Petites lignes ferroviaires : synthèse de la deuxième journée nationale du 28 mai 2026

Les petites lignes, laboratoires du choc d’offre ?

Bruno Meignien, directeur de projets ferroviaires – Cerema

Si le choc d’offre reste un objectif sur les petites lignes, le choc de demande est quant à lui réel avec une fréquentation passant de 80 à 100 millions de voyageurs annuels entre 2019 et 2024, soit ~100 000 allers-retours journaliers. 

Elle reste cependant faible si on la compare au potentiel de 8 millions d’habitants résidant à 10 minutes à vélo des gares de petites lignes. L’augmentation de la fréquence et le cadencement à la journée sont a priori les leviers les plus efficaces afin d’activer ce potentiel et de répondre aux autres motifs de déplacement que les domicile-travail (concentrés sur les pointes). 

Un principe simple est d’établir la fréquence selon la distance à parcourir et non pas en fonction du nombre d’habitants (pour ce critère, la taille du matériel reste le facteur discriminant) : plus le trajet est court et plus la fréquence se doit d’être élevée afin d’être compétitif face aux autres modes. Dans le cas des petites lignes, majoritairement courtes, la cible de fréquence se situe donc souvent à la demi-heure. On peut atteindre cette fréquence, soit 35 AR/j, avec une ligne à voie unique non électrifiée, aux coûts fixes réduits. 

Cela suppose cependant de résoudre les contraintes de capacité : 

• sur les voies uniques via une signalisation performante mais légère et de nouvelles voies d’évitement.
• comme dans le nœud de la gare centrale via la diamétralisation (terminus en dehors de la gare centrale) ou le transfert d’ateliers et de points de recharge vers les bouts de ligne.

L’autre principe est de limiter les coûts variables liés à l’augmentation de l’offre : maximiser le temps de travail des conducteurs pour la conduite, diminuer les coûts d’entretien par des petits trains et des petits ateliers et enfin limiter la facture énergétique via des trains à batterie à recharge rapide.

Le Cerema accompagne l’Etat et les collectivités pour objectiver cette méthode en s’appuyant sur des outils d’analyse du potentiel territorial (Geofer), de simulation technique des roulements et d’autonomie de batterie dans une infrastructure donnée (Chronofer) et de modélisation financière de différents scénarios de desserte (Coufer).

Table ronde : ingénierie financière, cadre contractuel et clarté des flux 

• 

  Philippe Fournié, Vice-Président Mobilités, transports, intermodalités – Région Centre Val de Loire 

• Anne-Céline Imbaud de Trogoff, directrice développement des transports territoriaux –SGP
• Stéphane Manoukian, responsable de l’équipe financement de projets – EY
• Patricia Perennes, consultante économiste experte ferroviaire – Trans-Missions

Philippe Fournié, Région Centre Val-de-Loire : La régénération du réseau du Centre Val-de-Loire sera quasiment terminée à la fin de l’été avec les chantiers de Tours-Loche, du capillaire fret et de la ligne du Blanc-Argent ; la Région souhaite pour cette dernière ligne former une coopérative, en lieu et place de l'entreprise existante sous-traitante de la SNCF. L’objectif sera ensuite de rouvrir des lignes (4 études sont en cours) et d’augmenter l’offre (ex : Tours-Loche menacée un temps de fermeture et passant de 2 allers-retours journaliers à 6, avec une cible à 18 puis 24). Pour l’atteindre, la loi de programmation prévoyant des modalités de financements spécifiques est une étape clé. La possibilité laissée aux Régions de devenir gestionnaire d’infrastructures ainsi que les trains multi-usages et le micro-fret sont autant de pistes intéressantes permettant de limiter les coûts.

Patricia Perennes, Trans-Missions : En 2018, le rapport Spinetta avait mis en lumière les difficultés de SNCF Réseau à investir sur ces lignes au regard de ses autres attributions. La délégation de cet investissement aux Régions montrant également ses limites, toutes les pistes sont sur la table entre l’ouverture à la concurrence inspirée du modèle allemand, le transfert aux Régions de la gestion des lignes, l’expérimentation de Trains Très Légers ou de taxation. La première condition reste toujours d’industrialiser : en dessous de 10 allers-retours par jour, une ligne ne peut pas rester viable économiquement.

Anne-Céline Imbaud de Trogoff – Société des Grands Projets : La première étape pour trouver un financement reste de prouver l’intérêt de l’investissement et de prioriser les différentes opérations. 41% des petites lignes rejoignent une métropole et sont donc au cœur des SERM, dont les études permettent de questionner les usages, de considérer l’offre adéquate et donc les besoins en infrastructures et des les prioriser. 

Les SERM offrent un cadre explicite d’organisation du cofinancement des investissements, et la possibilité de recourir à un nouveau modèle de financement. La loi relative aux SERM du 27 décembre 2023 a ouvert la possibilité d’une participation de la SGP à leur financement, sur le modèle du financement du Grand Paris Express en Ile-de-France. Ce modèle repose sur un emprunt de long terme, remboursé par des ressources fiscales affectées. La mise en œuvre de ce modèle de financement sur les SERM pourrait donc permettre de financer des opérations sur des petites lignes, sous réserve d’un consensus politique sur les ressources à mobiliser et de la justification des projets. 

Stéphane Manoukian, EY : L’accompagnement de la Région Grand Est sur la reprise de Nancy – Contrexéville (voir plus bas) a permis de mettre en avant un des montages financiers permettant aux Régions de faire porter l’endettement lié aux investissements par une Société Publique Locale (SPL). Ce mécanisme permet d’étaler la dette sur 30 ou 40 ans et de limiter le recours à des fonds de rééquilibrage chaque année : la Région verse à la SPL chaque année le montant des traites via son budget d'investissements, et non plus via le budget de fonctionnement. Cette externalisation via une SPL et un Partenariat Public-Privé est facilitée par le caractère intégré (investissements, exploitation de l'infrastructure et exploitation des trains par la même entreprise, ici un concessionnaire), ne peut se réaliser qu’à la condition d’un programme d'investissements clair, et pour rappel, ne crée pas de l'argent magique.

Concernant le matériel roulant, une autre solution financière peut s’avérer intéressante sur une période courte : le recours à la location via des entreprises spécialisées (ROSCO). Aujourd’hui l’expérimentation de la location est en cours sur les trains de nuit : l’issue de l’appel d’offre précisera la pertinence de ce modèle.

Petites lignes, grands projets

Les besoins des usagers

Xavier Braud, conseil national – FNAUT

Au-delà de la fréquence, deux demandes fortes ressortent des usagers : la sécurisation des correspondances, fortement liée à la fréquence afin d’éviter des temps d’attente de 2 à 3h, et le confort, lié à la capacité des trains.

La FNAUT a identifié 49 lignes qu’elle considère prioritaires pour leur réouverture en se basant sur leur faible kilométrage et le potentiel de fréquentation analysé antérieurement par des études régionales. Cette réflexion sur la réouverture de lignes s’inscrivant dans un cadre national.

Nancy-Contrexéville : le concessionnaire face à la page blanche

• Bruno Mercader, directeur développement ferroviaire – Transdev 
• Manuel Sirven-Villaros, directeur général – Nova 14

Manuel Sirven-Villaros, Nova 14 : La ligne Nancy-Contrexéville est aujourd’hui entièrement gérée par Nova 14, société concessionnaire en intégration verticale : un seul contrat pour la gestion de l'infrastructure et l'exploitation du service, obtenue avec la dérogation de la Commission Européenne. Le capital de Nova 14 est réparti entre NGE Concessions (50 %), la Caisse des Dépôts (30 %) et Transdev (20 %). Le contrat de concession avec la Région Grand Est est prévu sur une durée de 22 ans avec un investissement qui se chiffre à environ 150 millions d’euros pour la régénération de l'infrastructure et la création d’un atelier à Mirecourt. Le contrat a été signé en 2024 avec la Région Grand Est pour un début des travaux fin 2025 et un objectif de réouverture fin 2027, date à laquelle une société d'exploitation pilotée par Transdev reprendra l’exploitation.

A la fois première concession en intégration verticale et premier transfert de propriété d'une petite ligne à une Région, l’expérience est novatrice sur plusieurs points : 

• La création de nouvelles interfaces à gérer entre les deux gestionnaires d'infrastructure Nova 14 et SNCF Réseau (Jarville et Vittel) ;
• L’obtention de nombreuses certifications de l’EPSF sur l’ensemble des éléments de la ligne, première à être désignée comme infrastructure destinée à l'exploitation de services locaux de transport ferroviaire de voyageurs, en application du Décret n° 2022-664 du 25 avril 2022 dit "voies ferrées locales voyageurs (VFLV)". 
• La coordination de deux groupes aux missions différentes mais complémentaires : NGE s’engageant sur 22 ans pour régénérer une ligne et la maintenir en bon état pendant toute la durée du contrat de concession et Transdev devant optimiser son exploitation et assurer la régularité de l’offre de transport.

Bruno Mercader, Transdev : Côté exploitation et entretien des trains, Nova 14 est aujourd’hui dans une phase de recrutement de la direction et des équipes techniques ainsi que d’obtention des certifications de sécurité mentionnées précédemment (jusqu’à 400 documents). A terme, l’équipe devrait compter 65 à 70 personnes dont une vingtaine de conducteurs, des agents chargés de la relation client (contrôleur et agent en gare) pouvant avoir d’autres activités ponctuelles et enfin les agents du Poste de Commande Centralisé, de l’information voyageurs et de réorientation du plan de transport. Un des leviers pour attirer ce personnel est la polyvalence des tâches proposées. A titre d’exemple sur la maintenance, l’objectif est de recruter des agents qui s’occuperaient autant du matériel roulant que de l’infrastructure.

L’autre spécificité de cette expérience est la procédure de dialogue compétitif qui a duré 4 ans entre la candidature et la signature du contrat (dont 2 ans de mise en concurrence des opérateurs et 2 ans de dialogue compétitif engageant avec les candidats retenus) puis 3 ans et demi de mise en place. Ce temps long est largement bien investi au regard de la vingtaine d’années de concession. La définition des horaires est un bon exemple : afin de s’inscrire dans le Plan d’Exploitation de Référence et de se raccrocher aux correspondances à Nancy, il a fallu les intégrer dès la phase du dialogue compétitif, les sillons étant in fine validés par la Région. De même les investissements ont pu être maîtrisés ; l'économie atteinte est de 30%, grâce à l'adaptation du programme de travaux au juste besoin, permise par la "page blanche" offerte par la Région aux candidats.

La Démarche Spotlab : adapter les référentiels au juste besoin

Françoise Dubois, leader conception innovante – SNCF Réseau

Spotlab est une méthode collaborative visant à concilier les attentes des territoires, des financeurs et les besoins identifiés par les ingénieries de SNCF Réseau. La méthode vise à faire émerger progressivement un consensus autour de solutions à moindre coût en fonction d’un niveau de pérennité relative (en général entre 10 et 20 ans) et de performance choisis avec les financeurs.

Par exemple, la méthode appliquée sur la rénovation de 4 capillaires fret a permis, notamment à travers le réemploi de matériaux, de ramener le budget d’investissement de 32 à 18 millions d’euros. Sur la ligne Thouars – La Roche-sur-Yon, un scénario prévoyait une rénovation moins chère mais consolidant l’infrastructure pour 20 ans au lieu de 100 ans initialement en proposant par exemple la rénovation des traverses métalliques associée à du long rail soudé.

Toute la question reste de savoir ce qui reste acceptable pour un certain niveau de performance : si l’on diminue le traitement de la végétation par exemple, cela aura inévitablement un impact sur l’offre que l’on est capable de proposer.

Un service économe ET performant ?

Table ronde signalisation numérique légère

• Jean-Gabriel Ampeau, responsable solutions frugales signalisation – SNCF Réseau
• Xavier Dolatowski, chef de projet exploitation – signalisation, projet TELLi – SNCF groupe
• Jean-Luc D’Anjou, responsable signalisations ferroviaires – Hitachi Rail
• Yves Briantais – BY-AMO&CO, ex-directeur adjoint chemins de fer de la Corse, Collectivité De Corse
• Stéphane Berthet, directeur systèmes de transport – VINCI Energies
• Rachida Khaloui, cheffe de la division infrastructure et composants – EPSF

Notes préalables : un canton est une section élémentaire de voie, sur laquelle ne peut se trouver, sauf cas exceptionnel, qu'un seul train à la fois. Le "bord" correspond aux trains, et le "sol" à l'infrastructure. Les LDFT étant généralement à voie unique, le nombre de trains théorique maximal est déterminé par l'intervalle entre deux gares de croisement des trains : court pour une fréquence forte, long pour une fréquence faible.

Jean-Gabriel Ampeau, SNCF Réseau : Les LDFT présentent un patrimoine de signalisation ancien, rigide et coûteux en exploitation, car sur de nombreuses lignes il faut un agent présent physiquement à chaque gare de croisement. Cette situation réduit le nombre de sillons quotidiens autorisés, pour maîtriser le niveau de sécurité (charge mentale des agents).

La solution de SNCF Réseau consiste à passer vers une commande centralisée (un seul agent circulation gère toute la ligne à distance) en voie banalisée à métazones. Ce système baptisé NextRegio repose sur des compteurs d’essieux numériques de nouvelle génération et une vérification de leur fonctionnement par comparaison avec les compteurs encadrants, pour fiabiliser le système ; cela permet d’espacer les cantons au‑delà de la limite classique de 15 km et de supprimer des cantons intermédiaires coûteux et peu utiles pour l'exploitation. 

Sur La Rochelle – La-Roche-sur-Yon, NExTRégio a permis de réduire les coûts de 15 à 20% et avec l'économie réalisée aménager un point de croisement supplémentaire à Marans, très utile pour la résilience au quotidien. 

Le choix a été fait de ne pas exporter de contraintes à bord, car les évolutions demandées aux trains par le système de signalisation européen ERTMS et le système de communication "sol-bord" associé (FRMCS) sont déjà lourdes. La solution est pensée évolutive :

• Pour les 10 prochaines années, NExTRégio avec signalisation latérale classique utilise des équipements au sol compatibles avec les trains existants : compteurs d'essieux, contrôle de vitesse par balises (KVB), et usage à venir des réseaux publics pour les communications sol-sol internes au système de signalisation ;
• Pour les échéances ultérieures, lorsque les véhicules seront équipés ETCS et FRMCS par le renouvellement naturel des parcs, un ETCS régional sera possible, avec utilisation de réseaux publics cybersécurisés pour la communication sol-bord (grâce au FRMCS) en transmission discontinue.

Xavier Dolatowski, SNCF groupe : Le projet TELLi s’est dès le départ penché sur une liaison innovante entre le bord et le sol via une signalisation essentiellement à bord, sur l'idée qu'il est moins coûteux d'équiper les rames que les lignes, tant qu'il n'y a pas un nombre de rames très important. La signalisation de référence est de type « sol-bord » ETCS mais adaptée : normalement, au-delà de 30 secondes sans communication entre le train et le poste de commande, le train s’arrête. Dans le cas des LDFT, avec le projet TELLi, une variante ETCS 2 est envisagée avec une transmission qui peut être discontinue : cela réduit fortement le coût en télécommunications (antennes) sans remettre en cause la sécurité. Cela n’empêche pas le train de circuler sur le réseau structurant et inversement qu'un train venant du réseau structurant circule sur la ligne (interopérabilité importée et exportée). Cette interopérabilité est fondamentale si l’on veut que TELLi desserve la gare centrale avec une signalisation classique (seulement 12 cas de gares sans interopérabilité ont été identifiées sur le territoire métropolitain).

Un autre enjeu pour le réseau structurant comme les petites lignes réside dans la réussite de la migration du référentiel actuel vers l’ETCS. Le cas de figure le plus probable (et le moins coûteux) est que les trains soient compatibles avec la signalisation actuelle et une signalisation de type ETCS. Cela suppose une double signalisation à bord et donc des coûts tout en restant moins onéreux que ce qui a pu être fait en Allemagne où les équipements au sol ont doublé. La bonne couverture par le système de télécommunication en place est la clé de réussite de cette migration.

Jean-Luc D’Anjou, Hitachi Rail : La Nouvelle Signalisation Ferroviaire Frugale (NS2F) telle que conçue dans le projet TELLi vise à obtenir pour les petites lignes les mêmes fonctionnalités que l’ETCS, mais à moindre coût. Cette adaptation repose sur plusieurs procédés : une commande centralisée, des communications cyber-sécurisées via les réseaux publics, la localisation du train par lui-même et une simplification associée du matériel au sol pour réduire les coûts de maintenance. Il s’agit finalement de la numérisation du système de bâton-pilote utilisé aux débuts du chemin de fer : les télécommunications donnent le feu vert aux conducteurs une fois que les deux trains sont bien arrivés au point de croisement. Ce système est expérimenté le 16 Juin 2026 sur la Ligne des Mouettes, près de Saintes.

Yves Briantais, Collectivité de Corse : Le réseau corse est sous réglementation de Sécurité des Transports Publics Guidés (STPG). Entre 2003 et 2008, il a bénéficié d’une rénovation qui s’est vite confrontée à l’obsolescence de la signalisation, contraignante en termes de capacité. La collectivité s’est alors dotée en 2012 de son propre établissement public à caractère industriel et commercial afin d’intervenir sur son réseau de manière systémique. La Collectivité de Corse a assuré la maîtrise d'ouvrage sur la signalisation, mise en service le 3 novembre 2025. 

Pour l’aider, un maitre d’œuvre a été mandaté sur la période avec une mission globale (études, suivi, travaux de bâtiments et procédures urbanisme, environnement, expropriation, etc.) et un intéressement à l’économie des travaux. Un dépassement du plafond convenu entrainait un malus pour la maitrise d’œuvre et des économies vis-à-vis de ce plafond, une prime. Dans le cas corse, il y a eu une économie qui a permis de solliciter des cofinancements supplémentaires pour finalement équiper 20 gares en zone de croisement des trains, au lieu de 14 initialement.

Sur des éléments nouveaux de signalisation, notamment le DAAT (dispositif d’arrêt automatique des trains) en SIL2 (Note : SIL = Safety Integrity Level ou niveau d'intégrité de sécurité, le niveau 4 est le plus élevé), il a été impossible de mettre en place une procédure sur le principe du « Globalement Au Moins Equivalent » exigé par la règlementation : cette pratique du GAME est difficile à utiliser lorsqu'il n'y a pas de référence et l’innovation implique des procédures spécifiques et entraine un délai plus long de fabrication dépendant d’abord de l’obtention des certificats nécessaires.

Stéphane Berthet, VINCI Energies : Les deux Postes de Commandes Centralisées de Bastia et Casamozza contrôlent les dispositifs d’enclenchement des 20 gares de croisement ainsi que l’information voyageurs. Ces postes disposent d’un logiciel qui trace automatiquement les itinéraires issus de la table horaire, affiche le suivi des trains sur le réseau et sur le graphique espace/temps permettant de visualiser l'impact des trains en retard.

Côté équipements, VINCI a procédé à l’installation d'automates de sécurité SIL4 non-propriétaires pour les armoires de signalisation au sol ainsi que d'un dispositif d'arrêt automatique des trains SIL2 à bord. Initialement apparus en 2015 et déployés sur des réseaux de tramways, ces automates de sécurité se démocratisent et pourraient intéresser le réseau ferré national. Quant aux équipements sur le bord des voies, leur taille a été réduite au strict nécessaire : "mini" signaux lumineux (basculants pour permettre la maintenance au sol et en exploitation), etc.

Partenaire du projet Draisy porté par SNCF et Lohr, VINCI Energies reconduit les principes qui ont fait recette en Corse pour l’expérimentation de ce nouveau matériel roulant sur la ligne Sarralbe – Kalhausen en les poussant encore plus loin : utilisation des réseaux publics, contrôle de vitesse et suppression d’équipements au sol. Le travail est engagé pour obtenir l’autorisation de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) en 2027.

Rachida Khaloui, EPSF : L’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire est depuis 2006 l’autorité compétente sur le réseau structurant et les lignes régies par le Décret Voie Ferrée Locale Voyageurs (DVFLV). Le système de référence de signalisation pour les petites lignes est toujours en cours d’expertise par l’établissement qui est garant de la sécurité sur ces voies, quel que soit le niveau d’innovation et les délais des projets. 

Malgré la numérisation des services, les facteurs organisationnels et humains font toujours peser des incertitudes sur la sécurité : service et infrastructure étant de plus en plus intégrés comme dans le cas de Nancy - Contrexéville, il est d’autant plus important de clarifier quel acteur est responsable de quoi dans son périmètre. Les interfaces entre deux réseaux et leurs gestionnaires forment également des points complexes à traiter. L'EPSF se tient à disposition des porteurs de projet pour anticiper ces problématiques par un travail en amont du dépôt des dossiers de sécurité, afin de s'assurer que les exigences de sécurité sont bien comprises et intégrées dès le départ par le projet.

Réemploi de matériaux et techniques frugales pour le renouvellement des lignes

• Jean-Daniel Segura – JDS Ferro Conseil
• Claire Hofstötter, responsable de la recyclerie SNCF Réseau de Beaune – Sferis

Jean-Daniel Segura, JDS Ferro Conseil : En s’inspirant d’expériences de réemploi à l’étranger, SNCF Réseau et la Région Occitanie ont accepté de réaliser plusieurs chantiers sur les lignes occitanes entre 2014 et 2022, d’abord pour les bases travaux puis sur les infrastructures finales.

La rénovation de la gare de Mende a par exemple bénéficié de panneaux de voie de réemploi. Le ballast a été criblé sur place : peu usé et ne demandant pas un état neuf sur les petites lignes, la procédure consistait à récupérer ce ballast, éliminer ses impuretés dans un simple crible (tamis) avant de le redisposer sur les voies en gare. Plus de 50% du ballast d'origine a pu être remis en voie, complété par du neuf (aucun autre ballast de réemploi n'étant disponible à proximité).

Ces actions étaient localisées et ponctuelles mais peuvent tout à fait être industrialisées avec de la bonne volonté : le réemploi engendre des économies de 2 à 300.000 euros par km selon les cas (+ le bilan carbone), si la demande est claire et bien encadrée.

Claire Hofstötter, Sferis : Le site logistique de Beaune opéré par la société Sferis, filiale de SNCF Réseau, a ouvert en 2020. Il permet la récupération de quincaillerie, menu matériel, caténaire, éléments de voie (de plus en plus de traverses) et quelques éléments de signalisation. Le ballast est quant à lui récupéré et trié sur d'autres sites dont Lille et Miramas.

Après la récupération des reliquats de chantier (investissement ou maintenance) et de certains produits de dépose, les agents procèdent à l’identification, au contrôle et au tri des pièces : le neuf est reversé au magasin national de SNCF Réseau et l’occasion est stocké à disposition des chantiers.

Aujourd’hui, le site gère 2 à 5 commandes par jour soit 200 à 300 000 pièces par an. La moitié des clients est constituée par les infrapôles de SNCF Réseau et l’autre moitié par des entreprises de chantier. Le site s’étend sur 4 000 m² d’exploitation. Ce site est complété par un terrain de 2 ha pour entreposer les matières dimensionnantes (traverses, poteaux caténaires...). Nous sommes en cours de création du marché de l'occasion ferroviaire. Le modèle économique demande à être conforté par une augmentation des volumes traités et commercialisés. SNCF Réseau et Sferis travaillent de concert sur la professionnalisation du geste de tri et de contrôle pour développer le marché de l'occasion.  

Digne-Nice, le système trains à batterie

Bastien Lauras, directeur des trains régionaux et de l’intermodalité – Région PACA

La ligne Digne-Nice s’étend sur 151 km en voie métrique, comprenant une partie urbaine (trentaine d’allers-retours par jour) et un profil plus interurbain jusqu’à Digne (3 allers-retours). Elle bénéficie d’un programme d’investissement de plus de 130 M€ couvrant l’achat de matériel, la maintenance (site neuf à Lingostière), la signalisation, la rénovation des gares et la réouverture du tunnel de Moriez.

Concernant le matériel roulant, le choix s’est porté sur des trains à batterie pour éviter les problématiques d’électrification (tunnels) et réduire la pollution, notamment en ville. Les constructeurs ont annoncé une réduction de 77 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à un train diesel équivalent. Ce choix a nécessité l’installation de points de recharge (5 M€) en gare de Nice et sur le site de maintenance. Le coût du matériel s’élève quant à lui à environ 80 M€ pour 8 trains (hors maintenance). Des économies d’exploitation sont attendues concernant la maintenance des trains, la signalisation pour la partie urbaine, et surtout l'énergie grâce au passage du gazole à l'électrique.

Dès 2024, la fréquentation a été au rendez-vous avec une augmentation de 30% sur un an, s’expliquant en partie par la mutualisation des abonnements de la ligne et du réseau lignes d'Azur de la Métropole de Nice Côte d'Azur. Certains pics de sur-fréquentation ont parfois demandé de déprogrammer certains départs pour renforcer un trajet en unité multiple.

Conclusion

Stéphane Chanut, directeur du département mobilités – Cerema Territoires et Villes

Cette deuxième édition a été riche tant dans les enjeux soulevés que les solutions présentées. Cette pluralité invite à inscrire chaque petite ligne dans les projets de mobilité et d’aménagement du territoire auquel elle appartient, chaque cas devant être étudié finement. 

Toutefois, la journée a montré qu’une combinaison entre solutions techniques frugales, montages financiers innovants et gouvernance clarifiée était la méthode la plus à même de produire des résultats sur les petites lignes. La vision système est la clé sur ces lignes où gestion de l’infrastructure et de l’exploitation sont engagées dans un dialogue certes long mais essentiel pour proposer un service adapté au besoin et cibler les investissements au plus juste.