Cet article fait partie du dossier : Le Cerema accompagne les collectivités lauréates des bonus "PEM situés en communautés de communes" et "Articulation Urbanisme-Transport" du dernier appel à projets TCSP-PEM
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Le webinaire a donné lieu à plusieurs interventions successives.
Fiche PLUi de la boîte à outils de l’AUT
(Odile Ledesert, responsable d’études sur les mobilités durables au Cerema)
En premier lieu, Odile LEDESERT (Cerema) a présenté le contenu de la fiche relative au PLUi de la boîte à outils de l’articulation urbanisme-transport (AUT). L’outil PLUi ressort en effet comme un formidable réceptacle pour traiter des grands enjeux urbains et des transformations en lien avec les projets de transports portés au niveau local. A cet effet, plusieurs outils du PLUi apparaissent particulièrement pertinents pour traiter des enjeux d’AUT, en particulier :
- Les orientations d’aménagement et de programmation (OAP), qui permettent d’anticiper à l’échelon territorial mais également temporel, les aménagements liés à l’arrivée de futurs transports en commun en sites propres (TCSP) ;
- Le règlement du PLUi, qui comporte des dispositions pouvant avoir un rôle important en termes d’articulation urbanisme-transport, telles que les règles autour du stationnement public et privé (pour organiser et inciter le rabattement vers les services de transport), les règles de hauteur ou de densité (pour favoriser la densification urbaine à proximité des TCSP), etc.
- D’autres outils et annexes du PLUi traduisant les priorité d’aménagement autours et vers les équipements de transport planifiés : emplacements réservés (ER), règles d’alignement, zones d’aménagement différé…
Présentation du PLUI Nice Métropole
(Stéphane Turpin, architecte-urbaniste à Nice Métropole)
4 projets ont été présentés dans le cadre du 4ème appel à projets TCSP : lignes de tramway T4 et T5, ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) centre-ville, et un projet de téléphérique.
Au global pour ces projets, 3 problématiques d’articulation urbanisme transports (AUT) ont été anticipées :
Projet de Ligne T3 - Source : Nice Métropole Ligne T3 : une OAP "plan guide" avait été intégrée au PLUi, elle faisait le lien avec une opération d’intérêt national (OIN) sur la Plaine du Var. La partie sud du secteur était déjà réalisée. Un point intéressant a été notamment mis en avant : on part d’une OAP déjà adoptée et commencée à être mise en œuvre, mais qui ne prenait pas en compte le projet de téléphérique prévu postérieurement ; ce téléphérique nécessiterait une gare de desserte dans la zone de l’OAP, qui serait en même temps un lieu de connexion entre le téléphérique et la gare SNCF. L’OAP a été retravaillée a posteriori pour y adjoindre la localisation du futur pôle d’échange multimodal (PEM). Un rappel a par ailleurs été fait : le fait d’avoir des ER au PLUi facilite les démarches d’acquisition ultérieures (préservation du foncier pour réaliser des voiries, des équipements…).
- Ligne T4 (prolongement de la ligne de tramway Est-Ouest), qui est aussi le 1er projet intercommunal de la Métropole. Un ER existait déjà pour préfigurer la future ligne 4 ; par contre, le fait que cette ligne 4 a été confirmée d’un point de vue opérationnel et politique a incité une commune de la Métropole (St Laurent du Var) à porter une réflexion sur la manière d’accompagner cette infrastructure par rapport à des tissus urbains historiques qui n’ont pas encore fait l’objet d’une densification. Cela s’est matérialisé notamment par l’élaboration d’un plan-guide qui pourrait donner lieu à une OAP => L’arrivée d’une nouvelle ligne de tram (et aussi d’une nouvelle ligne de chemin de fer en parallèle) incite donc la Métropole de Nice à relancer ses réflexions locales sur un périmètre prédéfini, pour planifier les nouveaux équipements (nouveaux ouvrages sous voies pour traverser le secteur avec l’arrivée des nouveaux tronçons de TCSP) dans l’optique de mieux desservir la partie sud de la commune concernée. Un travail reste à prévoir entre directions opérationnelles et urbanisme pour avoir un schéma directeur cohérent.
- Ligne T5 : elle se trouve dans le secteur de localisation de 2 nouvelles communes ayant rejoint récemment la Métropole niçoise. Beaucoup de projets de renouvellement urbain seront traversés par ce nouvel équipement, mais aucun plan guide n’a encore été adopté. L’arrivée de la ligne T5 redynamise les réflexions des urbanistes pour planifier l’urbanisation de ce secteur dans une vision d’ensemble. Le projet autour de la ligne 5 s’apparente donc également à un projet de liaison des nouvelles communes au reste de la Métropole.
Conclusion :
Un nouvel équipement (téléphérique) s’inscrivant dans un vaste projet urbain (OAP plaine du Var) :
- Un plan guide qui doit pouvoir s’adapter
- Des entrants techniques parfois difficile à anticiper
T4 : La première ligne de tramway « inter-communale » :
- Un tramway moteur d’une requalification urbaine
- Articulation entre un projet opérationnel et une prospective urbaine
T5 : Un tramway à la genèse d’un nouveau plan guide ?
- Un projet transport qui remobilise les acteurs de l’urbanisme
- Une nouvelle extension de la Métropole Nice Côte d’Azur
PLUI Caen La Mer : Mobilisation des règles de stationnement du PLUiD
(Julien Milcent, chef de service Prospective Mobilités)
Le futur PLUi de l’agglomération s’appuie sur un précédent plan de déplacements urbains (PDU) très volontariste (notamment, l’axe 3 sur le stationnement).
Une des mesures fortes du PDU se matérialisait par l’encadrement des normes de stationnement par un document de planification unique, retranscrit ensuite dans les PLU. Selon ce PDU, 4 zones sont définies dans l’agglomération, avec des normes de stationnement décroissantes en termes de sévérité. On y retrouve aussi des « corridors d’influence » autour des TCSP et des lignes « à niveau élevé de service », qui se traduisent entre autres par des incidences sur les règles de stationnement applicables. De façon générale, les vrais enjeux se retrouvent surtout dans les secteurs 1 (hyper-centre) et 2 (corridors d’influence d’entrées de ville supports de lignes à niveau élevé de service).
Quelle matérialisation concrète du PLU :
- Pour les habitations : les PLU ne peuvent plus exiger la réalisation de plus d’une place pour un minimum de surface de plancher (70 m² en zone 1 et 60 m² en zone 2) ;
- Pour les bâtiments privés à usage de bureaux : les PLU ne peuvent pas exiger la réalisation d’un nombre minimal de places de stationnement à réaliser en zone 1, et de plus d’une place pour 200 m² en zone 2 ; les stationnements privés effectivement prévus seront subordonnés à la réalisation d’une surface de plancher minimale correspondante (100 m² en zone 1, 50 m² en zone 2)
Le PDU de Caen-la-Mer était assez novateur pour une agglomération moyenne. Des problèmes notamment d’acceptabilité des règles strictes de stationnement ont pu être rencontrées, en raison notamment des problèmes de fiabilité avec l’ancien tramway sur pneus. Ces problèmes ayant depuis été résolus, cela a contribué à réduire les frictions autour des règles strictes de stationnement. Dès lors, l’un des principaux écueils à anticiper et à surmonter devrait être le décalage éventuel entre la date d’entrée en vigueur des normes plus strictes, et celle d’entrée en service du TCSP annoncé.
Néanmoins, l’expérience acquise ces dernières années s’avèrera utile et précieuse pour le futur PLUihm de l’agglomération.
PLUI Grenoble Métropole
(Stéphane Bonomi, responsable du service Urbanisme à la Métropole et Gabriel Jourdan, architecte-urbaniste à l’AURG)
La Métropole grenobloise en 2014, c’est 49 communes pour 445 000 habitants. En 2006, il y eut l’élaboration du 1er contrat d’axe sur l’agglomération (et en France). En 2012, le SCoT définit un objectif de densité minimal autour des services de TC structurants (instituant un COS minimal). En 2014, la loi ALUR supprime la règle du COS dans les PLU : cela a été difficile par la suite de répercuter la règle de densité minimale dans le PLUi… Enfin, en 2019, il y eut l’approbation du nouveau PLUi.
De ce rappel chronologique, on peut souligner notamment l’importance du SCoT (outil de planification prescriptif) pour réussir ensuite le PLUi, le SCoT est en effet comme "un rail sur lequel mettre le train du PLUi en marche". Ceci s’est traduit en particulier par la définition et la délimitation de fuseaux théoriques de densité autour des services de transport dans le SCoT, à traduire dans le PLUi ensuite ("périmètres d’intensification urbaine").
Désormais, dans le nouveau PLUi grenoblois, des règles de densité minimal remplacent la règle du COS (exemple repris et présenté dans la fiche PLUi de la boîte à outil de l’AUT). Les règles de densification y apparaissent plus ou moins strictes, en fonction de la nature du service de transport proposé (plus strictes autour des gares TER ou du tramway, moins autour des lignes de bus urbain considérées comme structurantes notamment pour les zones périurbaines).
Il s’agit néanmoins d’une règle d’application hautement complexe suite à la suppression du COS. Un autre écueil rencontré, se matérialisait à travers le côté rigide des règles posées dans les documents de planification. Ceci rend plus compliquée leur adaptation aux évolutions impactant les services de transport / mobilité eux-mêmes (par exemple, changements d’itinéraires ou de fréquence qui devraient automatiquement impacter l’application des règles d’urbanisme…).
Pour le futur, il serait bon de sortir des règles très rigides de densité minimale actuelles pour tendre vers un système plus souple, mieux négocié entre acteurs et élus, avec des marges incluses dans les outils (OAP…).
Au final, les documents de planification en général, et le PLUi en particulier, sont des outils intéressants mais trop rigides pour pouvoir les adapter en quasi-temps réel aux évolutions constatées et/ou impactant les services de transport planifiés. Il vaudrait mieux, à la place, réinventer un modèle de contrat d’axe pour, quand on veut densifier autour d’un TCSP, s’appuyer sur une nouvelle forme de contractualisation via des études de sites, des OAP finement élaborées, etc.