Dans un monde en mutation permanente, les mobilités font l'objet de nombreuses évolutions auxquelles doivent s'adapter les doctrines routières et les recommandations d'aménagement, tout en répondant aux exigences permanentes de sécurité des usagers. Ces adaptations doivent être adoptées sur la base d'éléments objectivés issus du terrain. La collecte et l’analyse de données permettent ainsi de passer d’une approche prescriptive à une approche fondée sur l’observation et le retour d’expérience.
Des présentations de cas concrets ont permis d’illustrer la manière dont la donnée contribue aujourd’hui à faire évoluer les pratiques et à alimenter ensuite les guides techniques, recommandations et référentiels nationaux ou locaux.
Ce rendez-vous a permis de présenter et d’échanger sur les résultats de plusieurs évaluations en lien avec la mise à jour de plusieurs guides, et a réuni une centaine de participants provenant essentiellement de collectivités territoriales et de services de l’Etat. Vous trouverez ci-dessous les différentes interventions et supports de présentation :
Introduction
Mathieu Holland, Cerema
Vitesse et géométrie de la route - Actualisation du calcul de la V85 pour les virages : cas des routes bidirectionnelles
Mathieu Holland, Ludovic Chastenet, Cerema
L’estimation de la vitesse théorique pratiquée par les usagers est un enjeu important dans la conception et l’exploitation des projets et des études de sécurité routière. Pour cela, les études se basent notamment sur la V85, vitesse en-dessous de laquelle circule 85% des véhicules légers libres. Un modèle théorique avait été mis en place par le Sétra en 1986 pour le calcul de la V85. Ce modèle se basait notamment sur le profil en travers, le rayon du virage et la pente.
De récentes études et observations ont mis en avant des changements de comportement sur la vitesse pratiquée par les usagers (liés, par exemple, à des évolutions dans le comportement, au passage du 90 km/h au 80 km/h, à la mise en place du contrôle sanction automatique...) : le Cerema a donc décidé d’actualiser les connaissances en vue d’une nouvelle mise à jour du calcul théorique de la V85.
Les premiers résultats confirment, dans certaines configurations, la nécessité d’actualiser le modèle théorique. Des pistes d’actions sont ensuite évoquées pour faire évoluer la doctrine. Des travaux complémentaires restent cependant à effectuer pour pouvoir proposer une nouvelle méthode de calcul de V85 pouvant être appliquée sur l’ensemble des différentes configurations géométriques de la route.
Règles en matière de visibilité pour l’aménagement et la conception des Infrastructures routières - Révision des hauteurs conventionnelles
Etienne Hombourger, Azédine Chabani, Olivier Moisan, Cerema
Cette présentation du Cerema détaille la méthodologie et les résultats d'une campagne de mesures visant à caractériser les dimensions des véhicules et la position des conducteurs pour caractériser les points d’observation des véhicules utilitaires légers (VUL) et des véhicules de transports en commun. La caractérisation de ces points permet d’affiner les règles de visibilité en présence d’un masque en hauteur ou d’un masque latéral. Cette situation est peu voire mal traitée dans le guide de 2018. L’objectif étant d’intégrer ces modifications dans une actualisation du guide visibilité à venir.
La démarche s'est déroulée en deux étapes principales : d'abord la prise de contact avec les gestionnaires de flotte pour sélectionner les véhicules et sensibiliser les conducteurs volontaires, puis la réalisation de mesures directes sur site (dépôts ou parcs) à l'aide d'équipements spécifiques et de télémètres laser. Les données collectées comprennent la largeur hors rétroviseurs, la distance de l'axe du volant à la carrosserie/axe du véhicule, la taille des usagers ainsi que la hauteur des yeux en position assise.
Évaluation du fonctionnement d’aménagements cyclables - Intersections aménagements cyclables / voies routières en milieu interurbain
Vincent Puister, Cerema
Entre 2019 et 2022, le nombre de cyclistes tués hors agglomération a augmenté de 44 %, alors que la pratique du vélo en milieu rural a progressé de 18 % sur la même période. En réponse à ce constat, la DGITM a commandé au Cerema, en 2022, un travail de consolidation des connaissances sur les solutions cyclables en carrefour hors agglomération, donnant naissance à un groupe de travail pluridisciplinaire réunissant des spécialistes en conception géométrique, modes actifs et sécurité routière.
Le travail du GT se déroule en trois parties :
- une analyse des accidents de vélo survenus en intersection hors agglomération,
- un benchmark de 50 guides techniques français et internationaux,
- un recensement des aménagements déjà mis en place sur le terrain, accompagné de leur évaluation.
Si le benchmark a permis d'établir un catalogue des configurations rencontrées sur site, il a également servi à poser plusieurs questions concernant : les règles de priorité, la distance de recul sur la route secondaire, et les niveaux de circulation. Pour éclaircir ces sujets sur le terrain, une douzaine de giratoires ont été choisis en France métropolitaine. Des caméras et des radars y ont été installés afin d'observer le comportement réel des usagers.
Les premiers résultats, obtenus notamment sur le site de Douvres-la-Délivrande (Calvados), montrent que les usagers se montrent souvent courtois entre eux mais pointent des vitesses d'approche élevées dangereuses pour les usagers vulnérables ainsi qu’une méconnaissance fréquente du régime de priorité par les conducteurs motorisés.
En conclusion, la méthode d'évaluation mise au point peut encore être améliorée, mais elle représente une avancée et un premier retour intéressant sur le site de Douvres. D’autres travaux restent nécessaires pour affiner cette méthode et proposer des analyses de comparaison entre les différentes giratoires hors agglomération instrumentés.
Bretelles de type Ea2 : Expérimentation d'un nouvel aménagement
Le dispositif d’entrée de type Ea2 (Entrée à deux voies en adjonction d’une voie) a fait l’objet d’une étude, terminée en 2023, dont les buts principaux étaient de réfléchir à une longueur de biseau plus adaptée à la vitesse, à une signalisation homogène, et à une manière de les aménager limitant les dysfonctionnements constatés.
Dans le cadre de cette étude, un nouveau principe d’aménagement a été défini. Celui-ci incluait des modifications géométriques et de signalisation, ainsi qu’un protocole d’évaluation à mettre en place. Toutefois, le rapport n’a pas été publié. A la demande de FCA, des Ea2 ont été conçues sur le réseau autoroutier selon les nouvelles préconisations.
Afin d’intégrer ce dispositif dans certains guides et d’appuyer les modifications nécessaires de l’IISR, il était toujours nécessaire de réaliser une évaluation. Celle-ci a été lancée en 2026 (pour le moment au stade de la réalisation du protocole) et s’appuiera sur une Ea2 mise en service en 2025 entre A54 et A7. Plusieurs adaptations du protocole idéal de 2023 ont été nécessaires en raison des données disponibles et de la configuration de l’aménagement.
Les principaux éléments de l’évaluation seront des observations vidéo pour identifier et quantifier les dysfonctionnements, des mesures de trafic pour caractériser la dynamique de répartition des trafics par voie en fonction du trafic entrant, un questionnaire pour évaluer la compréhension de l’aménagement par les usagers et une analyse de l’accidentalité.