1/ La règle d’or : proposer des trajets cyclables crédibles, respectant les règles sur les rayons de courbure des trajectoires
La règle d’or pour tous les projets de carrefour est la crédibilité des trajectoires cyclistes. Elle ne peut être obtenue qu’en concevant des infrastructures respectant les règles sur les rayons de courbures.
Mouvements directs
Le mouvement direct correspond à la traversée d’un carrefour dans le prolongement de la branche d’entrée. Ce mouvement peut être rectiligne ou légèrement courbe.
Le rayon de courbure d’un mouvement direct de cycliste est idéalement supérieur ou égal à 20 m, avec un minimum de 10 m.
Mouvements tournants
Le mouvement tournant correspond à un changement de direction à un carrefour, c’est-à-dire à prendre une sortie qui n’est plus dans le prolongement de la branche d’entrée.
Le rayon de courbure d’un mouvement tournant de cycliste est idéalement supérieur ou égal à 5 m, avec un minimum de 3 m.
Les rayons de courbure des mouvements tournants sont à appliquer :
• dans une intersection entre deux aménagements cyclables (pistes, voies vertes, bandes cyclables):
• Entre un aménagement cyclable et toute autre chaussée ouverte à la circulation des cyclistes:
Les raccordements anguleux sont à proscrire:
L’aménagement du schéma de gauche prévoit une trajectoire à angle droit pour les cyclistes en mouvement tournant vers la droite. Pour ces cyclistes, cette conception impose l’arrêt ou un ralentissement à une vitesse inférieure à celle du pas, ce qui induit des trajectoires non souhaitables de la part des usagers qui chercheront à conserver une vitesse minimale : trajectoire directe franchissant la partie piétonne ou trajectoire élargie débordant excessivement sur la chaussée croisée.
L‘aménagement du schéma de droite résout ces deux problèmes grâce à un rayon de courbure adapté à un mouvement tournant. Il est par ailleurs impératif pour les véhicules motorisés et les cyclistes de céder le passage au piéton qui traverse.
Redressement des trajectoires
À l’approche d’une intersection, il est crucial qu’un cycliste ne soit pas en train de terminer un virage, mais qu’il arrive en position redressée.
Plusieurs raisons justifient cette règle : d’abord, comme un cycliste ne peut ni freiner ni s’arrêter efficacement en plein virage, il doit avoir terminé sa courbe avant de traverser, afin de pouvoir réagir en cas de refus de priorité d’un autre usager.
Ensuite, s’il arrive orienté tangentiellement par rapport à une voiture, celle-ci peut se retrouver dans son angle mort au moment de la traversée.
Enfin, cette orientation peut faire croire à l’automobiliste que le cycliste quitte son aménagement pour tourner dans la rue perpendiculaire, ce qui risque de le surprendre lorsque le cycliste traverse en réalité la voie dans laquelle la voiture s’engage.
Et les trajectoires hors carrefours ?
Il arrive également que les trajectoires hors carrefour ne soient pas rectilignes, par exemple quand une piste poursuit naturellement sa route le long d’une chaussée courbée ou quand elle contourne un arrêt de bus. Dans ces cas, des rayons de courbures minimum de 20 m sont à appliquer, pouvant aller jusqu’à 40 m, par exemple pour les courbes en descente.
2/ Les autres règles fondamentales
Préserver la continuité de l’itinéraire
En carrefour, à moins de déniveler les aménagements cyclables, il n’est pas possible d’isoler complétement les cyclistes du trafic motorisé.
Néanmoins, une continuité de l’itinéraire pourra être obtenue par l’utilisation d’un matériau de couleur différente de la chaussée générale, en privilégiant une continuité du revêtement de l’aménagement cyclable, et, au minimum, de la signalisation horizontale.
Soigner le confort des cyclistes tout au long de leur trajectoire dans le carrefour
Le confort perçu est un élément clé de la réussite d’un carrefour cyclable.
Il dépend en premier lieu du respect de la 1ére règle d’or sur les rayons de courbure proposés aux cyclistes, mais également d’autres facteurs tels que l’absence de ressauts, le choix d’un revêtement adapté, et la crédibilité des détours imposés aux cyclistes.
Traitement des ressauts
Les ressauts positionnés sur les itinéraires cyclables sont des éléments d’inconfort, à la montée comme à la descente. Certains usagers peuvent y être encore plus sensibles : utilisateurs de vélos chargés par exemple. Les ressauts peuvent aller jusqu’à constituer un danger pour les usagers, en particulier quand il faut les aborder de biais (risque de chute, voilement de roues).
Le traitement à rechercher prioritairement est la continuité de matériau, sans bordure en travers :
A défaut une autre solution peut être une jonction d’enrobés, toujours sans bordure:
Eventuellement, une bordure arasée noyée dans l’enrobé et parfaitement mise en œuvre peut convenir:
En dernier recours, un ou deux éléments modulaires de type CS2 parfaitement mis en œuvre peuvent constituer une solution acceptable:
Toute autre solution est à éviter. En particulier, les bordures P, T, A, I ou encore les éléments CC, en travers d’une piste, ne conviennent pas.
Revêtement
Le revêtement à privilégier pour les aménagements cyclables est l’enrobé, que ce soit pour des questions de confort pour les cyclistes, de coût (investissement et fonctionnement) pour le gestionnaire, de durée de vie et de bilan carbone (notamment par rapport aux stabilisés) et pour la résilience de l’enrobé face aux crues et aux inondations.
Crédibilité des détours
Il convient également de s’assurer que les détours imposés aux cyclistes soient crédibles pour que les pistes cyclables ne soient délaissées par une partie des usagers, que ce soit pour traverser le carrefour ou rejoindre une voie secondaire.
On veillera notamment à ne pas assimiler systématiquement les tracés des itinéraires des cyclistes à ceux des piétons.
Réduire la vitesse des véhicules motorisés
En réduisant la vitesse des véhicules motorisés, le champ visuel des conducteurs est élargi.
La lecture du carrefour s’en trouve améliorée, tout comme l’anticipation des déplacements des cyclistes et des piétons.
La réduction des vitesses permet aussi de diminuer le nombre d’accident et leur gravité : le champ de vision est augmenté, la distance d’arrêt est réduite, la violence d’un éventuel choc est diminuée.
Des rayons de courbure faibles imposés aux véhicules motorisés aideront à maîtriser leurs vitesses dans les mouvements tournants. Il est aussi possible de mettre en œuvre des aménagements de modération de la vitesse des motorisés comme le plateau.
Les contraintes de girations des véhicules les plus encombrants seront malgré tout prises en compte. Si le passage de ces véhicules n’est pas fréquent, il sera préférable de prévoir leurs passages sur des zones exceptionnellement franchissables plutôt que de dimensionner spécifiquement les voies pour eux.
Assurer la visibilité réciproque des usagers
La visibilité réciproque entre conducteurs de véhicules motorisés, cyclistes et piétons doit être garantie en amont des carrefours. À cet effet, l’implantation du mobilier urbain et des aménagements paysagers doit être étudiée de manière à ne pas créer de masques visuels. Les emplacements de stationnement motorisé susceptibles d’entraver cette visibilité doivent être neutralisés, en particulier dans une zone de 5 mètres en amont des passages piétons, pour laquelle cette mesure est obligatoire.
Dans les carrefours importants à angle droit, il est recommandé de maintenir des trajectoires de croisement proches de 90°. Cet angle offre aux automobilistes une meilleure perception des autres usagers, en particulier des cyclistes et des piétons, et permet d’évaluer plus précisément leur vitesse d’approche. Toutefois, cette orthogonalisation ne doit pas se faire au détriment de la règle d’or relative aux rayons de courbure.
Définir et expliciter un régime de priorité adapté qui ne pénalise pas les cyclistes
Dans les carrefours non gérés par feux, le choix du régime de priorité est une question essentielle que doivent se poser les aménageurs.
Du point de vue de l’effort physique, le redémarrage d’un cycliste lui coûte autant que de rouler sur une distance de 75 à 100 m.
Il est donc primordial de limiter les situations nécessitant son arrêt :
- En privilégiant dès que possible la priorité de l’aménagement cyclable. Les pistes cyclables du réseau cyclable à haut niveau de service seront généralement prioritaires sur le trafic sécant.
- Dans le cas où l'aménagement cyclable est rendu non-prioritaire, en privilégiant l'utilisation le cédez-le-passage sur celle du stop, afin de ne pas obliger le cycliste à mettre pied-à-terre. Ceci ne pose pas de difficulté dans la grande majorité des situations. Le stop est réservé aux très rares cas pour lesquels la visibilité réciproque est insuffisante et non améliorable. Comme pour les véhicules motorisés, un stop non crédible ne sera pas respecté.
- En utilisant les cédez-le-passage cycliste au feu rouge (M12) partout où c’est possible pour éviter les arrêts complets au feu en l’absence de trafic.
Il est généralement souhaitable d’expliciter le régime de priorité dès lors que les flux ont des voies spécifiques, que l’aménagement cyclable soit prioritaire ou non.
Lorsque l’aménagement cyclable est prioritaire, il est recommandé, en plus des marquages et panneaux nécessaires aux priorités, de matérialiser cette priorité aux intersections par le marquage de figurines vélos ou de figurines vélos et de doubles chevrons dans la traversée. Dans le cas où la piste cyclable n'est pas prioritaire, il n'est pas utile de matérialiser la traversée par le marquage (figurine cycliste et/ou double chevron).
Régime de priorité : que prévoit par défaut le code de a route pour les pistes cyclables longeant une chaussée ?
Article R415-3 : « Tout conducteur s'apprêtant à quitter une route sur sa droite (...) doit céder le passage aux engins de déplacement personnel motorisés, aux cycles et cyclomoteurs circulant dans les deux sens sur les pistes cyclables qui traversent la chaussée sur laquelle il va s'engager. »
Article R415-4 : « Tout conducteur s'apprêtant à quitter une route sur sa gauche .(..) doit céder le passage aux engins de déplacement personnel motorisés, aux cycles et cyclomoteurs circulant dans les deux sens sur les pistes cyclables qui traversent la chaussée sur laquelle il va s'engager. »
Article R415-5 : « Lorsque deux conducteurs abordent une intersection par des routes différentes, le conducteur venant par la gauche est tenu de céder le passage à l'autre conducteur (...) »
Article R415-14 : « Pour l'application de toutes les règles de priorité, une piste cyclable est considérée comme une voie de la chaussée principale qu'elle longe (...) »
Réduire le nombre et la surface des zones d’interaction
Dans un carrefour, les zones d’interaction sont les endroits où différents usagers peuvent entrer en conflit, avec un risque de collision.
Ces zones sont particulièrement sensibles pour les cyclistes, qui doivent y être vigilants. Plus elles sont nombreuses ou étendues, plus le risque est élevé.
Réduire leur nombre et leur surface, ce qui revient souvent à simplifier les échanges, réduira donc l’exposition au risque.
Cela implique souvent de limiter l’espace dédié à la voiture, ce qui libère de la place pour :
- des aménagements cyclables,
- la séparation des mouvements tournants,
- des espaces de stockage pour les véhicules,
- de meilleurs cheminements piétons,
- d’autres fonctions urbaines recherchées (lieux de repos, végétalisation, etc.)
Règles de conception sur un même carrefour : un compromis nécessaire
Il est rarement possible d’appliquer toutes les règles précitées de manière stricte, car certaines peuvent être contradictoires. Par exemple, lors d’un changement de côté d’une piste bidirectionnelle (voir schéma ci-dessous), les exigences en matière d’orthogonalité peuvent aller à l’encontre de celles liées à l’efficacité et au confort. Il faut alors trouver un compromis équilibré entre ces différentes contraintes.
Du bon usage des ilots en carrefour
L’usage d’ilots séparateurs peut être très utile pour appliquer les règles précédemment citées. Ils prennent souvent la forme d’amandes, épousant d’un côté la trajectoire des mouvements tournants des véhicules motorisés, et de l’autre celle des cyclistes.
Il demeure toutefois essentiel de vérifier qu’ils seront réellement utiles à l’endroit prévu et, surtout, que leur présence n’engendre ni inconfort ni risque supérieur aux bénéfices attendus.
Les accès entre la piste cyclable et les rues sécantes
Il est indispensable de prévoir des accès entre la piste cyclable et les rues sécantes en créant, si possible, des zones de stockage, les traversées n’étant en général pas prioritaires dans ces cas de figure. Pour ces raccordements entre les pistes et les voies sécantes, il est recommandé un rayon de courbure de 3 m autant que possible. Les raccordements à angle droit sont à proscrire.
3/ Choisir l’aménagement pertinent en fonction de la catégorie du carrefour
Intersection entre deux voies de desserte à faible trafic, sans feux
Entre deux voies de desserte, le trafic motorisé est réduit (inférieur à 2000 véhicules par jour et par sens sur chaque voie) et les vitesses sont faibles (inférieurs à 30 km/h) ce qui permet généralement la mixité entre les vélos et les voitures.
Le régime est le plus souvent la priorité à droite, sans besoin d’aménagement particulier. Cependant, le besoin de modérer les vitesses peut conduire à la mise en place d’un dispositif de modération de la vitesse telle que le plateau.
Intersection entre un axe structurant équipé de pistes cyclables prioritaire sur des voies de desserte à faible trafic, sans feux
Trottoir-piste traversant
La solution qui fournit a priori le meilleur niveau de service pour les piétons et la cyclistes consiste à assurer la continuité de la piste cyclable dans le carrefour en l’adossant à un trottoir traversant. Le trottoir traversant est un prolongement du trottoir interrompant la chaussée d'une rue au niveau d'une intersection. Par comparaison avec le passage piétons, le trottoir traversant donne au piéton une vraie continuité de cheminement sans rupture de niveau. C'est le trottoir qui interrompt la chaussée, et impose physiquement aux usagers qui le franchissent de laisser la priorité aux piétons. La logique « routière » est ainsi inversée.
Cette solution garantit de la même manière au cycliste la priorité et une vraie continuité de la piste cyclable sans rupture de niveau et sans qu’il y ait besoin de signalisation particulière. Comme pour le trottoir, la hauteur de la piste adjacente est maintenue dans le franchissement de la voie non prioritaire. Les conducteurs qui s’engagent dans la voie principale depuis la voie secondaire doivent céder le passage aux piétons et aux conducteurs et cyclistes circulant sur la voie principale (art 415-9 du code de la route). Aucune signalisation n’est nécessaire.
Il convient lors de l’implantation d’un trottoir traversant d’assurer :
la continuité visuelle du trottoir et de la piste cyclable,
le contraste visuel avec les chaussées,
la visibilité réciproque entre les véhicules motorisés et les modes actifs en supprimant le stationnement 5 m en amont du trottoir traversant,
la réduction de la vitesse des véhicules en mouvement tournant dans la voie secondaire (rayon de giration faibles, rampants) et celle des usagers circulant vers la voie principale.
La pente de la rampe entre la chaussée et le trottoir-piste traversant sera comprise entre 10 % et 20 %, le pourcentage pouvant varier en fonction de la hauteur de la piste et de celle du trottoir, ainsi que de l’espace disponible pour la rampe. Des saillies d’attaque à seuil zéro doivent être prévues en pied des rampants.
Le franchissement avec plateau
Une seconde solution consiste à faire traverser la piste dans le carrefour au niveau d'un plateau. De ce fait, la voiture qui accède ou sort de la voie secondaire est ralentie, en cohérence avec sa perte de priorité.
Il convient d’assurer :
- la continuité visuelle de la piste cyclable,
- le contraste visuel de la piste avec les chaussées,
- le marquage en traversée de la piste par l’implantation de figurines vélos et de double chevrons (figurine vélo et double chevrons dans l’axe de chaque voie traversée),
- la visibilité réciproque entre les véhicules motorisés et les modes actifs en supprimant le stationnement 5 m en amont du trottoir traversant,
- la réduction de la vitesse des véhicules en mouvement tournant dans la voie secondaire (rayon de giration faibles, rampants) et celle des usagers circulant vers la voie principale.
La pente des rampes d'accès doit être au minimum de 5% sans toutefois dépasser 10%.
Le franchissement au niveau de la chaussée
Enfin, la piste cyclable peut traverser le carrefour au niveau de la chaussée. Il convient d’assurer la continuité visuelle de l’itinéraire cyclable dans le carrefour.
Zoom sur le franchissement au niveau de chaussée avec un dévoiement de la piste cyclable
Il peut être utile d'éloigner la piste de la chaussée principale afin de de créer un espace de stockage d'environ 5 m entre la chaussée (route principale) et la piste cyclable. Une telle disposition permet par ailleurs :
d’orthogonaliser un peu plus les trajectoires,
d’assurer une meilleure visibilité réciproque, c’est en effet sous un angle à 90° que l’on voit le mieux, à sa droite et à sa gauche, les autres usagers,
de réduire la vitesse des véhicules tournant à gauche ou à droite en « cassant » les girations trop grandes,
En cas de recours à cette solution, la piste doit impérativement respecter les rayons de courbure des trajectoires directes, de 10 à 20 m. Dans le cas contraire, la trajectoire n’est pas crédible, elle est pénalisante, et dans certains cas, elle augmente le danger, en mettant les cyclistes dans un mouvement tournant juste avant la traversée, qui met les voitures dans l’angle mort et peut laisser croire aux automobilistes que les cyclistes ne continuent pas tout droit.
Il est possible d’adapter ce schéma pour tenir compte des contraintes d’emprise et de réduire notamment l’espace de 5 m affecté au stockage des véhicules motorisés en mouvement tournant.
Intersection entre deux axes structurants, avec feux (carrefours à ilots-amandes), ou sans (giratoires à îlots intra-annulaires)
L’intersection entre deux axes motorisés structurants nécessite généralement une gestion des flux motorisés facilitée par des feux de circulation ou par la mise en œuvre d’un giratoire. Dans chacune de ces deux situations, des solutions techniques existent pour rendre cyclables les carrefours concernés.
Carrefour à feu à îlots amandes
Quand une régulation par feux est mise en œuvre, une manière de rendre ce carrefour cyclable est de mettre en œuvre un carrefour dit à îlots amandes. Ce type de carrefour apporte de la sécurité aux piétons et aux cyclistes par rapport aux mouvement tournants des véhicules motorisés.
Ces carrefours visent à réduire le problème de l’angle mort pour une traversée cyclable en conflit avec des mouvements tournants dans la même phase de feu.
Le fonctionnement de ce carrefour repose sur les principes suivants :
Pistes cyclables pour toutes les branches du carrefour, avec un revêtement distinctif de la chaussée générale.
Trajectoires matérialisées, à l'extérieur du carrefour, par des figurines cyclistes et des doubles chevrons (figurine vélo et double chevrons dans l’axe de chaque voie traversée). Trajectoires éloignées de 5 mètres au moins des véhicules motorisés poursuivant tout droit.
Les traversées cyclables sont autant que possible parallèles aux traversées des voitures (continuant « tout droit » dans le carrefour) et sont éloignées de celles-ci d’une distance minimale de 5 m, dans le respect des rayons de courbure des trajectoires directes vélos (10 à 20 m de rayon),
Ilots qui épousent les trajectoires des cyclistes et des véhicules motorisés prévues par le gestionnaire, en forme d’amandes dans le cas d’un carrefour classique à 4 branches à angles droits. La conception des îlots doit garantir une circulation fluide des cyclistes, sans masque à la visibilité. Ces ilots modèrent la vitesse des véhicules tournant à droite qui doivent céder la priorité aux cyclistes et piétons. Ils permettent d’isoler physiquement les cyclises du tourne à droite des véhicules motorisés.
Création d'un espace de stockage confortable pour les cyclistes, leur assurant une position avancée au feu ce qui les rend plus visible et leur permet un démarrage avec plusieurs mètres d’avance sur les véhicules motorisés.
Utilisation du panonceau M12 pour permettre aux cyclistes de franchir le feu rouge en cédant le passage aux autres usagers.
Le tourne à gauche des cyclistes s’effectue en deux temps.
Les cyclistes débouchant dans l’anneau doivent laisser la priorité aux cyclistes circulant sur l’anneau.
Les mouvements tournants en conflit avec les traversées cyclables s’effectuent depuis une seule file.
Il faut aussi veiller à maintenir le confort de cheminement des piétons.
Carrefour à ilots amandes et piste bidirectionnelle
Le fonctionnement de ce carrefour repose sur les mêmes principes listés précédemment.
Tout comprendre sur le carrefour à feux à ilots-amandes
Carrefour à feux et sas cycliste
Le sas cycliste est plutôt adapté aux carrefours de taille moyenne, non propices à l’aménagement d’îlots en amande, et caractérisés par des trafics cyclistes et motorisés faibles à modérés.
Il s’agit d’un espace réservé aux cyclistes placé juste avant le feu tricolore. Il est délimité par une ligne pointillée en amont de laquelle les véhicules motorisés doivent s’arrêter. Il est matérialisé par des pictogrammes vélo. Son accès est prévu par une bande cyclable, sauf en cas d’impossibilité technique avérée.
Au feu rouge, le sas peut être utile au cycliste qui vient se placer devant les véhicules et peut démarrer devant les véhicules à moteur et leur évite par exemple de se retrouver cachés dans l’angle mort des véhicules qui tournent. En revanche, le sas ne résout en rien les questions des mouvements tournant au feu vert, aussi bien les tourne-à-gauche des cyclistes que les tourne-à-droite des véhicules motorisés en même temps que les traversées cyclables.
Les giratoires
Lorsque des pistes cyclables débouchent sur un carrefour giratoire, il est nécessaire de maintenir la continuité de ces pistes pour franchir le carrefour. Il est alors recommandé de créer un giratoire à îlots intra-annulaires, préférentiellement en réaffectant une partie de la chaussée annulaire à la piste cyclable et aux îlots.
Les principes de fonctionnement sont les suivants :
le giratoire est ceinturé par une piste cyclable unidirectionnelle ou bidirectionnelle prioritaire sur les flux motorisés en entrée et en sortie,
l’anneau cyclable est éloigné de l’anneau motorisé d’une distance de 5 m, ce qui permet la création d’îlots qui permettent le stockage d’un véhicule en cas de passage d’un cycliste . Ils favorisent également un apaisement des vitesses des trafics motorisés et une orthogonalité des trajectoires,
les rayons de girations sont de 12 m en entrée de giratoire (ra) et de 15 mètres en sortie (rb).
Les entrés et sorties du giratoire sont dimensionnées à une seule voie.
Le respect des dimensions minimales implique qu’un giratoire à îlots intra-annulaire n’est possible qu’à partir de 19,5 m de rayon. A défaut, il convient d’envisager un autre type de carrefour.
Dans le cas d’un giratoire à îlots intra-annulaires avec piste cyclable bidirectionnelle, il est souhaitable de prévoir des traversées cyclables avec des plateaux et de respecter les rayons de courbure des mouvements tournants.
Giratoire et piste cyclable bidirectionnelle
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