Alors que l’usage de la voiture a diminué dans les territoires urbains au cours des 10 dernières années, notamment grâce au développement des transports en commun dans les grandes aires urbaines, cette dynamique ne s’est pas diffusée au-delà des grands centres urbains. Distances quotidiennes parcourues en voiture, part de déplacements réalisés en voiture, motorisation des ménages : tous les indicateurs soulignent l’intensification de l’usage de la voiture dans les territoires périurbains et ruraux au cours des années 2010.
Pourtant, pour atteindre la neutralité carbone en 2050, la voiture thermique a vocation à disparaitre dans les prochaines décennies [1]. Mais au regard de la lente diffusion des véhicules électriques [2].et du fait que l’électrification du parc ne résoudra pas (coût de l’énergie, partage de l’espace public, congestion routière…), la question de la dépendance à l’automobile reste prégnante. Les augmentations ponctuelles ou durables des prix de l’essence nous rappellent également que la voiture est au cœur de forts enjeux économiques pour les ménages et qu’il n’est pas seulement question de "territoire" : la dépendance à la voiture comporte avant tout un enjeu social d’accès aux emplois, services et commerces des ménages plus modestes, qui se cristallise dans les territoires périurbains et ruraux.
Presque une voiture par adulte dans les territoires périurbains et ruraux
En 2019, les français ont à disposition 0,72 véhicule en moyenne par adulte. Un chiffre en légère augmentation, qui cache par ailleurs des écarts importants selon le lieu de résidence : les résidents d’une commune d’un grand centre urbain en possèdent 0,55 en moyenne, contre 0,89 pour ceux d’une commune rurale. Autrement dit, dans une commune rurale, le ratio est de 89 voitures pour 100 adultes. Ainsi, quasiment chaque adulte a une voiture à sa disposition dans le rural alors que, en grand centre urbain, ce sont plutôt deux adultes en moyenne qui se partagent une voiture.
L’écart entre communes de forte densité (grand centre urbain), de densité intermédiaire (urbain intermédiaire) et rurales (périurbaines ou autonomes) s’est par ailleurs accru au cours de la décennie. L’évolution a même divergé avec une réduction de la motorisation dans les grands centres urbains, un léger renforcement dans les territoires urbains intermédiaires (centres urbains intermédiaires, ceintures urbaines, petites villes de la grille de densité) et une forte augmentation dans les territoires ruraux, périurbains ou non.
Plus de 30km en voiture en moyenne par jour et par personne
Davantage motorisés, les résidents des territoires périurbains et ruraux parcourent en moyenne plus de 32km en voiture par jour par personne. Cette moyenne est calculée sur l’ensemble des résidents des territoires périurbains et ruraux (y compris les mineurs, les personnes qui ne prennent pas la voiture et les personnes qui ne se déplacent pas) et sur l’ensemble de leurs déplacements en voiture, conducteurs ou passagers. Cela signifie qu’une personne qui conduit une voiture réalise en réalité davantage de kilomètres au volant en moyenne.
Ce "budget distance" réalisé en voiture est beaucoup plus élevé dans les territoires périurbains et ruraux que la moyenne nationale (21,6km) et que celui d’un résident d’un grand centre urbain (12,2km par jour en moyenne). De même que pour la motorisation, la divergence des évolutions entre territoires urbains et ruraux est marquée. Alors que le volume moyen de kilomètres réalisés en voiture a diminué pour les résidents des grands centres urbains entre 2008 et 2019, il a augmenté partout ailleurs, notamment dans les communes périurbaines et rurales.
Entre 2008 et 2019, le temps moyen passé en voiture a considérablement augmenté pour les résidents du rural pour dépasser les ¾ h en moyenne : 45 min (+8 min) en rural autonome et 47 min (+5 min) en rural périurbain.
La pratique des modes de transports alternatifs à la voiture stagne
La divergence des pratiques de mobilité et d’usage de la voiture entre territoires urbains et territoires périurbains et ruraux est confirmée par l’analyse des parts modales. Dans les grands centres urbains, la part modale de la voiture (qui représente 44 % des déplacements) diminue entre 2008 et 2019 (-4 pts) au profit de la marche (34 %, +2 pts) et des transports en commun (17 %, +2 pts). Par contre, dans les territoires de densité intermédiaire et les territoires ruraux, les parts modales n’ont pas évolué. La voiture est toujours utilisée dans la majorité des déplacements et la part des autres modes n’a quasiment pas progressé au cours de la décennie.
Les résultats soulignent un recours à la voiture tout aussi important dans les territoires ruraux périurbains et autonomes : 80 % des déplacements sont réalisés en voiture. Les autres déplacements sont majoritairement réalisés à pied et la part modale de la marche est légèrement plus élevée dans les territoires ruraux autonomes.
Dans les territoires ruraux, la place de la voiture, déjà dominante à la fin des années 2000, s’est renforcée et couvre la majorité des distances parcourues : 90% des kilomètres y sont réalisés en voiture. Même si la part des transports en commun est faible dans ces territoires, deux évolutions contrastées sont à noter : alors que la part des kilomètres parcourus en transport en commun se maintient dans les communes rurales périurbaines (7%), elle chute à 3% dans les communes rurales autonomes, où l’importance de la voiture se renforce.
Les résidents du périurbain et du rural s’éloignent de leur travail et parcourent près de 12km en moyenne pour chacune de leurs activités
En 2019, tous modes confondus, les résidents des territoires ruraux parcourent davantage de kilomètres que les résidents des territoires urbains. En moyenne, quel que soit le motif de déplacement, la distance parcourue est deux fois plus élevée pour les résidents des territoires ruraux que pour les résidents des grands centres urbains. Un écart déjà visible à la fin des années 2000, mais qui s’accentue fortement pour les déplacements à destination du travail. Ainsi, les résidents des communes rurales périurbaines et des communes rurales autonomes parcourent respectivement 18.6km et 16.8km en 2019 pour se rendre au travail contre 15,5km et 11,3km en 2008.
Pour tous les autres motifs (achats, scolarité, loisirs, démarches et soins) hors visites, les distances parcourues par les résidents des communes périurbaines et rurales sont également deux fois plus élevées que les résidents d’un grand centre urbain. Par exemple, en 2019, un résident d’une commune rurale périurbaine parcourt en moyenne 12,7km pour réaliser une démarche ou accéder à des soins, alors qu’un résident d’un grand centre urbain parcourt en moyenne 5,0km. Cette distance dépasse 15km pour les résidents des communes rurales en 2019.
Ces distances importantes à parcourir pour chaque activité expliquent le poids de la voiture dans leurs mobilités. Alors qu’une personne réalise en moyenne plus de 3 déplacements par jour (plus de 4 pour les actifs), disposer d’un véhicule pour organiser son programme d’activités semble indispensable au regard des distances à parcourir (enchainer le retour du travail avec des achats, puis récupérer des enfants de leurs activités etc.).
Une divergence territoriale qui ne doit pas effacer les enjeux sociaux
On assiste donc à une polarisation de l’usage de la voiture entre les espaces : alors qu’il est canalisé dans les territoires urbains, le recours à la voiture s’intensifie dans les territoires périurbains et ruraux avec des distances et des durées de déplacement en forte augmentation. Cette intensification de l’usage de la voiture s’explique notamment par un éloignement de plus en plus important du travail et l’augmentation du taux de motorisation des ménages. D’autres facteurs, non développés ici, peuvent aussi expliquer ce phénomène, notamment l’éloignement des équipements et services et la difficulté d’offrir des alternatives efficaces à la voiture au regard du mitage du territoire et de la diversité des programmes d’activités des résidents.
"Une voiture par adulte" dans les territoires périurbains et ruraux ? En réalité, le niveau d’équipement n’est pas homogène au sein de la population. Les ménages du rural autonome aux plus bas revenus (1er quintile de revenu) sont moins motorisés, avec un taux de motorisation de 73 véhicules pour 100 adultes, contre 98 pour 100 adultes sur le dernier quintile (les 20% de ménages aux plus hauts revenus). L’écart est encore plus sensible pour le rural périurbain. Même si un rattrapage important a eu lieu au cours des années 2010, il existe encore de fortes inégalités d’accès à la voiture individuelle et à l’autonomie qu’elle procure.
Ces éléments invitent à ne pas analyser la dépendance à l’automobile seulement à travers le prisme "ville" versus "campagne" mais à bien tenir compte des conditions socio-économiques des ménages.
Ces premiers résultats seront approfondis et analysés plus en détail dans les prochains mois, à l’appui notamment des enquêtes locales EMC², disposant d’échantillons plus importants et dont certaines sont plus récentes (une vingtaine d’enquêtes depuis 2020), et du recensement de la population (mobilités domicile-travail des actifs).
Le projet de recherche ANR "UPDATEPERRIURB"
Après de nombreux travaux dans les années 1990, la question de la dépendance automobile a été peu étudiée ces dernières années. Pourtant, au regard des enjeux de décarbonation des mobilités et de l’évolution des prix de l’énergie, il est nécessaire de réanalyser la place de la voiture dans les mobilités des ménages, en particulier dans les espaces périurbains et ruraux.
Le phénomène de dépendance à l’automobile est-il homogène dans tous les territoires périurbains et ruraux ou existe-t-il des territoires plus ou moins exposés ? La dépendance automobile touche-t-elle toutes les populations avec la même intensité et a-t-elle les mêmes conséquences ? Quelles stratégies les ménages mettent-ils en place pour réduire la dépendance à la voiture ? Quelles réponses les acteurs locaux (publics, privés, associatifs) apportent-ils pour réduire ce phénomène ? Va-t-on vers une aggravation de cette dépendance automobile dans ces territoires ? Quelles en sont ses conséquences et pourquoi ?
Ces questions sont au cœur du projet de recherche "UPDATEPERRIURB" (projet N° ANR-24-CE22-2224-01) porté par le LAET (ENTPE-Université de Lyon-CNRS), le Cerema, les UMR Territoires (AgroParis Tech–INRAE–Université Clermont Auvergne–VetAgro Sup) et ESO (Angers Université).
Pour répondre à ces questions, le projet combinera l’analyse de données statistiques et cartographiques aux échelles nationales et locales et la réalisation d’enquêtes de terrain locales. Les territoires ruraux et périurbains situés dans ou à proximité des aires métropolitaines de Clermont-Ferrand et d’Angers seront des zones d’étude privilégiées. Le croisement des nouvelles connaissances produites par ces méthodes quantitatives et qualitatives permettra de produire, en collaboration avec les acteurs locaux (ménages, acteurs publics, associations, entreprises) différents scénarii d’évolution de la dépendance automobile dans les espaces périurbains et ruraux et d’identifier des cheminements pour rendre les mobilités plus durables et inclusives.
Le projet s’articule autour de 5 Work Packages (WP) :
WP1 : Approche statistique et cartographique de la dépendance automobile dans les espaces ruraux et périurbains
WP2 : Approche qualitative de la dépendance automobile dans les espaces ruraux et périurbains. Formulation des enjeux et mobilisation des ressources locales par les acteurs
WP3 : Vulnérabilités potentielles et résilience des ménages
WP4 : Co-construction de scénarios et recommandations
WP5 : Dissémination, communication et exploitation des résultats
Le Cerema contribue aux WP1 et WP5 en apportant son expertise sur l’analyse statistique des données quantitatives issues des enquêtes mobilités (enquêtes mobilité certifiées Cerema (EMC²), enquête de mobilité des personnes (EMP) et recensement de la population Insee). Les travaux de ce WP1 se dérouleront en 2025-2026.
- ^ Le parlement européen a voté en 2023 l’interdiction de vendre des véhicules neufs à essence ou diesel à partir de 2035
- ^ Elles ne représentaient que 1% des déplacements et 1% des kilomètres parcourus par les résidents des territoires couverts par une EMC² entre 2021 et 2023. Les véhicules électriques représentent 2,9% du parc national au 1er janvier 2025.