11 avril 2019
Place de Chalon avec des établissement de restauration
Ludovic Courtès
Le 7 mars à Chalon-sur-Saône, une journée technique était dédiée aux actions en termes d’aménagement, de mobilité et de politiques commerciales qui permettent de dynamiser des agglomérations moyennes. Retour sur les échanges et partages d'expériences de cette journée.

Bannière coeur de villeOrganisée par le Cerema Centre-Est, la Cotita Centre-Est, le réseau Une Voirie pour tous et le Grand Chalon, la journée technique "Aménagement et mobilité- Agir pour des agglomérations moyennes dynamiques" a réuni le 7 mars 2017 102 participants à Chalon-sur Saône.

L’objectif était d’illustrer la manière dont les leviers aménagement d’espaces publics, mobilité et politiques commerciales pouvaient participer au dynamisme des agglomérations de taille moyenne.

Sébastien Martin président du Grand Chalon, a ouvert la journée, en rappelant les spécificités des mobilités dans les villes moyennes: les études et méthodologies développées sur les métropoles ne sont pas applicables aux villes moyennes où l’enjeu de la voiture particulière est encore prédominant. La place de la voiture dans un parcours global de mobilité est à repenser en lien avec le covoiturage, les infrastructures en entrée de ville, la mobilité électrique, l’autopartage… L’organisation de la mobilité doit être imaginée en fonction des caractéristiques de la collectivité (organisation spatiale, densité urbaine…).

Personnage en véloSéverine Bourgeois, Directrice du Cerema Centre-Est et co-présidente de la CoTiTA (réseau "Conférences Techniques Interdépartementales des Transports et de l’Aménagement" ) est également revenue sur ce concept d’ "agglomérations moyennes" dont la définition n’est pas stabilisée mais qui sont des lieux de vie plébiscités par les français même si ; paradoxalement, certaines font l’objet d’un exode important de leur population et de leurs commerces.

Cette journée est une invitation à réimaginer la rue non plus comme un espace de circulation automobile mais comme un espace à vivre, partagé entre tous. Réfléchies en amont des projets, les fonctionnalités urbaines peuvent être favorisées avec des aménagements a minima.

La ville de Bourg en Bresse a repensé la circulation dans son centre et sa politique de stationnement pour redonner plus de place aux habitants et commerces. Voiron a revu sa politique de stationnement pour simplifier les démarches de paiement et améliorer la rotation. Privas a monté un réseau de transport en commun unique sur son intercommunalité, Chalon-sur-Saône a développé une application de calcul d’itinéraires en transport en commun (y compris ferré) et de mise en relation de covoiturage.

 

Le contexte des villes moyennes

Les villes moyennes, quels enjeux? 

Vue de Privas depuis une colline
Vue de Privas - CC-BY-SA

En introduction, le décor des villes et agglomérations moyennes a été dressé par trois interventions complémentaires sur l’aspect contextuel, mobilité et commercial. Patrice Morandas du Cerema Territoires et ville a d’abord présenté une définition des villes moyennes, qui ne sont pas définies par des notions juridiques précises, peuvent compter de 15.000 à 100.000 habitants et ont un rôle intermédiaire de structuration du territoire.

Les enjeux qui concernent les villes moyennes ont également été présentés. D’après le Commissariat général de l'équipement roulant (CGER) et le CGEDD (Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), les villes moyennes représentent 23% de la population et 26% de l’emploi. 1/3 des quartiers prioritaires de la Politique de la Ville se trouvent dans des villes moyennes.

Ces villes ont aussi des chiffres supérieurs à la moyenne nationale pour le chômage, la pauvreté (17,8% de taux de pauvreté dans les villes moyennes contre 14,5% en moyenne nationale), la vacance des logements (8,2% contre 6,6 en moyenne nationale), et de vacance des commerces (supérieure à 10% dans la moitié des villes moyennes, contre 27% des grandes villes).

Si le tableau dressé paraît globalement un peu pessimiste, une prise de conscience des difficultés de villes moyennes est aussi le moyen de mettre en place des initiatives à la fois au niveau national et au niveau local.

Site web Centres ville en mouvement
Site web "Centre-ville en mouvement"

En effet, une prise de conscience a eu lieu sur les questions de revitalisation :

  • besoin de redéfinir en profondeur la politique de revitalisation
  • développer une logique de cohérence et de stratégie globale
  • rôle central et moteur du couple « ville centre / intercommunalité »
  • par ailleurs, les villes moyennes et centres bourgs identifiés comme un enjeu prioritaire par l’État et les collectivités locales

Peu à peu, des réseaux se mettent en place autour des villes moyennes (par exemple le réseau "commerce, villes et territoires", le programme de la CDC "centre-ville de demain", ou encore le réseau d’élus "Centre-ville en mouvement"…), et des initiatives se formalisent progressivement.

Le programme Action Coeur de Ville en est l’illustration au niveau national, avec une aide apportée aux 220 villes lauréates sur cinq axes principaux : habitat, développement économique et commercial, accessibilité, mobilité et connexions, formes urbaines, espace public et patrimoine, et accès aux équipements et services.

 

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Pratiques de mobilité et d’achat en villes moyennes d’après les enquêtes mobilité

couverture de l'ouvrageJulie Pelata du Cerema Territoires et ville a abordé les informations apportées par les enquêtes déplacements dans les villes moyennes sur les pratiques de mobilité et d’achat.

Ces enquêtes déplacements permettent une analyse sur trois échelles territoriales :

  • L’échelle de l’aire urbaine : une relation étroite avec l’environnement régional,
  • L’échelle du pôle urbain : l’importance de la structure socioéconomique des agglomérations,
  • L’échelle de la ville-centre : un rôle essentiel pour penser la mobilité de demain

Les villes moyennes sont des secteurs plus motorisés que les grandes villes : plus d’un déplacement sur deux est fait en voiture solo, les déplacements sont mieux répartis sur la journée que dans les grandes villes (activité marquée dans certaines villes moyennes aux heures creuses de la matinée) …

Des leviers de changement existent avec des bouquets de solutions à adapter au contexte local et portant sur le covoiturage, l’intermodalité et le vélo qui est plus utilisé en ville moyenne qu’en grande métropole.

En matière de transports en commun, les enjeux sont de capter une population plus large que les scolaires et étudiants, qui représentent 73% des utilisateurs réguliers, et de développer la multimodalité afin de réduire l’usage de la voiture individuelle.

Les commerces des villes moyennes attirent davantage de déplacements que les grandes agglomérations, et on observe que les déplacements vers les grandes surfaces se font davantage en voiture (81% des déplacements) que les déplacements vers les petits commerces (49% des trajets vers les petits commerces des villes moyennes se font en voiture).

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Pratiques de mobilité et d’achat : la 10e enquête consommateurs sur le bassin roannais

Extrait du power point qui présente l'aire de chalandise de Roanne
Les aires de chalandise étudiées dans l'étude consommateurs.

David Cordeiro, de la CCI Lyon-Métropole Saint-Etienne Roanne a présenté les flux liés à la consommation, d’après une enquête consommateurs qui a porté sur 840 ménages et 28 secteurs d’habitation. L’objectif était de connaître les produits achetés, le montant des achats, et les lieux de vente.

Cette enquête qui concernait Roanne et sa périphérie joue un rôle dans les décisions en matière d’implantation ou de développement commercial, de stratégie et de rédaction des documents d’urbanisme, de politiques locales d’appui au commerce, et d’études d’impact des projets d’aménagements.

Il apparaît que le potentiel de consommation [1] des ménages roannais est estimé à 912 millions d’euros, soit une moyenne de 12 678 € par ménage ce qui est proche de la moyenne nationale. Les dépenses alimentaires constituent près de la moitié du marché des dépenses de consommation courantes. Les grandes surfaces restent le premier circuit de distribution fréquenté pour les achats de produits alimentaires avec 70% d’emprise.

Rue piétonnes à Roanne
Rues piétonnes à Roannes - Wikimedia Commons CC-BY-SA

D’une manière générale les ménages roannais réalisent la majorité de leurs achats sur le territoire. Le taux d’évasion commerciale (part des achats réalisés hors du bassin) est de 18%, en hausse de 4 points depuis 2010. 80% des ménages réalisent des achats par Internet, et 35% recourent à la livraison à domicile.

L’activité commerciale se maintient surtout dans deux grands pôles commerciaux : le centre-ville de Roanne et le centre commercial Mably, et elle augmente dans des villes périphériques comme Riorges, Perreux, Saint Nizier, Renaison.

Dans les secteurs ruraux et péri-urbains, 85 à 95% des déplacements liés à la consommation sont effectués en voiture, contre 47% des déplacements vers le centre-ville de Roanne et 64% de ceux vers les quartiers périphériques.

David Cordeiro a conclu son intervention en rappelant des facteurs qui pourraient modifier la situation commerciale des villes moyennes :

  • La réduction du nombre d’implantations commerciales périphériques,
  • Il ne suffit plus de miser sur l’attractivité commerciale,
  • Le vieillissement démographique et la taille des ménages,
  • La densification urbaine
  • La prise de conscience sur les modes de consommation, l’environnement, la santé, els circuits-courts…
  • Le développement du e-commerce.

[1] Le potentiel de consommation mesure l’ensemble des dépenses consacrées par les ménages résidant l’arrondissement de Roanne sur une année pour leurs achats de consommation courante, et ce quel que soit le lieu d’achat. Il comptabilise ce que dépensent les ménages sur place mais aussi sur ce qui est dépensé à l’extérieur (évasion) y compris les ventes par correspondance.

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Passer à l’action : créer un espace public agréable à vivre

Aménager l’espace public pour développer le commerce de proximité

Aménagement à Cruseille
Aménagement de voirie à Cruseille

Patrice Champon du Cerema Centre-Est a proposé une approche de l’aménagement des espaces publics qui favorise le dynamisme des commerces de proximité.

Il a d'abord évoqué le rôle de l’espace public : lieu de circulation, où l’on se côtoie, et qui doit donc être accessible. La voiture a pris beaucoup de place dans l’espace public, et l’usage de cet espace public est accompagné d’une notion de rapport de force entre les véhicules et les usagers plus "faibles", moins rapides.

En matière de déplacements vers les commerces, la très grande majorité des trajets vers les grandes surfaces se fait en voiture tandis que les trajets vers les commerces de proximité se font majoritairement en voiture et un peu à pied.

Si l’on compare les distances parcourues en 15 minutes selon le moyen de déplacement :

  • 10' de marche = env. 600 m
  • 15' de vélo = 3,5 à 4,5 km
  • 15' de vélo électrique = 4 à 6 km (un moyen de déplacement à fort potentiel dans les villes moyennes)
  • 15' de voiture = 5 à 15 km

Cela signifie que la majorité des déplacements quotidiens, et notamment en lien avec les achats, pourraient être réalisés autrement qu’en voiture.

En termes de comportements d’achat, on observe que l’automobiliste fait davantage d’achats mais dans un seul magasin en général, alors que le piéton et le cycliste dépensent moins à la fois, mais dans plusieurs magasins et de façon plus régulière. Si bien que sur une période donnée, les piétons et les cyclistes dépensent généralement plus que les automobilistes et sont souvent des clients plus fidèles.

Aménagement à Cruseille (autre rue)
Autre aménagement à Cruseille.

La marche est bien adaptée à la configuration des centres-bourgs. Pour la développer il faut veiller à créer des circulations piétonnes confortables et sûres, ainsi qu’à la continuité et l’accessibilité des déplacements.

Pour cela, il est important de :

  • Modérer la vitesse (30 km/h) afin d’assurer une cohabitation des usagers en sécurité, en adoptant le principe de prudence par rapport aux usagers vulnérables.
  • Apaiser la circulation
  • Limiter la place de la voiture, afin notamment que les commerces aient davantage d’espace.

Il faut expérimenter les aménagements, les évaluer, pérenniser ceux qui s’avèrent pertinents.

En matière de stationnement, les besoins sont divers selon les usagers (résidents ou non, travailleurs, visiteurs), et sont parfois contradictoires. Mais on constate que le stationnement à durée limitée favorise la rotation et offre de la place à un maximum de clients potentiels des commerces.

Les zones de circulation apaisée sont également une clé pour favoriser la cohabitation des usagers, si l’espace est aménagé en adéquation avec les comportements attendus de chacun.

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Des politiques de mobilité pour un partage plus équilibré des espaces publics

Avenue Alsace Lorraine à Bourg-en-Bresse
Avenue Alsace-Lorraine à Bourg-en-Bresse- Wikimedia Commons CC-BY-SA

Sans arriver aux scénarios extrêmes, tels que celui imaginé à Pontévedra en Espagne qui interdit la circulation aux voitures dans le centre -ville, les collectivités témoins lors de cette journée ont exposé les projets qu’elles mènent pour rendre leur centre plus accessible, plus agréable et attractif pour le reste du territoire.

Sophie Lasne et Claudie Saint-André de la ville de Bourg-en-Bresse ont présenté la stratégie de la ville en matière de gestion des flux et du stationnement.

Bourg-en-Bresse est une préfecture et une ville centre d’agglomération de 130.000 habitants regroupant 74 communes. La ville centralise les flux de circulation à travers 8 axes pénétrants jusqu’au centre-ville. La ville dispose de 7500 places de stationnement dans 5200 gratuites.

L’offre de stationnement a été complétée par des expérimentations :

  • En matière de covoiturage : aménagement de places gratuites de stationnement pour le covoiturage
  • En matière de véhicules partagés : une société, BOOJ, propose une flotte de véhicules qui peuvent être déposés sur toutes les places de stationnement en ville. Des tarifs d'abonnement préférentiels ont été mis en place pour accompagner la démarche sur 3 phases de déploiement ( 1€ / véhicule, puis 5€ , puis 10 € pour finir à 20 € par véhicule à compter d'octobre 2019).
Projet d'aménagement d'un carrefour en faveur des modes doux
Projet d'aménagement en faveur des modes doux - Crédit: Bourg-en-Bresse

Une étude structurante a été menée de 2013 à 2016, afin de mieux connaître le fonctionnement du réseau viaire du centre-ville élargi, et d’anticiper les points durs à 20 ans. Différents objectifs ont été ensuite définis :

  • Reconquérir des espaces et lieux de vie via des nouvelles pratiques de mobilité : révision du plan de circulation, schéma de déplacement qui préserve le centre-ville élargi en optimisant le stationnement.
  • Réappropriation de l’espace public : aménagement de l’espace public à l'échelle de ses usages pour en faire un support d'animation et d'échanges et recréer un cadre de vie, développement du réseau cyclable, encouragement pour un usage différencié de la voiture.
  • Accompagner le développement du réseau de transports en commun : aménagement d’une nouvelle gare des bus, réorganisation des voiries et limitation du stationnement tout en conservant une offre de stationnement de proximité (notamment pour les vélos), maintien de deux lignes structurantes de TC en centre-ville, et mise en place d’une navette dans l’hypercentre avec possibilité de montée « à la volée ».

Une voirie structurante, la principale artère du centre-ville à forte fonction commerciale (mais en perte de vitesse vers l’extérieur de la ville), a été requalifiée. L’objectif était d’apaiser la circulation automobile et de créer une ambiance propice pour la circulation des piétons. Les places de stationnement ont été réduites (de 60 à 28) et la voirie a été conservée en double sens.

Une friche urbaine a été requalifiée également, afin de proposer un trait d’union entre le champ de foire où il y a du stationnement et l’hypercentre. La gare des bus qui s’y trouvait été déplacée, l’îlot bâti doit être recomposé avec des commerces et le conservatoire de musique, et les espaces publics ont été réaménagés pour assurer un partage équilibré entre modes actifs et passifs, avec la création d’une zone de rencontre et de passage.

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Gérer le stationnement et proposer des services de mobilité alternatifs à la voiture

Gérer le stationnement pour dynamiser le centre-ville. L’exemple de Voiron

Stationnement payant: marquage sur routeChristophe Maréchal de la Ville de Voiron a abordé la gestion du stationnement pour dynamiser le centre-ville en présentant l’expérience de Voiron. Située à 30 mn de Grenoble, Voiron compte 21000 habitants et la ville a été retenue dans le cadre du programme Action Cœur de Ville.

Le constat a été fait que l’attractivité du centre-ville était en baisse, avec une difficulté de stationner. Les causes identifiées étaient un faible taux de rotation, un zonage peu cohérent et des moyens de paiement obsolètes.

3 axes d’actions ont été définis :

  • Cohérence du stationnement et modernisation du parc
  • Développement d’outils numériques
  • Aide au stationnement par l’information

En termes de retour d’expérience, des points positifs sont à noter : les comportements des automobilistes ont été modifiés avec un taux de rotation plus important, les usagers et les services ont bien accepté les changements, les recettes de stationnement ont augmenté de 30%, et la ville maîtrise mieux le dispositif.

En revanche, un constat d’échec a été fait sur les solutions innovantes, des coûts supplémentaires de fonctionnement sont apparus, et la gestion s’est complexifiée.

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Informer sur les alternatives à la voiture solo : Yvon, le compagnon mobilités

Article du site de la ville sur le lancement de l'appli YvonMarie-France Boncompain de la communauté d'agglomération du Grand Chalon, a présenté l’application Yvon développée pour favoriser l’utilisation des transports en commun et du covoiturage.

Le Grand Chalon, c’est 51 communes et 117.850 habitants. 185000 déplacements ont lieu chaque jour sur le centre urbain et on compte 66.000 entrées et sorties de la zone urbaine. Le territoire est contrasté entre une zone urbaine et des espaces peu denses.

Le territoire est bien desservi par les transports collectifs : 6 lignes urbaines et 2 navettes traversent la ville, en plus de 25 lignes scolaires et 11 lignes de bus régionales. Le grand Chalon compte aussi 5 gares. Cependant un taux élevé d’autosolisme est observé et la part modale de la voiture est de 64% dans le Grand Chalon.

Ce constat a conduit les élus vers la volonté de doter le territoire d’un outil permettant de combiner toutes les solutions de mobilité afin d’apporter du choix et de répondre au mieux aux besoins de déplacements.

L’offre intègre le covoiturage dans les itinéraires et vise à rapprocher l’offre de la demande pour des trajets quotidiens ou ponctuels.

L’application, développée par la start-up instant System, permet de :

  • Définir des itinéraires de déplacement qui combinent les transports urbains du Grand Chalon, les TER au départ des gares, le covoiturage local (le conducteur et le passager sont géolocalisés) sur un périmètre d’une centaine de kilomètres autour de Chalon.
  • Connaître les horaires des bus urbains en temps réel
  • Identifier les arrêts les plus proches

Vue de l'application depuis un smartphoneLe déploiement de l’application a été accompagné par deux campagnes de communication et un réseau d’ambassadeurs dédié, qui a sensibilisé 4000 personnes et établi de nombreux contacts avec l’ensemble des acteurs locaux (écoles, entreprises, collectivité, habitants, commerces…).

Après 15 mois de fonctionnement, l’application a été téléchargée 2700 fois, 800 comptes ont été créés et 200 mises en relation de covoiturage ont été comptabilisées. 25% des personnes qui ont téléchargé YVON ont créé un compte, donc sont potentiellement intéressées par le covoiturage.

L’application est davantage utilisée pour les voyages en transport en commun, notamment avec la fonction AUTOUR DE MOI (identifier visuellement les arrêts de bus à proximité du lieu où l’on se trouve et savoir dans combien de minutes arrivera le prochain bus).

Passer au covoiturage implique un changement de comportement. Plusieurs freins ont été identifiés : la facilité d’utilisation de la voiture sur le territoire du Grand Chalon, la crainte de perdre de la liberté de déplacement, et la méconnaissance de l’offre alternative.

Les objectifs en termes d’évolution : atteindre une masse suffisante de téléchargements (10.000) pour augmenter les choix. Au printemps, il n’y aura plus qu’une seule application sur le territoire avec l’intégration de l’application transport au sein d’YVON et les bus Régionaux compléteront l’offre proposant ainsi un champ de solutions de déplacement plus large.

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Solutions de mobilité pour desservir un territoire à dominante rurale : l’agglomération de Privas

Bus de la nouvelle flotte de bus T'Cap de Privas
Bus de la nouvelle flotte T'Cap- Crédit: Agglomération de Privas

Yvan Thiébaud de la Communauté d’Agglomération Privas Centre-Ardèche, a présenté la nouvelle offre de transports déployée sur le territoire de l’agglomération de Privas.

La Communauté d’agglomération compte 42 communes, 45000 habitants. Située en Ardèche, elle a un paysage de relief et de vallées qui impactent fortement les flux et entraînent un fort usage de la voiture.

Il s‘agit d’un territoire mulitpolaire constitué de 5 bassins de vie sur lequel l’offre de transport collectif était inégale, avec des difficultés de stationnement concentrées au cœur de Privas. L'agglomération avait pour objectif de développer les solutions de mobilité alternatives à la voiture solo.

La Communauté d’Agglomération a donc proposé un nouveau réseau de transport collectif, appelé T’CAP. Une nouvelle flotte de véhicules a été mise en service, avec un nouveau système billettique plus simple d’utilisation et de nouveaux aménagements.

42 communes sont desservies avec des transports scolaires ouverts à tous, des lignes régulières, des transports à la demande et un réseau urbain sur Privas, Alissas, Chomérac, Veyras et Saint Priest, avec une tarification très avantageuse.

L’offre a été adaptée aux 42 communes :

  • Des transports scolaires toujours ouverts à tous qui vont irriguer finement le territoire (22 lignes, 2200 élèves),
  • Des lignes régulières pour relier les principaux pôles du territoire,
  • Un réseau urbain sur le bassin,
  • Des transports à la demande sur l’ensemble des communes de l’Agglomération non desservies par le réseau urbain (20 services ouverts les jours de marché)

Plan du réseau de transports de privasLa communauté d’agglomération a proposé en 2018 une aide financière aux communes pour aménager les arrêts de cars, allant jusqu’à 80% du coût des aménagements. : 16 communes ont été accompagnées et 71 arrêts ont été financés (326.000€ financés par l’agglomération).

Les voyageurs sont accompagnés à l’aide d’une information en temps réel, et jusqu’à l’arrêt de transport. 160 poteaux indicateurs horaires seront aussi installés sur l’ensemble des arrêts.

Pour mettre en place ce nouveau réseau, la Communauté d’Agglomération a bénéficié de plusieurs sources de financement : Versement Transports, d’une convention de transfert avec la Région, d’un accompagnement du Département de l’Ardèche au travers d’appels à projet sur les mobilités douces, réponse à des appels à projets comme l’AMI France Mobilité , du Programme Leader  et de l’appel à projet Pend’Aura (en attente de réponse).

Un panel d’actions a porté sur les mobilités douces et alternatives, de manière à compléter l’offre de transports en commun, d’apporter des solutions alternatives à l’utilisation de la voiture individuelle, et de répondre au mieux aux besoins de déplacements des habitants :

  • Affiche pour un atelier autostop à privas50 vélos à assistance électrique répartis dans différents centres urbains, avec un système de location courte et longue durée et des demi-tarifs pour certaines catégories d’usagers. Des stationnements vélo adaptés aux usages ont été installés dans les principaux pôles et à proximité des voies vertes.
  • Accompagnement des communes pour améliorer le jalonnement des parcours de marche,  en aménageant et en sécurisant les itinéraires, en mettant en place une signalétique adaptée, en signalant le plan de jalonnement par des panneaux directionnels, et en communiquant sur les nouveaux aménagements.
  • Maillage d’aires dédiées au covoiturage sur les principaux noeuds routiers et les sorties d’agglomération.
  • Expérimentation de l'autostop organisé en complément de l'offre de transports collectif dans les communes les moins bien desservies
  • Action expérimentale autopartage dans le cadre de l’AMI France Mobilités entre particuliers en milieu rural , et autopartage de véhicules électriques en milieu périurbain

Le programme Action Cœur de Ville constitue une opportunité pour la ville centre de regagner de l'attractivité en améliorant son accessibilité et pour l'agglomération d'accélérer la mise en œuvre de son schéma stratégique des mobilités.

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Table ronde : conjuguer les politiques d’aménagement, de mobilité et de développement économique

table ronde vue de la salleLa table ronde a porté sur les aspects économique et commercial de ces sujets de revitalisation des centres de villes moyennes : quels outils de planification mobiliser pour penser le lien aménagement-mobilité-développement économique ? Comment passer de la planification à l’opérationnel ? Quels cadres de collaboration entre les institutionnels, les acteurs commerciaux, les élus et les citoyens ?  Avec quelle organisation interne ? Avec quelle gouvernance ? Telles étaient les questions auxquelles les participants ont tenté de répondre.

Un autre point abordé a porté sur sur l’importance d’avoir un partenariat local élargi sur  ces questions  qui regroupe les collectivités, les acteurs économiques, les services de l’état, etc. Il a été souligné que la planification ne peut pas tout sur le sujet et qu’il faut rester agile pour faire face aux demandes d’implantation, discuter et négocier avec les porteurs de projets.

Des questions peuvent se poser sur la disponibilité du foncier ou sur les tailles des cellules commerciales et il faut souvent réfléchir à des montages partenariaux avec des porteurs de projet.

L’influence du e-commerce sur la vitalité des centre-ville est un point qui a aussi soulevé le débat parmi les intervenants de la table-ronde.

La conclusion de la table ronde est que le dynamisme commercial ne peut avoir lieu que s’il y a une vitalité urbaine et des espaces publics de qualité.

logo france mobilités

La journée s’est conclue sur la présentation de la démarche partenariale France Mobilités, dans laquelle le Cerema est engagé, et qui est destinée à favoriser l'innovation en matière de mobilités dans les territoires. 

Ce dispositif, annoncé en juin 2018 par la ministre en charge des transports, poursuit plusieurs objectifs:

  • Créer une communauté d’acteurs intervenant dans le domaine de la mobilité,
  • Faciliter les expérimentations et le passage à plus grande échelle des solutions innovantes de mobilité,
  • Déployer des solutions innovantes pour tous et dans tous les territoires, particulièrement dans les zones rurales et périurbaines.

Le dispositif comprend 6 mesures en cours de déploiement : la nomination d’un facilitateur French Mobility, la mise en place d’une plateforme collaborative pour recenser les expérimentations, le développement de l’achat innovant dans la commande publique, le financement de l’innovation, la création d’une culture commune innovation et le soutien à l’ingénierie territoriale.

illustration de covoiturageLe Cerema est particulièrement engagé dans cette dernière action, qui prévoit la mise en œuvre dans chaque région de cellules régionales d’appui à l’ingénierie dans les territoires peu denses qui auront trois objectifs : animer l’écosystème de la mobilité innovante, aider les projets par du conseil amont et centraliser et capitaliser des données régionales.

En Bourgogne France Comté, cette cellule est en cours de préfiguration autour d’un premier noyau d’acteurs institutionnels publics (Cerema, Ademe, Banque des territoires, services déconcentrés de l'Etat) dont la composition à vocation à s’élargir. D’ores et déjà, une adresse mail est disponible pour contacter la cellule.

Le Cerema est impliqué dans cette démarche, notamment auprès des collectivités qu’il accompagne à travers sa participation aux cellules régionales d’appui à l’ingénierie dans les territoires. Il produit aussi des guides et méthodes à destination des territoires.

 

Les changements de comportements (modes de déplacement, consommation) sont difficiles, longs et consommateurs d’énergie pour ceux qui essayent de les solliciter ; mais les ambitions pour faire des villes moyennes des lieux de vie agréables et dynamiques sont fortes, les initiatives locales sont nombreuses. Ces journées techniques sont l’occasion de montrer que des évolutions sont possibles.

 

Programme de la journée