Le transport fluvial est défini comme un mode de déplacement terrestre par voie d’eau de navigation intérieure (fleuves, rivières, canaux et lacs navigables) permettant le transport de voyageurs et de marchandises. Selon un ensemble de paramètres qui sont décrits dans les travaux présentés ci-après, le transport fluvial peut constituer une alternative modale crédible au transport routier, il est un levier à considérer pour un report modal moins émissif (polluants et gaz à effet de serre). L’encouragement et la promotion du secteur fluvial comme alternative au secteur routier peut ainsi être associé aux politiques publiques de réduction des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre (GES).
Afin que ce report modal soit efficace en termes d’amélioration de la qualité de l’air, il s’agit de s’assurer d’un certain nombre de prérequis liés à différents enjeux : dimensionnement et flux, choix de la motorisation, types d’énergies consommées, véritable report d’un mode à l’autre, etc.
Cet article se concentre essentiellement sur le transport fluvial de marchandises.
1/ Le secteur fluvial : une véritable alternative modale
Le réseau fluvial structurant en France est globalement réparti en sept bassins : Seine et Loire aval, Nord Pas-de- Calais, Nord-Est, Rhin, Centre Bourgogne, Rhône-Saône et Sud-Ouest. Les flux se concentrent sur trois grands axes structurants : l’axe Seine (Le Havre-Rouen-Paris), l’axe Rhône-Saône, le Nord et l’Est (liaisons avec le Benelux et l’Allemagne).
Le réseau est constitué de 8 500 km de voies navigables, dont environ 4 100 km gérés par Voies Navigables de France (VNF [1]) pour le transport de marchandises. En 2024, 43,7 millions de tonnes de marchandises ont été transportées, ce qui équivaut à 2,1 millions de transports par camion, soit 404 000 tonnes de CO2 [2] évités.
Historiquement, ce sont les matériaux du BTP et les produits agroalimentaires qui sont les plus transportés, pour autant, nous pouvons observer dans la période récente une augmentation des flux liés à la logistique urbaine et au transport de conteneurs.
Pour ce qui est du transport de marchandises, malgré ses différents atouts et l’étendue de son réseau (qui ne couvre toutefois pas toutes les régions) la part modale du fluvial reste aux alentours de 2 à 3 % (SDES) au niveau national, loin derrière le transport routier (environ 88%).
Un moindre impact sur la qualité de l'air
Le transport routier est le mode de transport le plus émetteur de polluants atmosphérique en France métropolitaine. En 2023, il est le premier émetteur de cuivre (76 %), de zinc (55 %) et d'oxyde d'azote (34 %) [3]. Si la participation à la réduction des émissions carbone du transport routier est souvent évoquée dans le cadre d’initiatives de promotion du transport fluvial, le potentiel de réduction des émissions de polluants atmosphériques est moins mis en avant.
Le développement d’une logistique urbaine fluviale peut contribuer efficacement à la réduction globale.
Pour garantir l’efficacité de ces leviers, les principaux paramètres à considérer sont évoqués dans le schéma ci-après :
Les orientations réglementaires et institutionnelles
La commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR), organisme international qui assure la liberté et la sécurité de la navigation sur le Rhin, a été précurseur sur de nombreux sujets, en particulier sur la réduction des émissions du transport fluvial. L’Union européenne et l’État Français mobilisent ses travaux, objectifs et préconisations pour élaborer le corpus réglementaire, les normes et plans d’action.
La réglementation qui encadre le transport fluvial à l’échelle de l’Union européenne se divise en trois niveaux :
- La stratégie globale contenue dans le Pacte vert pour l’Europe
- Horizon 2050, neutralité carbone, qualité de l’air, de l’eau et des sols
- Un étayage par des Directives précisant les objectifs et les moyens
- Paquet Ajustement 55 (arsenal législatif du Pacte Vert), directive PEN (plafonds nationaux d’émissions) et Directive 2024/2881 relative à la qualité de l’air ambiant (fixe notamment des valeurs limites annuelles de concentration de polluants à atteindre en 2030)
- Les règlements à visée opérationnelle
- En particulier le règlement EMNR 2016/1628 (Engins Mobiles Non Routiers), qui impose des limites d’émissions de gaz et polluants, limites nommées "stage V".
Au niveau national, on retrouve principalement un ensemble de texte qui retranscrivent les engagements européens, notamment, la stratégie nationale bas carbone (SNBC), le plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques (PREPA).
Les collectivités à la manœuvre
Certaines collectivités territoriales et leurs groupements (villes, métropoles…) se sont engagées très tôt dans le développement de la logistique urbaine fluviale dans le but de livrer leurs centres urbains.
Plus récemment d’autres collectivités locales se sont emparées du sujet au moyen des chartes de Logistique Urbaine Durable (LUD), qui visent notamment à rationaliser et rendre moins émissifs les flux de marchandises en ville. En décembre 2025, 36 établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) avaient signé leurs chartes, coconstruites avec les partenaires publics et privés de leurs territoires. Les actions contenues dans les chartes sont variées et peuvent spécifiquement cibler la logistique fluviale, on peut par exemple retrouver [4] :
- le développement de navettes fluviales dédiées à l’acheminement de marchandises de grande consommation
- l’évacuation des déblais de chantier par voie d’eau vers les filières de recyclage
- l’implantation et le développement de micro-hubs logistiques fluviaux
- l’organisation de la complétion des livraisons via modes doux (cyclo-logistique)
Le programme InTerLUD+ [5], porté notamment par le Cerema, a pour objectif d’accroître le déploiement des chartes LUD sur les territoires. Il apporte un accompagnement méthodologique aux collectivités afin de les aider à élaborer leur charte partenariale sur l’ensemble du territoire. La programme InTerLUD+ a en particulier l’objectif d’accélérer la mise en œuvre des actions qui découlent des dynamiques territoriales engagées, il accompagne le déploiement des actions opérationnelles contenues dans ces chartes.
Synergies entre climat, santé et environnement
Le développement du transport fluvial peut être abordé de manière transversale, la réduction des gaz à effet de serre est souvent la première entrée (climat), pour autant, la réduction de la circulation et de la congestion routière peut également constituer une opportunité de protéger la santé, la biodiversité et d’améliorer le cadre de vie (santé et environnement).
La démarche globale vise l’atténuation des effets négatifs du transport routier de marchandises et la recherche d’initiatives correctrices pour améliorer principalement : le bilan carbone, la qualité de l’air, l’environnement sonore et la sécurité des infrastructures (accidentologie).
La figure ci-dessous représente les différents effets externes négatifs qui engagent la recherche du report modal de la route vers le fleuve [6] :
L’expertise disponible aujourd’hui permet, pour un grand nombre de projets logistiques, de prendre en compte ces différentes dimensions dans l’élaboration des politiques publiques. La mobilisation des données probantes validées par des experts, permet aux décideurs de démontrer localement l’atteinte des objectifs initiaux, mais également de mettre en avant les co-bénéfices [7] associés.
2/ Les études et accompagnements du Cerema
Le Cerema produit des connaissances et propose des accompagnements pour les acteurs engagés (ou souhaitant s’engager) dans des démarches de logistique urbaine fluviale.
Les trois projets présentés ci-après illustrent les différents niveaux d’intervention et de connaissances produits dans le cadre du programme qualité de l’air : trajectoires de réduction des émissions du transport fluvial et synthèse des enjeux liés à la propulsion, étude des pratiques existantes et retours d’expériences, étude d’opportunité réalisée pour une agglomération.
Benchmark et retour d’expérience de logistique urbaine fluviale en lien avec les stratégies locales de dépollution et décarbonation
L’objectif de l’étude est de fournir aux acteurs du "verdissement" [8] logistique une connaissance condensée des enjeux liés à la propulsion (carburants, motorisations, trajectoires de décarbonation et dépollution) pour le transport fluvial de fret ainsi que du cadrage des trajectoires de réduction des émissions du transport fluvial à l’échelle de l’Europe et de la France. La méthode repose sur le croisement de documentation institutionnelle et scientifique, ainsi qu’une dizaine d’entretiens semi-directifs.
Synthèse des constats généraux :
| Etat de la flotte |
|
|---|---|
| Réseaux et marchés |
|
| Carburant et motorisation |
|
Les principaux freins : coût d’investissement, petite taille du marché, chaine d’approvisionnement des carburants alternatifs, besoins d’infrastructures et la capacité financière des exploitants.
Les principaux leviers : ciblage des aides publiques, mécanismes fiscaux, les contrats d’affrètement longue durée, l’harmonisation réglementaire et synergies technologiques avec le maritime et le routier
Benchmark et retour d’expérience de logistique urbaine fluviale en lien avec les stratégies locales de dépollution et décarbonation
Cette étude propose une analyse des pratiques existantes de logistique urbaine fluviale (LUF) à partir de retours d’expérience dans plusieurs métropoles européennes, dans le cadre des stratégies locales de décarbonation et de dépollution du transport de marchandises.
La LUF s’inscrit dans un contexte de fortes mutations des pratiques de livraison en ville. Les collectivités mobilisent des politiques publiques visant à réduire les émissions de polluants atmosphériques, les gaz à effet de serre et à favoriser le report modal. La LUF se déploie comme un levier complémentaire de décarbonation/dépollution du transport de marchandises, en associant la cyclologistique et l’électrification des véhicules, notamment pour les flux massifiés.
L’étude propose :
- une description générale des secteurs d’activité et des acteurs de la LUF
- une sélection et une description de projets et de service de LUF (périmètre européen, national et focus sur 3 métropoles)
- une analyse transversale des enseignements issus des cas étudiés
Les avantages et contraintes de la LUF :
Avantages :
Capacité du réseau fluvial - sous-exploitation, constitue une alternative à la saturation du foncier dédié à la logistique et des infrastructures routières
Massification et efficacité logistique - acheminement de grandes quantités de marchandises, proximité des hubs logistiques [9], réduction des couts d’immobilisation [10]
Performance environnementale - faibles nuisances sonores et émissions de polluants, jusqu’à 5 fois moins d’émission de CO₂ par tonne transportée qu’un camion.
Fiabilité et régularité - la très faible congestion permet le respect des délais, faible exposition aux aléas non prévisibles
Soutien institutionnel et financier - de nombreux appels à projets, dispositifs financiers et mises à disposition de foncier facilitent le développement de la LUF
Des expérimentations fructueuses – mutualisation des flux, logistique inverse, limitation des ruptures de charge, groupes de coordination [11], opérations de sensibilisation, etc.
Contraintes
Fragilité des modèles économiques – difficultés en l’absence de volume et de mutualisation, manque de standardisation des transferts entre modes—
Complexité organisationnelle et intermodale – coordination entre de nombreux acteurs, nécessité de précision pour synchroniser les flux intermodaux [12]
Contraintes règlementaires et techniques – cout d’investissement initial pour respect les normes environnementales relatives aux émissions
Dépendance aux infrastructures – dépendance aux espaces logistique à bord de quai (présence et disponibilité), conflits d’usage des berges (activités récréatives et de loisirs),
Aléas climatiques – affectation ponctuelle par des aléas tels que les crues ou les étiages sévères
Les recommandations formulées à l’issue de ce travail sont les suivantes :
Etude d’opportunité de la livraison de marchandises par canaux à Sète
Le Cerema a accompagné Sète Agglopôle Méditerranée dans réalisation d’une étude d’opportunité de mise en œuvre d’une chaine de logistique urbaine durable. L’objectif était de démontrer la faisabilité du transport de marchandises par l’utilisation des canaux maritimes et de la cyclologistique sur le périmètre de Sète Agglopôle Méditerranée. La démarche repose sur la levée des contraintes techniques par des tests pratiques.
L’étude a impliqué de multiples parties prenantes : porteurs du projet, opérateurs, clients, acteurs impliqués dans la mise en œuvre. Le schéma de principe est le suivant :
Les facteurs de succès mis en avant ont été les suivants :
- Mobilisation de l’ensemble des acteurs publics et privés
- Faisabilité technique du report modal démontrée
- Sensibilisation des acteurs et bonne acceptabilité (commerçants, citoyens)
- Gain de temps de la livraison finale en triporteur (tournées rapides)
- Base avale pertinente sur le port de Sète, proximité du Centre-Ville
- Communications dans les médias
Des conditions essentielles ont été dégagées :
- Bénéficier de flux importants et réguliers nécessaires à la massification (multi-clients, multi-produits) : implication forte des chargeurs, commerçants
- Offre économique viable porte à porte avec l’optimisation des ruptures de charges et des entrepôts en bord à voie d’eau
Des perspectives de poursuite d’étude pour objectiver le diagnostic ont été mises en avant :
- Equipements, lieu d’entreposage, accès routier, modèle économique, études de scénarios, ressources financières, foncières et matérielles mobilisables, etc.
3/ Expertises et ressources disponibles pour les collectivités
Zoom sur les interventions du Cerema
Le Cerema dispose d’une expertise pour accompagner les territoires à la mise en œuvre de mesures visant à anticiper l’atteinte de la conformité réglementaire en 2030 à travers 3 champs d’intervention :
- Qualité de l’air,
- Mobilités,
- Aménagements et urbanisme.
La posture d’accompagnement peut se traduire :
- En AMO pour la révision de documents de planification : PCAET, PDU, PLU(i), SCoT,
- En réalisation d’études d’ingénierie ou d’expertise d’un ou plusieurs sujets, (diagnostic, opportunité, mise en œuvre et évaluation).
Les équipes du Cerema collaborent avec les acteurs de la qualité de l’air et de la santé pour accompagner les collectivités : AASQA, DREAL, ADEME, AOM, ORS, Santé publique France, etc.
Le programme InTerLUD+
Les acteurs des territoires peuvent également solliciter le programme InTerLUD+, spécifiquement sur le sujet de la logistique urbaine. Plusieurs accompagnements sont proposés aux collectivités :
[1] Voies Navigables de France est un établissement public à caractère administratif (EPA), en charge de la gestion des voies navigables, des ports fluviaux et des autres dépendances du domaine public fluvial.
[2] Rapport d’activité VNF 2024.
[3] Citepa, avril 2024, inventaire format Secten ; estimations préliminaires pour 2023.
[4] Ville de Paris, Charte en faveur d’une logistique urbaine durable, 18 septembre 2013.
[5] Porté par le Cerema, ROZO et Logistic Low Carbon, et financé par le dispositif des Certificats d’Économies d’Énergie (CEE).
[6] Cerema. La logistique urbaine fluviale - Connaître pour agir, 2020. Collection : Connaissances. ISBN : 978-2-37180-485-2
[7] "Les co-bénéfices sont les effets positifs qu’une politique ou une mesure visant un objectif spécifique (par exemple, l'atténuation du changement climatique) peut avoir sur d’autres objectifs (par exemple, l'amélioration de la santé humaine ou de la qualité de l'environnement), augmentant ainsi le bénéfice total pour la société" - GIEC. (2022). Annex I: Glossary. In: Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change.
[8] Entendu ici comme l’ensemble des actions qui visent à réduire les émissions de GES et polluants issues des activités logistiques
[9] Un hub logistique est un centre névralgique de transport et de redistribution de marchandises. Il sert de point de passage central pour trier, regrouper et réexpédier rapidement des produits vers diverses destinations.
[10] Dans ce cadre, le coût d'immobilisation désigne la dépense engendrée par le maintien sur place d'un actif (bateau, conteneur ou marchandise).
[11] Un groupe de coordination est une instance de gouvernance partagée qui réunit les acteurs de la logistique fluviale (public et privé) pour piloter, harmoniser et faciliter les projets de transport de marchandises par voie d'eau en ville.
[12] Nécessité de coordonner avec précision les horaires et les transferts de marchandises entre différents modes de transport pour éviter les temps d'attente qui immobilisent les actifs.
[13] Les différents rôles sont décrits plus précisément dans le rapport (p51-53).