Retrouvez dans cet article les supports de présentation des intervenants, ainsi qu’un descriptif des discussions et de l’atelier d’idéation qui se sont déroulés à l’occasion de cette journée.
Le Cerema Ouest a organisé le 24 septembre dernier une conférence technique territoriale (CTT) à destination des gestionnaires de réseaux routiers (Etat, collectivités) et entreprises de TP sur la Décarbonation des travaux routiers. Celle-ci s’est déroulée dans l’amphithéâtre de l’Université Gustave Eiffel (Bouguenais). La journée a réuni une cinquantaine de participants de Bretagne et de Pays de la Loire, en passant par le nord de la Nouvelle-Aquitaine, dont douze intervenants.
La journée s’est ouverte sur un discours du Directeur Territorial Ouest du Cerema, Samuel Meunier, qui a rappelé les défis qui nous incombent face à la lutte contre le changement climatique, à savoir réussir l’atténuation des émissions de gaz à effet de serre (GES) de nos activités ainsi que l’adaptation de nos modes de vie. Cette journée technique faisait suite à celle qui a été organisée en 2025 sur la gestion de patrimoine et la résilience des infrastructures de transport face au changement climatique.
Quelles solutions de gestion pour agir sur la décarbonation des travaux routiers ?
Un outil d'aide à la décision pour les gestionnaires
La première intervention a été assurée par Pierre Pouget (Conseil Départemental de Loire-Atlantique) et Julien Bonal (Cerema Ouest). Elle présentait l’outil d'aide à la décision innovant développé par le Cerema pour le compte du CD 44 qui permet d'objectiver sur un horizon de 50 ans les arbitrages entre trois enjeux pour les gestionnaires routiers : le maintien du niveau de service du réseau, la maîtrise des coûts et la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cet outil technique répond à une problématique très concrète et largement partagée par les départements français : les objectifs de décarbonation fixés par les collectivités — ici -20 % d'ici 2030 pour l'entretien routier pour le CD 44 — ne peuvent être atteints par la seule réduction des volumes de travaux ou l'adoption de quelques techniques moins émissives, sous peine de dégrader durablement le patrimoine routier, comme le démontre les modélisations réalisées sur le réseau de Loire-Atlantique.
L’outil permet de simuler différents scénarios d'entretien, de mesurer l'impact des leviers de décarbonation disponibles (matériaux recyclés, baisse des températures de fabrication, techniques à froid, allongement de la durée de vie des chaussées) et de bâtir des politiques d'entretien réalistes et soutenables, à la fois pour leurs finances, pour leurs usagers et pour le climat. Les questions de la salle suite à cette présentation ont porté sur le contrôle réalisé par le CD pour vérifier le bon respect des engagements environnementaux des entreprises par rapport au CCTP d’un marché de travaux.
Selon Pierre Pouget, ces engagements sont présentés par les entreprises dans le DCE avec la proposition du PAQ, et doivent être analysés avec précaution. Selon Julien Bonal, un axe majeur de diminution des GES (et dans le contexte de la hausse des coûts des carburants) correspond à la rationalisation des transports de matériaux sur le chantier avec des poids-lourds à électrifier ou à passer aux biocarburants. L’économie circulaire qui favorise le réemploi et le recyclage de gisements de déchets locaux serait aussi un axe de diminution des distances d’acheminement sur un chantier d’entretien routier.
Adapter le parc de matériel et définir une stratégie pour les entreprises de travaux publics
Laurent Celerier, Président Régional Pays de la Loire de Routes de France, a ensuite présenté la stratégie des entreprises de TP pour atteindre la neutralité carbone en 2050. En se référant à la feuille de route Décarbonation de Routes de France (2024), les syndicats des TP se sont engagés pour favoriser le recyclage des agrégats d’enrobés, et les techniques à l’émulsion, ainsi que pour une modernisation des usines d’enrobé dans le but de diminuer leur consommation énergétique. Les entreprises s’engagent également dans une électrification du parc de matériel de chantier ; en partie subventionnée, cette démarche permet un retour sur investissement à court terme.
Cette électrification est largement engagée pour les petits matériels de chantier (par exemple, tronçonneuse, plaque vibrante) et les véhicules légers ; elle se développe très rapidement pour les mini-engins, par exemple des petits engins de cylindrage et compactage, et les premiers poids-lourds. Cependant, il n’y a pas encore d’offre existante pour les gros matériels (niveleuse, finisseur) ; il n’existe à ce jour que des démonstrateurs. Ce marché du matériel de chantier électrique est dominé par des entreprises chinoises - notamment pour les chargeurs, ce qui pose la question de notre indépendance technologique dans un contexte mondial tendu. Un membre du public a demandé si les entreprises de TP étaient en capacité d’absorber une augmentation de la demande en matériaux à l’émulsion. D’après Laurent Celerier, cela serait tout à fait possible. Même s’il y a peu de centrales à froid dans la région Pays de la Loire, les entreprises peuvent investir si la demande augmente pour adapter les centrales d’enrobés à chaud pour la fabrication d’enrobés à l’émulsion.
Un chantier qui s'inscrit dans l'économie circulaire
La troisième intervention de la matinée a été assurée par Damien Saunier (ENEDIS Bretagne) et Nicolas Buchart (Cerema Ouest) et portait sur la démarche d’économie circulaire engagée par ENEDIS au niveau national, et en particulier en Bretagne. Leur propos s’est concentré sur la présentation d’un chantier "Bas Carbone" reposant sur la mise en place d’une démarche de minimisation et de valorisation des déchets sur site, le Cerema assurant l’assistance technique tout au long du projet. Une étude des sols en place, commandée en amont du chantier par ENEDIS, a été mise à disposition dans l’appel d’offres aux entreprises de travaux avec deux obligations contractuelles :
- Présenter un mode opératoire pour le réemploi des matériaux ;
- Respecter l’objectif de 62% de réemploi sur chantier en cohérence avec l’étude.
Un point de vigilance soulevé par Damien Saunier est d’inclure le gestionnaire public de voirie lors de la phase de travaux, en premier lieu pour obtenir une zone de stockage suffisamment grande pour réaliser le criblage des terres à réemployer, en second lieu pour leur bonne information et connaissance des travaux à proximité de leur réseau. Cette démarche a permis une réduction de 21% des émissions de GES par rapport à un chantier sans réemploi, ainsi qu’une réduction du trafic poids-lourds de 1000 km.
Une des questions posées par la salle portait sur la temporalité du projet, et demandait si la réalisation de l’étude de sol préalable n’avait pas allongé la durée totale du projet. Selon Damien Saunier, ce n’est pas le cas car ENEDIS a fait le choix de réaliser l’étude de sol en parallèle de l’étude électrique. Ainsi, la durée de projet a été tout à fait standard. De plus, il n’y a pas eu de surcoût financier grâce au réemploi de matériaux directement sur chantier. Une autre question portait sur l’offre des laboratoires et entreprises de TP en termes d’économie circulaire, et si celle-ci était suffisante pour répondre aux besoins des gestionnaires. ENEDIS a inscrit cette démarche dans la durée en passant des marchés à 10 ans, afin d’encourager les bureaux d’études et entreprises locales à prendre le pas de l’économie circulaire.
Atelier : les travaux publics routiers en 2050
La seconde partie de la matinée a été consacrée à un atelier d’idéation, qui proposait aux participants, répartis en quatre groupes, de se projeter en 2050 dans des scénarios « roses », où la France avait réussi sa décarbonation, et des scenarios « noirs », où elle avait stagné et conservé une économie dépendante des énergies fossiles. Vous trouverez la restitution faite par Hugues Odéon (Cerema Ouest) de ces ateliers dans le diaporama mis en ligne. Pour l’essentiel, les principaux leviers permettant d’agir sur la décarbonation sont, par ordre d’importance décroissant : 1) le transport des matériaux, 2) la gestion de patrimoine qui permet d’optimiser les travaux, 3) la qualité du contrôle de travaux, 4) l’adoption de solutions techniques moins émissives et 5) l’implication de tous les acteurs de la communauté métier (entreprises et donneurs d’ordre).
La matinée s’est conclue par la présentation de deux dispositifs à destination des gestionnaires routiers et des entreprises de TP pour s’engager dès aujourd’hui dans des expérimentations pour la décarbonation des travaux :
- Le Comité d’Innovation Routes et Rues (CIRR), dispositif de l’IDDRIM présenté par Jean Dubois à destination des entreprises de travaux de TP pour leur permettre de tester de nouveaux produits et techniques de mise en œuvre sur des chantiers expérimentaux, en accord avec des maîtrises d’ouvrage volontaires.
- Le Projet National Infrastructures Décarbonées aux Enrobés à l’Emulsion (PN IDEE), monté à l’initiative de l’IREX et dont Vincent Gaudefroy (Université Gustave Eiffel) assure le suivi technique, qui va lancer en 2027 sa phase de chantiers pilotes ; le PN IDEE est également à la recherche de maîtrises d’ouvrage volontaires pour ces chantiers.
Focus sur les matériaux décarbonés
L’après-midi était consacré aux matériaux décarbonés en technique routière.
Les liants biosourcés : travaux de recherche et perspectives
La première intervenante, Justine Cantot (Université Gustave Eiffel), a présenté des travaux de recherche sur les liants biosourcés, qui pourraient devenir des liants d’apport pour diminuer la part de bitume dans les enrobés bitumineux. Les deux principales biomasses étudiées à ce jour sont les résidus d’industrie papetière (poix de Tall Oil et colophane) et les huiles alimentaires. Les projets de recherche s’intéressent aux traitements à appliquer à ces matériaux pour leur donner des propriétés viscoélastiques, proches de celles du bitume. Les chercheurs étudient également leurs propriétés physico-chimiques, comme le comportement au vieillissement (UV) ou la stabilité thermique, l’interaction eau/liant (lixiviation), ainsi que la capacité de mise en émulsion et la stabilité de ces émulsions. Justine Cantot insiste sur le manque de référentiel normatif sur ces produits, qui ne sont pas reconnus comme des puits carbone : en effet, la norme actuelle sur les analyses de cycle de vie considère que tout le carbone biogénique stocké dans de tels liants est réémis dans son intégralité à la fin de la vie du matériau. La place a alors été laissée aux questions de la salle.
La première question porte sur l’utilisation en couche d’assise de matériaux à base de liants biosourcés afin de limiter l’exposition aux UV et le vieillissement. Selon Justine Cantot, cela serait un meilleur usage pour ces matériaux plutôt qu’en couche de roulement où ils deviennent cassants en vieillissant. Une autre question portait sur le volume de liants biosourcés que l’on pourrait générer à partir de la biomasse disponible et si ce volume correspondait aux besoins en bitume en technique routière. Les ressources de biomasse pour liants biosourcées ne permettraient pas de répondre à la demande en bitume (moins de 10% selon Justine Cantot). Cependant, il faut envisager un usage de ces liants dans le cadre de recyclage d’agrégats d’enrobés avec ajout de liant biosourcé pour remobiliser le liant bitumineux des agrégats, ou en liant d’apport dans des matériaux neufs en réduisant la quantité de liant bitumineux.
Les techniques à l'émulsion
La seconde intervention a été assurée par Lionel Odie (Cerema Ouest) venu présenter les techniques à l’émulsion. Ces techniques participent à la réduction de l’impact carbone des produits routiers (-50% de GES par rapport à des enrobés à chaud sans agrégats d’enrobé) en permettant la fabrication de matériaux à température ambiante et sans chauffage des granulats. De plus, le retraitement en place à froid permet de recycler les matériaux constitutifs de l’ancienne chaussée directement en place sur un chantier. Lionel Odie propose une comparaison des durées de vie de tels matériaux en comparaison de leurs homologues à chaud. Contrairement aux idées reçues, les enduits superficiels d’usure (ESU) et les graves émulsion revêtues (GE+ESU) ont une durée de vie comparables à des bétons bitumineux (environ 13 ans). Les matériaux bitumineux coulés à froid (MBCF) et les bétons bitumineux à l’émulsion (BBE) présentent eux une durée de vie moindre (entre 8 et 10 ans). Cependant, cette durée de vie est très dépendante de la bonne mise en œuvre de ces matériaux et notamment de la bonne gestion de leur montée en cohésion à court et moyen termes.
Le guide d’application du Cerema pour l’emploi des enrobés à l’émulsion fabriqués en usine, publié en 2020, rappelle les caractéristiques des différents enrobés à l’émulsion. Une partie des normes relevant de ces enrobés sont en cours de révision, notamment la NF P 98-149 qui précise la terminologie relative aux enrobés hydrocarbonés et devrait voir disparaître le terme d’enrobé "à chaud". Lionel Odie a poursuivi sa présentation en exposant les principes du retraitement en place à l’émulsion, qui peut se pratiquer sur des chaussées bitumineuses comme sur des chaussées souples (resp. rigides) à assise en matériaux non traités (resp. traités aux liants hydrauliques). Une telle technique permet de renforcer la structure de la chaussée dégradée, même si la quantification du gain structurel n’est pas encore possible. Des essais en traction (de type NAT) peuvent être menés pour évaluer la rigidification mécanique du matériau. Le guide SETRA de retraitement en place à froid de 2003 est actuellement en révision avec une publication prochaine prévue au plus tard pour début 2027.
Lionel Odie a terminé sa présentation en évoquant les ESU, et leur emploi possible en entretien, curatif et préventif des couches de roulement, pour tout type de trafic. Une note d’information de l’IDDIRM sur le comportement des ESU face aux aléas climatiques sera publiée en 2027. La présentation se conclut sur une observation : le volume d’enrobés à l’émulsion a diminué de 26% entre 2016 et 2024. Cette baisse s’explique par une diminution globale de la production d’enrobés du fait de la réduction des actions d’entretien des gestionnaires routiers, mais prouve aussi que les émulsions n’ont pas gagné de part de marché. Pour certains membres du public, cela s’explique par une mauvaise acceptabilité des enduits, qui provoquent un bruit de roulement important. Selon Lionel Odie, il faut accepter les compromis et percevoir également les avantages apportés par les enduits, qui sont le meilleur matériau pour l’entretien de surface des chaussées souples, mais qui sont également très faciles à rater !
Un chantier de retraitement en place à l’émulsion
La journée s’est conclue sur une intervention de Bertrand Merrer et Eric Briand du Conseil Départemental d’Ille-et-Vilaine à propos d’un chantier de retraitement en place à l’émulsion. Le CD 35 a actionné le levier de la dépense publique pour décarboner ses chantiers routiers, en intégrant des clauses environnementales qui imposent aux entreprises de travaux d’intégrer au moins 25% d’agrégats d’enrobé dans les BBSG, et de proposer des abaissements de température. Le CD 35 demande également aux entreprises d’évaluer sous SEVE l’impact carbone des solutions de travaux proposées, et ouvre les marchés aux variantes.
Le gestionnaire a également créé deux nouveaux marchés dédiés aux techniques à l’émulsion (ESU et retraitement). Le CD 35 a diminué l’empreinte carbone de ses travaux d’entretien de 38% entre 2021 et 2024, principalement par une réduction de 46% du linéaire de routes entretenues. Le chantier de retraitement en place présenté par la suite s’est déroulé à 20 km au nord de Rennes, sur une route de faible trafic (T4). Il a nécessité une étude d’entretien préalable aux travaux réalisée par COLAS, titulaire du marché, avec une campagne de carottage, des essais de déflexion, et une détermination par rétro-calcul de la portance à la base de la structure de chaussée (sol support) sur le logiciel Alizée (UGE-LCPC). Cette étude a abouti au choix d’un retraitement en place à l’émulsion sur 7 cm revêtu d’un enduit de scellement et d’un ESU bicouche, pour une durée de service attendue de 12 ans.
Le CD 35 a été accompagné par le Cerema durant la phase de chantier et notamment pour le suivi du mûrissement du matériau. Eric Briand conclut sur ce chantier en insistant sur la nécessité d’adopter une démarche exemplaire pour la mise en œuvre d’un retraitement en place : étude préalable, maîtrise de la mise en œuvre et suivi du mûrissement. Une question de la salle demandait quelle est la taille minimale d’un chantier de retraitement en place pour rentabiliser le transport de l’atelier de retraitement de Colas, qui vient de Dordogne ; pour l’entreprise Colas, il faut que le linéaire retraité soit supérieur à 2 km. Un autre participant demandait si la route avait été fermée durant la phase de mûrissement du matériau ; selon le CD 35, cela n’a pas été nécessaire mais une interdiction de circulation des poids-lourds avait été mise en place temporairement.
Mélissa Faur (Cerema Ouest) a clôturé cette journée en rappelant que le Cerema propose chaque année une formation portant sur les "Fondamentaux des chaussées routières : des matériaux à la gestion" en septembre, à destination des collectivités territoriales. Enfin, l’agence d’Angers du Cerema Ouest organisera deux webinaires pour sensibiliser à la gestion du patrimoine routier, le jeudi 5 novembre (10h-12h) et le mardi 8 décembre (17h-18h30). Vous pouvez vous y inscrire au lien suivant :