), Lille (Nord), Lyon (Rhône), Montpellier (Hérault), Nantes (Loire-Atlantique), Paris, Rennes (Ille-et-Vilaine), Strasbourg (Bas-Rhin), Toulouse (Haute-Garonne)
  • 100 000 à 200 000 habitants : Angers (Maine-et-Loire), Annecy (Haute-Savoie), Besançon (Doubs), Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme), Grenoble (Isère), Limoges (Haute-Vienne), Metz (Moselle), Nancy (Meurthe-et-Moselle), Tours (Indre-et-Loire), 
  • 30 000 à 100 000 habitants : Agen (Lot-et-Garonne), Blois (Loir-et-Cher), Chambéry (Savoie), Charleville-Mézières (Ardennes), Chartres (Eure-et Loir), Épinal (Vosges), La Rochelle (Charente-Maritime), Poitiers (Vienne), Saint-Brieuc (Côtes d'Armor), Vannes (Morbihan)
  • - de 30 000 habitants : Alençon (Orne), Laon (Aisne), Lons-le-Saunier (Jura), Périgueux (Dordogne), Rodez (Aveyron), Tulle (Corrèze)

 

Et en dehors des préfectures ?
La dynamique « ville 30 » touche tous les types de villes, des métropoles aux villages.
« Ville30.org » qui soutient les initiatives en faveur de la ville à 30 et fournit des éléments d'inspiration pour les collectivités, répertorie les villes qui ont généralisé le 30 km/h en France. Une liste (non exhaustive) ainsi qu’une représentation cartographique sont disponibles sur leur site. 

👉 En savoir plus sur « Ville30.org » 
 

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6 %


C’est le taux moyen d’actifs en télétravail au domicile un jour moyen de semaine (du lundi au vendredi).

Chiffres Cerema EMC ² 2021-2023

JUIN 2024

Le télétravail à domicile, encore peu répandu avant 2020, est aujourd'hui pratiqué occasionnellement ou régulièrement par plus d'un actif sur cinq (23 %). 
L'analyse des EMC² récentes permet de quantifier la part d’actifs réellement en télétravail un jour moyen de semaine (du lundi au vendredi) et d’évaluer les impacts sur les mobilités quotidiennes.

L’exploitation des enquêtes mobilités réalisées avant 2020, nous indique qu’au cours de la décennie passée, la pratique effective du télétravail un jour moyen de semaine était encore très marginale : seulement moins de 1 % des actifs occupés étaient effectivement en télétravail à leur domicile : Cf. Etat des lieux du télétravail en France avant Covid.

Les EMC² réalisées depuis 2021 montrent quant à elles une augmentation de la pratique : les actifs occupés sont désormais 5,6 % à être effectivement en télétravail un jour moyen de semaine. Cette moyenne cache néanmoins des disparités selon la catégorie socio-professionnelle, la pratique du télétravail étant beaucoup plus répandue chez les cadres et professions intellectuelles supérieures (12,5 %)

 


 

Quelles conséquences du télétravail sur les mobilités quotidiennes ? 

Un jour moyen en télétravail, les distances qu’ils parcourent sont sensiblement plus faibles, avec un budget distance moyen de l’ordre de 22 kilomètres. Par contre ils parcourent en moyenne trois fois plus de distance le jour où ils se rendent au bureau (67 km). 

Au final, entre leurs jours au bureau et leurs jours en télétravail, ils parcourent en moyenne 58 km par jour. Un chiffre qui reste supérieur à celui des actifs occupés non télétravailleurs qui parcourent en moyenne 47 km/jour.

Pour en savoir plus (ensemble des résultats et précisions méthodologiques) : consultez l’article complet "Le télétravail, un enjeu pour la mobilité quotidienne ?"

 

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238


c'est le nombre de bassins de mobilité créés
suite à la LOM

 

AVRIL 2024

La loi d'orientation des mobilités de 2019 a introduit la notion de bassins de mobilité, pour mieux agir à l’échelle des déplacements du quotidien. Ce nouveau découpage du territoire est défini par les régions, en concertation avec les Autorités Organisatrices des Mobilités, les syndicats mixtes et les départements. 

Il doit permettre d’assurer un meilleur service rendu aux usagers en coordonnant et structurant l’action des acteurs publics locaux de la mobilité.

C'est à l'échelle de ces bassins que sont réalisés les contrats opérationnels de mobilité (COM) et les plans d'action commun en faveur de la mobilité solidaire (PAMS)

A ce jour, 11 COM sont déjà adoptés, principalement en région Pays de la Loire et en région Nouvelle-Aquitaine. En revanche, aucun PAMS n’a encore vu le jour, même si quelques territoires comme les Hauts-de-France travaillent à leur élaboration.

L’Île-de-France et la Martinique ne sont pas concernés par la création de bassins de mobilité car une AOM unique est déjà constituée sur l’ensemble de leur ressort territorial. 

 

Carte des bassins de mobilité au 1er janvier 2024


Pour une information plus détaillée, l’Observatoire national des politiques locales de mobilité met à disposition une carte interactive des bassins de mobilité.

En cliquant sur un bassin, vous accéderez à sa fiche descriptive contenant :

  • un zoom cartographique, avec les limites cartographiques du bassin et de chaque EPCI qui le compose,
  • le nombre d'EPCI inclus dans le bassin ainsi que sa population totale,
  • l'information de l'existence d'un contrat opérationnel de mobilité,
  • et le cas échéant, le lien vers le contrat opérationnel adopté.

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+ de 1000


solutions et projets référencés sur la plateforme France Mobilités

 

FÉVRIER 2024

Logo France Mobilités

 

 

 

 

France Mobilités est une démarche partenariale et collective conçue pour soutenir l’expérimentation et le déploiement de projets innovants de mobilité durable. 

Elle est ouverte à tous les acteurs publics et privés de la mobilité : collectivités locales, entreprises de transports, start-ups, incubateurs, fonds d'investissements, organismes de formation, associations, laboratoires de recherche, etc. 
Dans une démarche de co-construction, tous sont appelés à participer à la création d’un environnement propice au développement de nouvelles mobilités, pour les voyageurs et les marchandises, en proposant des solutions concrètes et opérationnelles qui répondent aux besoins des porteurs de projets. 

Une plateforme collaborative, ouverte depuis janvier 2019, comporte notamment un espace de partage de bonnes pratiques qui permet d’accéder à : 

Cette double mise en visibilité, des solutions novatrices et des projets réussis, vise l'alignement des besoins et des solutions sur les territoires. 

La plateforme est aujourd’hui riche de plus de 1000 contributions.

950 acteurs proposant solutions ou projets y sont aussi référencés.

N'hésitez pas à consulter la plateforme et à l'enrichir !

°°°

Ci-dessous, la carte des 300 réalisations et projets référencés à ce jour dans les territoires

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46 %


C’est la part des piétons tués en agglomération qui ont 75 ans ou plus.

(France métropolitaine, chiffres 2022)

 

NOVEMBRE 2023

En agglomération, les piétons âgés de 75 ans ou plus, sont particulièrement touchés par les accidents de la route, avec un risque et une gravité élevés.

Ainsi en 2022, en France métropolitaine, parmi les 302 piétons tués en agglomération, près de la moitié avait 75 ans ou plus.

La gravité (nombre de tués pour 100 blessés) des accidents les concernant était quant à elle 6 fois supérieure à celles des accidents des autres piétons.

Répartition des piétons tués de chaque classe d'âge selon le milieu en 2022

Source : La sécurité routière en France. Bilan de l’accidentalité de l’année 2022. Publication ONISR, septembre 2023

 

Il s’agit donc d’une préoccupation importante en matière de sécurité routière, qui doit amener à s'interroger sur les solutions de prévention (aménagement adapté de la voirie et des espaces publics urbains, campagnes de sensibilisation au risque, formation à la mobilité, …).

Pour aller plus loin, quelques références à consulter :

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-34 %


C’est la baisse de puissance moyenne appelée par l’éclairage public en cœur de nuit depuis 1 an.

 

SEPTEMBRE 2023

Une baisse historique

Résultat des extinctions partielles pratiquées par les communes sur l'ensemble du territoire, ENEDIS, principal gestionnaire du réseau public de distribution d’électricité en France, a pu mesurer une baisse des puissances appelées en cœur de nuit de 34, 2 % entre mai 2022 et mai 2023.

Puissance moyenne mensuelle de l'éclairage public à 2h du matin

Source : https://observatoire.enedis.fr/thematique/consommation/indicateurs

 

L’augmentation historique du coût du kWh d’électricité en 2022 a décidé de nombreuses collectivités à mettre en place une extinction de leur éclairage public pendant quelques heures en cœur de nuit (ex : minuit – 5h00) sur tout ou partie de leur territoire équipé d’éclairage public.

Des communes pratiquant historiquement cette extinction partielle, cette tendance à la baisse avait déjà été constatée auparavant, mais dans des proportions bien plus réduites.

De manière globale, la part de consommation d’énergie dédiée à l’éclairage public a fortement baissé depuis 10 ans en France. Cette baisse est le fruit mutualisé des campagnes de rénovation de parcs d’éclairage par les collectivités, d’orientation vers plus de sobriété énergétique et lumineuse (voire d’extinctions nocturnes) et d’adaptation de l’éclairage aux évolutions des besoins.

  

1 031 428


C’est le nombre de trajets réalisés en covoiturage intermédié en mars 2023 en France, le plus élevé jamais observé !

 

JUILLET 2023

Les trajets du quotidien covoiturés

Le Registre de Preuve de Covoiturage (RPC) collecte auprès des opérateurs partenaires du dispositif des données relatives au covoiturage du quotidien. Ce service public numérique disponible depuis 2020 permet, outre la certification des trajets covoiturés, de consulter un certain nombre d’indicateurs qui éclairent le développement du covoiturage sur les territoires.

Entre mars 2022 et mars 2023, il permet de dire que la pratique du covoiturage de courte distance «intermédié» a augmenté de 168 % pour franchir la barre du million de trajets mensuels. Ces résultats proviennent d’une mobilisation importante de l'État avec le plan national covoiturage 2023-2027 et des actions mises en œuvre par les collectivités locales et les opérateurs de covoiturage. Le contexte économique est également particulièrement propice au développement du covoiturage du quotidien, en particulier avec l’augmentation des prix des carburants.

Ce nombre n’est toutefois pas représentatif de la pratique réelle en France puisqu’il ne prend pas en compte le covoiturage informel, sans plateforme de mise en relation. Il est également sensible au nombre de campagnes d’incitations financières menées par les collectivités qui visent à rendre les trajets en covoiturage moins cher pour les passagers, voire gratuits tout en rémunérant le conducteur. On compte près d’une soixantaine de collectivités engagées avec un ou plusieurs opérateurs de covoiturage dans ce type de dispositif et soutenues par l’État dans le cadre du plan national.

   

30
voire plus !


C’est le nombre de critères, que l'on peut être amené à examiner dans les évaluations socio-économiques

 

MAI  2023

Un large panel de critères d'évaluation

L’évaluation socio-économique d’un projet de mobilités se doit d’être la plus globale possible. Au-delà des coûts et recettes, elle permet de mesurer différents types d'impacts directs ou indirects. Ainsi le panel de critères à examiner peut s'avérer large :

  • effets sur les temps de parcours,
  • effets sur l'accidentalité
  • effets sur la pollution de l'air
  • effets sur les émissions de GES
  • effets sur le bruit
  • effets sur la fiabilité des temps de déplacements
  • effets sur le confort
  • effets sur l'accessibilité territoriale (emploi, école, santé, etc.)
  • effets sur la concentration spatiale des activités
  • effets sur l'artificialisation des sols
  • effets sur la biodiversité
  • effets sur le paysage
  • effets sur la pollution de l'eau
  • effets sur la pollution des sols
  • effets sur le risque d'inondation
  • effets les risques technologiques
  • effets sur la productivité des entreprises
  • effets sur l'emploi
  • effets sur l'agriculture
  • effets sur la pollution de l'air
  • effets sur les vibrations et infrasons
  • effets sur les champs électromagnétiques
  • effets sur le patrimoine
  • effets sur le tourisme
  • effets sur la fréquentation des commerces
  • effets sur les fonctionnements hydrauliques du réseau de surface et du réseau d'eau souterraine
  • effets sur le prix du foncier
  • effets sur la mixité sociale
  • effets sur la qualité d’usage de l’espace public
  • effets sur la consommation d’énergie des équipements lumineux
  • effets sur l’attribution des finances publiques
  • effets sur la production d’énergie (carburant, électricité) et sa distribution(« du puits au réservoir »),
  • effets sur la production de véhicules, leur maintenance et retrait

   

4 737 377 737


C’est le nombre de données de trafic produites durant une année en France sur les 11 000 km du réseau routier national non concédé

 

MARS  2023

LES DONNEES TRAFIC DU RESEAU ROUTIER NATIONAL NON CONCEDE

Le réseau routier national non concédé regroupe les autoroutes non concédées et les routes nationales. Il accueille les trafics de longue distance et assure la desserte des grandes métropoles régionales et des grands pôles économiques. Constitué de plus de 11 000 kilomètres de routes (généralement des 2x2 voies ou 2x3 voies), il est équipé d’environ 5 000 stations de mesure du trafic.

Chaque station permet de mesurer le débit (le nombre de véhicules par heure), la vitesse moyenne, mais aussi la longueur des véhicules ou encore la densité de véhicules par voie circulée.

Ces données sont envoyées aux PC de gestion du trafic, généralement toutes les 6 minutes. Elles permettent de connaître les conditions de circulation en temps réel et donc de prendre des mesures adaptées lorsque la situation est dégradée (bouchon, accident…).

Elles sont également utilisées pour déterminer les niveaux de trafic et leurs évolutions au cours de la journée (avec les heures de pointe) ou en fonction du type de jour (vacances, week-ends…).

Ces données sont à la base de toutes les études concernant les impacts du trafic automobile (émissions de CO2, nuisances sonores, accidentalité, etc). Elles servent donc très directement à construire et évaluer les politiques publiques en matière de mobilité (développement des transports collectifs, report modal vers la marche et le vélo, augmentation du taux d’occupation des véhicules, etc).

Et c’est là qu’intervient l’intelligence artificielle, car le nombre de données collectées à analyser est gigantesque. Ces nouvelles solutions (clustering, apprentissage profond, etc) permettent d’aller au-delà des simples traitements statistiques qui étaient le standard jusqu’à lors. C’est pour cela, que le Cerema intègre désormais ces solutions d’intelligence artificielle dans ses études et ses projets. Parmi ceux-là, on peut citer AVATAR (https://avatar.cerema.fr/), une plateforme de concentration et de diffusion de données de trafic qui utilise des modules d’intelligence artificielle pour qualifier et reconstituer les données avant de les mettre à disposition sous un format ouvert.

  

185
millions


c’est le nombre de kilomètres parcourus en 2021 par les TER en France

 

NOVEMBRE  2022

LES TER EN FRANCE

Le nombre de kilomètres parcourus en 2021 par les TER en France a augmenté de 8 % par rapport à 2019, mais l'offre reste près de quatre fois moindre par rapport à nos voisins allemands, qui ont développé depuis plusieurs décennies une logique de cadencement intégral des circulations : c’est-à-dire des trains qui circulent à intervalles réguliers toute la journée, tous les jours.
 

Le déficit du système TER français est souvent avancé pour expliquer la limitation de l’offre en heure creuse et le week-end. Cependant le modèle de coûts du Cerema montre – en cohérence avec les coûts observés respectivement en France et en Allemagne – que de nombreuses lignes pourraient voir leur offre cadencée et de cette façon doublée voire triplée, à déficit constant. Le ferroviaire est en effet un système de coûts fixes et le faible surcoût de l’activation des circulations en heure creuse est plus ou moins largement compensé par les nouvelles recettes, selon les lignes.

Plus d'infos sur www.cerema.fr/ferroviaire, paragraphe "Coufer" (accès à un dossier public permettant le téléchargement de la présentation du modèle de coûts et de quelques résultats).