27 septembre 2013
Pollution de l'air Lyon
© GUY F Agence d'Urbanisme de Lyon
Un des angles d’attaque habituel contre le développement des zones 30 réside dans leur effet supposé sur les émissions de polluant.

Si l’on s’en tient aux courbes d’émissions établies dans le cadre des normalisations européennes de véhicules, on en déduit que les émissions croissent lorsque la vitesse des véhicules baisse.

Toutefois, ces courbes sont inadaptées pour évaluer l’impact des zones 30. En effet, l’installation d’une zone 30 ne présuppose pas que la vitesse moyenne pratiquée avant était de l’ordre de 50 km/h (vitesse de pointe que l’on n’atteint que lorsque l’écoulement du trafic est fluide et qu’il existe une section suffisamment longue, sans virage, sans dispositif ralentisseur et sans carrefour, les intersections étant les éléments qui rythment le parcours des véhicules).

L’ADEME a réalisé en 2011-2012 un état des lieux dont les conclusions sont les suivantes :

- Il n’existe pas une mais des configurations de zones 30 ; il n’y a pas à ce jour d’étude permettant de conclure sur la question zone 30 et émissions de polluant. Les résultats sont souvent contradictoires.

- Certaines études sont partiales. Elles utilisent des hypothèses dont la pertinence n’est pas démontrée, ou bien omettent certains phénomènes dont l’impact est important. On peut notamment souligner les éléments suivants :

  • les courbes COPERT utilisées pour estimer les émissions sont inadaptées au tissu urbain. Seules des mesures in situ pourraient valablement s’y substituer. L’ADEME a engagé un programme de travail allant en ce sens ;
  • les calculs n’intègrent pas les évolutions de trafic induites par la pacification de la voirie. En effet lorsqu’une zone 30 est créée, une partie du trafic disparaît sous l’effet du report modal (vers la marche et le vélo), de changements de destination, ou du fait de la disparition de certains déplacements (évolution des activités suite à l’évolution de la qualité de vie locale). Les émissions de polluants diminuent d’autant ;
  • le fait que l’origine de beaucoup de déplacements motorisés est située en zone 30 (zones résidentielles) n’est pas pris en compte. Or c’est en début de trajet, quand le moteur est froid, que le moteur thermique est le plus polluant. Ce phénomène ne peut être attribué à la zone 30.

En 2010 le Certu écrivait dans sa fiche « Pourquoi modérer la vitesse ? » les éléments suivants : sur le plan de la pollution atmosphérique, l’effet d’une diminution des vitesses sur la qualité de l’air est difficile à évaluer. Les tests en laboratoire montrent que les lois d’émission régissant les émissions gazeuses en fonction de la vitesse, présentent pour chaque type de polluant (CO2, CO, HC, NOx, particules,..) une forme similaire en U, plus ou moins évasée selon le polluant, dont le point bas correspond à la zone 50-60 km/h. Mais ces courbes ne permettent pas de rendre compte des situations réelles :

  • d’une part parce que la qualité de l’air dépend de nombreux paramètres : même en cas de diminution des émissions de gaz polluants, il n’est pas dit que la qualité de l’air s’améliore de façon significative ;
  • d’autre part parce qu’en milieu urbain, les émissions nocives et la consommation de carburant sont surtout dues aux phases de congestion en basse vitesse et aux phases d’accélérations, qui seront généralement d’autant plus marquées que la vitesse limite est élevée.