Petites lignes ferroviaires : synthèse de la deuxième journée nationale du 28 mai 2026

Les petites lignes, laboratoires du choc d’offre ?

Bruno Meignien, directeur de projets ferroviaires – Cerema

Si le choc d’offre reste un objectif sur les petites lignes, le choc de demande est quant à lui réel avec une fréquentation passant de 80 à 100 millions de voyageurs annuels entre 2016 et 2024, soit 100 000 allers-retours journaliers. 

Elle reste cependant faible si on la compare au potentiel de 8 millions d’habitants résidant à 10 minutes à vélo des gares de petites lignes. L’augmentation de la fréquence et le cadencement à la journée sont a priori les leviers les plus efficaces afin d’activer ce potentiel et de répondre aux autres motifs de déplacement que les domicile-travail (concentrés sur les pointes). 

Un principe simple est d’établir la fréquence selon la distance à parcourir et non pas en fonction du nombre d’habitants (pour ce critère, la taille du matériel reste le facteur discriminant) : plus le trajet est court et plus la fréquence se doit d’être élevée afin d’être compétitif face aux autres modes. Dans le cas des petites lignes, majoritairement courtes, la cible de fréquence se situe donc souvent à la demi-heure.

Cela suppose cependant de résoudre les contraintes de capacité : 

• sur les voies uniques via une signalisation performante mais légère et de nouvelles voies d’évitement.
• comme dans le nœud de la gare centrale via la diamétralisation (terminus en dehors de la gare centrale) ou le transfert d’ateliers et de points de recharge vers les bouts de ligne.

L’autre principe est de limiter les coûts variables liés à l’augmentation de l’offre : maximiser le temps de travail des conducteurs pour la conduite, diminuer les coûts d’entretien par des petits trains et des petits ateliers et enfin limiter la facture énergétique via des trains à batterie à recharge rapide.

Le Cerema accompagne l’Etat et les collectivités pour objectiver cette méthode en s’appuyant sur des outils d’analyse du potentiel territorial (Geofer), de simulation technique des roulements et d’autonomie de batterie dans une infrastructure donnée (Chronofer) et de modélisation financière de différents scénarios de desserte (Coufer).

Table ronde : ingénierie financière, cadre contractuel et clarté des flux 

• 

  Philippe Fournié, Vice-Président Mobilités, transports, intermodalités – Région Centre Val de Loire 

• Anne-Céline Imbaud de Trogoff, directrice développement des transports territoriaux –SGP
• Stéphane Manoukian, responsable de l’équipe financement de projets – EY
• Patricia Perennes, consultante économiste experte ferroviaire – Trans-Missions

Philippe Fournie, Région Centre Val-de-Loire : La régénération du réseau du Centre Val-de-Loire sera quasiment terminée à la fin de l’été avec les chantiers de Tours-Loche, de la ligne du Blanc-Argent et du capillaire fret. L’objectif sera ensuite de rouvrir des lignes (4 études sont en cours) et d’augmenter l’offre (ex : Tour-Loche menacée de fermeture et passant de 2 allers-retours journaliers à 6 puis à 18 dans une phase ultérieure). Pour l’atteindre, la loi de programmation prévoyant des modalités de financements spécifiques est une étape clé. La possibilité laissée aux Régions de devenir gestionnaire d’infrastructures ainsi que les trains multi-usages et le micro-fret sont autant de pistes intéressantes permettant de limiter les coûts.

Patricia Perennes, Trans-Missions : En 2018, le rapport Spinetta avait mis en lumière les difficultés de SNCF Réseau à investir sur ces lignes au regard de ses autres attributions. La délégation de cet investissement aux Régions montrant également ses limites, toutes les pistes sont sur la table entre l’ouverture à la concurrence inspirée du modèle allemand, l’expérimentation de Trains Très Légers ou de taxation. La première condition reste toujours d’industrialiser : en dessous de 10 allers-retours par jour, une ligne ne peut pas rester viable économiquement.

Anne-Céline Imbaud de Trogoff – Société des Grands Projets : La première étape pour trouver un financement reste de prouver l’intérêt de l’investissement. Beaucoup de petites lignes sont inclues dans un périmètre SERM (ex : 40% des lignes du SERM Clermont-Auvergne) dont les études permettent de questionner les usages, considérer l’offre adéquate et donc les besoins en infrastructures. 

Au-delà de cette méthode, il est possible de reproduire le même système qu’à Paris où un opérateur type SGP pourrait porter la dette des investissements mais toujours après une priorisation. Une autre possibilité reste une taxation portée par des collectivités territoriales sur l’immobilier de bureaux ou les péages urbains, certaines collectivités s’étant montrées volontaristes sur le sujet. 

Stéphane Manoukian, EY : L’accompagnement de la Région Grand Est sur la reprise de Nancy – Contrexéville (voir plus bas) a permis de mettre en avant un des montages financiers permettant aux Régions de générer des recettes et surtout de faire porter l’endettement (ici du matériel roulant) par une Société Publique Locale (SPL). Ce mécanisme permet d’étaler la dette sur 30 ou 40 ans et d’ainsi limiter le recours à des fonds de rééquilibrage chaque année. Cette externalisation via une SPL et un Partenariat Public-Privé ne peut toutefois se réaliser qu’à la condition d’une structure intégrée.

Concernant le matériel roulant, une autre solution financière peut s’avérer intéressante sur une période courte : le recours à la location via des entreprises spécialisées (ROSCO). Aujourd’hui l’expérimentation de la location est en cours sur les trains de nuit : l’issue de l’appel d’offre montrera la pertinence de ce modèle.

Petites lignes, grands projets

Les besoins des usagers

Xavier Braud, conseil national – FNAUT

Au-delà de la fréquence, deux demandes fortes ressortent des usagers : la sécurisation des correspondances, fortement liée à la fréquence afin d’éviter des temps d’attente de 2 à 3h, et le confort, lié à la capacité des trains.

La FNAUT à identifier 49 lignes qu’elle considère prioritaires pour leur réouverture en se basant sur leur faible kilométrage et le potentiel de fréquentation analysé antérieurement par des études régionales. Cette réflexion sur la réouverture de lignes s’inscrivant dans un cadre national.

Nancy-Contrexéville : le concessionnaire face à la page blanche

• Bruno Mercader, directeur développement ferroviaire – Transdev 
• Manuel Sirven-Villaros, directeur général – NGE

Manuel Sirven-Villaros, NGE : La ligne Nancy-Contrexéville est aujourd’hui entièrement gérée par Nova 14, structure issue d’une concession en intégration verticale : un seul contrat pour l’infrastructure (fléchée vers NGE) et le service (Transdev), obtenue avec la dérogation de l’Union Européenne. Le capital est réparti entre NGE (50 %), la Caisse des Dépôts (30 %) et Transdev (20 %). Le contrat de concession est prévu sur une durée de 22 ans avec un investissement qui se chiffre à environ 150 millions d’euros pour l’infrastructure, l’achat de matériel roulant et la création d’un atelier à Mirecourt (15 M€). Le contrat a été signé en 2024 avec la Région Grand Est pour un début des travaux fin 2025 et un objectif de réouverture fin 2027, date à laquelle Transdev reprendra l’exploitation.

A la fois première concession en intégration verticale et première reprise de gestion par la Région, l’expérience est novatrice sur plusieurs points : 

• La création de nouvelles interfaces à gérer avec SNCF Réseau pour l’entrée en gare de Nancy.
• L’obtention de nombreuses certifications de l’EPSF sur l’ensemble des éléments de la ligne : mise en service de l’infrastructure, matériel roulant, gestionnaire d’infrastructure, sécurité opérateur, … Elles sont complétées par l’actualisation de toutes les autorisations précédentes afin d’entrer dans le décret Voie Locale Voyageurs. 
• La coordination de deux groupes aux missions différentes mais complémentaires : NGE s’engageant sur 22 ans pour remettre une ligne en bon état en début mais aussi en fin de concession et Transdev devant optimiser son exploitation.

Bruno Mercader, Transdev : Côté exploitation et entretien des trains, Nova 14 est aujourd’hui dans une phase de recrutement de la direction et des équipes techniques ainsi que d’obtention des certifications de sécurité mentionnées précédemment (jusqu’à 400 documents). A terme, l’équipe devrait compter 65 à 70 personnes dont une vingtaine de conducteurs, des agents chargés de la relation client (contrôleur et agent en gare) pouvant avoir d’autres activités ponctuelles et enfin les agents du Poste de Commande Centralisé de l’information voyageurs et de réorientation du plan de transport. Un des leviers pour attirer ce personnel est donc la polyvalence des tâches proposées. A titre d’exemple sur la maintenance, l’objectif est de recruter des agents qui s’occuperaient autant du matériel roulant que de l’infrastructure.

L’autre spécificité de cette expérience est la procédure de dialogue compétitif qui a duré 4 ans entre la candidature et la signature du contrat (dont 2 ans de mise en concurrence des opérateurs et 2 ans de dialogue compétitif engageant avec les candidats retenus) puis 3 ans et demi de mise en place. Ce temps long est largement bien investi au regard de la vingtaine d’années de concession. La définition des horaires est un bon exemple : afin de s’inscrire dans le Plan d’Exploitation de Référence et de se raccrocher aux correspondances à Nancy, il a fallu les intégrer dès la phase du dialogue compétitif, les sillons étant in fine validés par la Région.

La Démarche Spotlab : adapter les référentiels au juste besoin

Françoise Dubois, leader conception innovante – SNCF Réseau

Spotlab est une méthode design‑to‑cost visant à concilier les besoins des Autorités Organisatrices des Mobilités et ceux des mainteneurs/exploitants, souvent mobilisée en situation de blocage. L’AOM expose ses besoins, une première solution technique "classique" pour obtenir une infrastructure adaptée est chiffrée, puis des adaptations sont proposées au regard des priorités et de certains arbitrages. Par exemple, la rénovation d’un capillaire fret a permis d’objectiver que le réemploi de matériaux pouvait ramener le budget d’investissement de 32 à 18 millions d’euros. Sur la ligne Thouars – La Roche-sur-Yon, un scénario prévoyait une rénovation moins chère mais consolidant l’infrastructure pour 20 ans au lieu de 100 ans initialement en se concentrant sur la rénovation des traverses métalliques et en optimisant la maitrise de la végétation.

Toute la question reste de savoir ce qui reste acceptable pour un certain niveau de performance : si l’on diminue le traitement de la végétation par exemple, cela aura inévitablement un impact sur l’offre que l’on est capable de proposer.

Un service économe ET performant ?

Table ronde signalisation numérique légère

• Jean-Gabriel Ampeau, responsable solutions frugales sig. – SNCF Réseau
• Xavier Dolatowski, chef de projet exploitation – signalisation, projet TELLi – SNCF groupe
• Jean-Luc D’Anjou, responsable signalisations ferroviaires – Hitachi Rail
• Yves Briantais – BY-AMO&CO, ex-dir. adjoint chemins de fer de la Corse, Coll. De Corse
• Stéphane Berthet, directeur systèmes de transport – Vinci Energies
• Rachida Khaloui, cheffe de la division infrastructure et composants – EPSF

Jean-Gabriel Ampeau, SNCF Réseau : Pour une signalisation propre aux LDFT, SNCF Réseau joue sur deux leviers principaux : l’intervalle entre deux gares (court pour une fréquence forte, long pour une fréquence faible) et la mixité de trafic (voyageurs / fret).

Ces lignes présentant un patrimoine de signalisation ancien et donc coûteux en entretien comme en personnel en gare, la solution de SNCF Réseau consiste à passer vers une commande centralisée de voie banalisée à métazones (ex : Nancy–Contrexéville). Concrètement, ce système repose sur des compteurs d’essieux digitaux permettant d’espacer les cantons au‑delà de la limite classique de 15 km et de supprimer des cantons intermédiaires. Sur La Rochelle – La-Roche-sur-Yon, l’utilisation de cette signalisation à métazones a permis de réduire les coûts de 15 à 20% et d’ainsi aménager un point de croisement supplémentaire à Marans. 

L’un des gros freins sur ces petites lignes étant le manque de fibre optique, l’exploitation de réseaux publics cybersécurisés est étudiée afin de limiter les coûts liés à la pose de fibre. Historiquement cette solution NextRegio était onéreuse mais SNCF Réseau travaille actuellement à une gamme moins chère permettant aux LDFT de bénéficier d’un ETCS (système européen de contrôle des trains) régional en parallèle de l’ETCS de niveau 2 sur le réseau structurant.

Xavier Dolatowski, SNCF groupe : Le projet TELLi s’est dès le départ penché sur une liaison innovante entre le train et le sol via une signalisation propre au matériel roulant et conforme aux enjeux des petites lignes. La signalisation de référence est de type « sol-bord » ETCS mais adaptée : normalement, au-delà de 30 secondes sans communication entre le train et le poste de commande, le train s’arrête. Dans le cas des LDFT, avec le projet TELLi, une variante ETCS 2 avec une transmission qui peut être discontinue est envisagée. Toutefois cela ne l’empêche pas de circuler sur le réseau structurant et, inversement (interopérabilité importée et exportée). Cette interopérabilité est fondamentale si l’on veut que TELLi desserve la gare centrale avec une signalisation classique (seulement 12 cas de gares sans interopérabilité ont été identifiées sur le territoire métropolitain).

Un autre enjeu pour le réseau structurant comme les petites lignes réside dans la réussite de la migration du référentiel actuel vers l’ETCS. Le cas de figure le plus probable (et le moins couteux) est que les trains soient compatibles avec la signalisation actuelle et une signalisation de type ETCS. Cela suppose une double signalisation et donc des coûts tout en restant moins onéreux que ce qui a pu être fait en Allemagne où les équipements au sol ont doublé. En définitive, la bonne couverture par le système de télécommunication en place est la clé de réussite de cette migration.

Jean-Luc D’Anjou, Hitachi Rail : La Nouvelle Signalisation Ferroviaire Frugale (NS2F) telle que conçue dans le projet TELLi vise à adapter l’ETCS pour les petites lignes en le rendant plus économe. Cette adaptation repose sur plusieurs procédés : une commande centralisée, des communications via les réseaux publics et une simplification du matériel au sol pour réduire les coûts de maintenance. Dans le cas classique de la voie unique encore en block manuel, il s’agit finalement de la numérisation du système de bâton-pilote : les télécommunications donnent le feu vert aux conducteurs une fois que les deux trains sont bien arrivés au point de croisement. Ce système sera expérimenté le 14 Juin 2026 sur la Ligne des Mouettes.

Yves Briantais, Collectivité de Corse : Entre 2003 et 2008, la Corse a bénéficié d’une rénovation de son réseau qui s’est vite confrontée à l’obsolescence de la signalisation, contraignante en termes de capacité. La collectivité s’est alors dotée en 2012 de son propre établissement public à caractère industriel et commercial afin d’intervenir sur son réseau de manière systémique : infrastructure, signalisation, 31 gares (dont 21 disposant d’un financement pour la signalisation), urbanisme, sécurité, concertation, ... Pour l’aider, un maitre d’œuvre a été mandaté sur la période avec un intéressement à l’économie des travaux : un dépassement du plafond convenu entrainait un malus pour la maitrise d’œuvre et des économies vis-à-vis de ce plafond, une prime.

Sous réglementation de Sécurité des Transports Publics Guidés (STPG), la nouvelle signalisation corse a été homologuée en lien étroit avec le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), la DREAL et la Préfecture. Il a notamment fallu proposer et mettre en œuvre des solutions pour respecter le principe du Globalement Au Moins Equivalent exigé par la règlementation.

Stéphane Berthet, Vinci Energies : Les deux Postes de Commandes Centralisées de Bastia et Casamozza contrôlent les dispositifs d’enclenchement des 21 gares précitées et l’information voyageurs. Ces postes disposent d’un logiciel avec une mise à jour constante permettant de simuler les roulements en temps réel et visualiser l’impact des trains en retard.

Côté équipements, Vinci a procédé à l’installation de "boites shelter" : des petits boitiers automatiques achetés dans le commerce et adaptés pour ce type de signalisation. Initialement apparus en 2015 pour les tramways, cette technologie se démocratise aujourd’hui assez largement. Quant aux équipements sur le bord des voies, notamment les signaux lumineux, leur taille a été réduite au strict nécessaire.

Partenaire du projet Draisy, Vinci reconduit les principes qui ont fait recette en Corse pour l’expérimentation de ce nouveau matériel roulant sur la ligne Sarralbe – Kalhausen en les poussant encore plus loin : utilisation des réseaux publics, contrôle de vitesse et suppression d’équipements au sol. Le travail est engagé pour obtenir l’autorisation de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) en 2027.

Rachida Khaloui, EPSF : L’Etablissement Publicde Sécurité Ferroviaire est depuis 2006 l’autorité compétente sur le réseau structurant et les lignes régies par le Décret Voie Ferrée Locale Voyageurs (DVFLV). Le système de référence de signalisation pour les petites lignes est toujours en cours d’expertise par l’établissement qui est garant de la sécurité sur ces voies, quel que soit le niveau d’innovation et les délais des projets. 

Malgré la numérisation des services, les facteurs organisationnels et humains font toujours peser des incertitudes sur la sécurité : service et infrastructure étant de plus en plus intégrés comme dans le cas de Nancy - Contrexéville, il est d’autant plus important de clarifier quel acteur est responsable de quoi dans son périmètre. Les interfaces entre deux réseaux et leurs gestionnaires forment également des points complexes à traiter.

Réemploi de matériaux et techniques frugales pour le renouvellement des lignes

• Jean-Daniel Segura – JDS Ferro Conseil
• Claire Hofstötter, responsable de la recyclerie de Beaune – Sferis

Jean-Daniel Segura, JDS Ferro Conseil : En s’inspirant d’expériences de réemploi à l’étranger, SNCF Réseau et la Région Occitanie ont accepté de réaliser plusieurs chantiers dans les gares occitanes entre 2014 et 2022, d’abord pour les bases travaux puis sur les infrastructures finales.

La rénovation de la gare de Mende a par exemple bénéficié de réemploi de ballast : peu usé et ne demandant pas un état neuf sur les petites lignes, la procédure consistait à récupérer ce ballast, éliminer ses impuretés par secousses avant de le redisposer sur les voies en gare.

Ces actions étaient localisées et ponctuelles mais représentent des solutions d’économie si la demande est claire et bien encadrée.

Claire Hofstötter, Sferis : Le site logistique de Beaune piloté par la société Sferis, filiale de SNCF Réseau, a ouvert en 2020. Il permet la récupération de quincaillerie, menu matériel, caténaire, éléments de voie (de plus en plus de traverses) et quelques éléments de signalisation. Le ballast est quant à lui récupéré et trié sur un autre site à Miramas.

Après l’entrepôt des reliquats de chantier (investissement ou maintenance), les agents procèdent à l’identification et au tri des pièces : le neuf est renvoyé au magasin national de SNCF Réseau et l’occasion est stocké à disposition des chantiers.

Aujourd’hui, le site gère 2 à 5 commandes par jour soit 200 à 300 000 pièces par an. La moitié des clients est constituée par les infrapôles de SNCF Réseau et l’autre moitié par des entreprises de chantier. Le site s’étend sur 4000 m² d’exploitation ainsi que sur un terrain de 2 ha pour entreposer les traverses. La valeur ajoutée du matériel étant faible, le modèle tient au volume et donc aux surfaces conséquentes pour rentabiliser les coûts fixes. En parallèle, la stratégie de Sferis se porte sur la professionnalisation du tri et du conditionnement manuel.

Digne-Nice, le système trains à batterie

Bastien Lauras, directeur des trains régionaux et de l’intermodalité – Région PACA

La ligne Digne-Nice s’étend sur 51 km en voie métrique, comprenant une partie urbaine (trentaine d’allers-retours par jour) et un profil plus interurbain jusqu’à Digne (3 allers-retours). Elle bénéficie d’un programme d’investissement de 130 M€ couvrant l’achat de matériel, la maintenance (site neuf à Lingostière), la signalisation, la rénovation des gares et la réouverture du tunnel de Moriez.

Concernant le matériel roulant, le choix s’est porté sur des trains à batterie pour éviter les problématiques d’électrification (tunnels) et réduire la pollution, notamment en ville, les constructeurs ayant annoncé une réduction de 77 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à un train diesel équivalent. Ce choix a nécessité l’installation de points de recharge (5 M€) en gare de Nice et sur le site de maintenance. Le coût du matériel s’élève quant à lui à environ 80 M€ pour 8 trains (maintenance inclus). Des économies d’exploitation sont attendues concernant la maintenance des trains et sur la signalisation pour la partie urbaine.

Dès 2024, la fréquentation a été au rendez-vous avec une augmentation de 30% sur un an, s’expliquant en partie par la mutualisation des abonnements de la ligne et des autres services ferroviaires régionaux. Certains pics de sur-fréquentation ont parfois demander de déprogrammer certains départs pour renforcer un trajet en unité multiple.

Conclusion

Stéphane Chanut, directeur du département mobilités – Cerema Territoires et Villes

Cette deuxième édition a été riche tant dans les enjeux soulevés que les solutions présentées. Cette pluralité invite à inscrire chaque petite ligne dans les projets de mobilité et d’aménagement du territoire auquel elle appartient, chaque cas devant être étudié finement. 

Toutefois, la journée a montré qu’une combinaison entre solutions techniques frugales, montages financiers innovants et gouvernance clarifiée était la méthode la plus à même de produire des résultats sur les petites lignes.

Qu’il s’agisse du réemploi de matériaux, de la signalisation légère ou de train à batterie, les solutions techniques sont nombreuses. Sous réserve de démonstrations en matière de sécurité, elles constituent des alternatives de plus en plus crédibles aux solutions « classiques » sur le réseau structurant.

Les montages financiers témoignent de l’intérêt d’une vision système sur ces lignes où gestion de l’infrastructure et de l’exploitation sont engagées dans un dialogue certes long mais essentiel pour proposer un service adapté et cibler les investissements au plus juste.

Ce ciblage ne pouvant s’effectuer que grâce à une priorisation tenant compte d’une analyse des besoins. C’est là tout l’enjeu des Services Express Régionaux Métropolitains qui incluraient directement 39 sections de LDFT et impacteraient indirectement les petites lignes à leur marge (ex : étoile de Veynes ou St-Etienne – Le-Puy-en-Velay). Dans cet enjeu de gouvernance, la concertation réussie du « triangle ferroviaire » (Région, Etat, SNCF Réseau) est apparue au fil de la journée comme indispensable.

Le Cerema reste pleinement investi auprès des acteurs publics désireux de développer les petites lignes qui les concernent en mettant à disposition son ingénierie et ses outils d’analyse du potentiel (Geofer), de simulation technique (Chronofer) et de modélisation financière (Coufer).