DÉCEMBRE 2025
Face à l’accidentalité routière, une mobilisation à tous les niveaux
En 2024, 3432 personnes ont perdu la vie sur les routes françaises, dont 3193 en France métropolitaine et 239 en Outre-mer. Ce bilan, qui reflète des réalités contrastées selon les territoires, appelle à la poursuite d’actions coordonnées aux niveaux national et local. L’objectif pour 2030 demeure clair : réduire de moitié, par rapport à 2019, le nombre de tués et de blessés graves au cours de la décennie.
En 2024, on dénombre 48 tués par million d’habitants en France métropolitaine et 84 en Outre-mer.
Les analyses territoriales révèlent des disparités, liées notamment aux caractéristiques géographiques, aux niveaux de densité urbaine ou encore à la nature des réseaux routiers, propres à chaque territoire. Alors que le nombre annuel moyen (entre 2020 et 2024) de personnes tuées par million d’habitants en France métropolitaine est de 46, ce taux varie de 13 dans les Hauts-de-Seine à 101 en Haute-Marne.
Une classification des départements par familles présentant des caractéristiques similaires permet de dresser les portraits suivants :
- En 2024, les départements de montagne et les départements ruraux ou peu denses comptabilisent plus de 33% des tués.
- Dans les départements méditerranéens, la mortalité se distingue par une forte implication des 2RM (32 % des décès contre 22 % en France métropolitaine) mais aussi avec des taux élevés chez les 18-24 ans (131 tués/Mhab) et 25-34 ans (79 tués/Mhab)
- Les départements monopolarisés et multipolarisés ont des indicateurs très proches de la moyenne nationale
- Les 6 départements à très forte densité de population comptabilisent 10 % des tués.
- Paris et sa petite couronne se caractérisent un taux de mortalité par million d’habitants trois fois inférieur à la moyenne nationale, même si la mortalité est en augmentation par rapport à 2023. Les usagers vulnérables tués (piétons, cyclistes, EDPm et 2RM) sont sur-représentés (82 % contre 45 % en moyenne).
Le Document Général d’Orientations
Chaque département possède son Document Général d’Orientations 2023-2027. Piloté par le Préfet du département, il contient un diagnostic des enjeux spécifiques du territoire sur les 5 ans 2018-2022, rédigé par l’Observatoire départemental de sécurité routière (ODSR), et identifie les orientations partagées avec les partenaires locaux concernant la politique locale de sécurité routière sur les 5 ans à venir 2023-2027.
Les DGO signés sont en ligne sur les sites des préfectures et ici
Le rôle des maires
La lutte contre l’insécurité routière relève de l’action coordonnée de tous les acteurs concernés. Le maire, du fait de sa connaissance approfondies des réalités locales, a un rôle important et dispose de leviers efficaces pour agir.
« Sécurité routière : mémento du maire », Cerema-DSR-AMF-AMRF, nouvelle éditon 2024
Pour en savoir +
Le document « La sécurité routière en France. Bilan de l’accidentalité de l’année 2024, ONISR, septembre 2025, 203 pages » livre une vision d’ensemble et des analyses détaillées de la situation en 2024.
Vous pouvez aussi consulter le site internet de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/
.
.
JUIN 2025
Un nombre croissant de modèles de déplacements
Les modèles multimodaux de déplacements jouent un rôle stratégique dans la planification des mobilités durables. Ils se déploient à différentes échelles territoriales, se distinguent par leur niveau de détail, la nature de données utilisées pour relier l’offre de transport et les comportements de mobilités et leur gouvernance multipartenariale. Ils permettent d’évaluer une large palette de projets et politiques de mobilité à l’horizon 10-15 ans.
Dans le cadre du projet FORBAC, le Cerema réalise un recensement des modèles de déplacements multimodaux en France métropolitaine.
Ces modèles sont portés par des acteurs publics, le plus souvent via des partenariats (EPCI/département/région/État). Ils ont vocation à servir à alimenter sur une dizaine d’années (validité moyenne d’un modèle), les études liées à des projets et politiques de transport menés sur le périmètre de leur territoire.
À l’heure actuelle, 43 modèles sont recensés par le Cerema en France Métropolitaine, sachant que ne sont pas pris en compte les modèles créés par les opérateurs de transports (SNCF, RATP, etc.), le plus souvent centrés sur un seul mode, ni les modèles transfrontaliers.
La carte ci-après présente les territoires concernés.
Basée sur un recensement non exhaustif, cette première carte révèle déjà la diversité et le nombre significatif de modèles actuellement utilisés.
L’objectif final est de produire une carte interactive et évolutive qui offrira une vue d’ensemble des modèles existants et permettra un accès facile à leurs caractéristiques techniques. Cette initiative vise à faciliter le partage d’expériences sur l’utilisation des différents modèles, favorisant ainsi et notamment les échanges enrichissants entre territoires aux profils similaires.
Cette carte a vocation à s’enrichir continuellement grâce aux contributions des gestionnaires et utilisateurs des modèles. Elle sera bientôt disponible.
N’hésitez pas à nous contacter pour nous aider à compléter ce premier recensement : modelisation-deplacements@cerema.fr
.
AVRIL 2025
Les lignes de desserte fine du territoire : quelle place dans les projets de SERM ?
Les lignes de desserte fine du territoire représentent un tiers du réseau ferré national. Elles ont la particularité d’être peu circulées. Pour autant certaines traversent de grandes aires urbaines et représentent un potentiel intéressant pour le déploiement des services express régionaux métropolitains (SERM).
Parmi ces lignes, certaines constituent déjà des axes structurants des projets de Services express régionaux métropolitains, avec une ambition d’augmenter la desserte et des dynamiques communes des acteurs pour inciter au report de la voiture vers le train.
Deux exemples ci-dessous :
► La ligne Bayonne / Saint-Jean-Pied-de-Port
En rouge sur la carte, elle fait partie des trois lignes de l’étoile ferroviaire de Bayonne sur lesquelles différentes études ont été menées entre 2012 et 2022 (Syndicat des mobilités du Pays Basque-Adour, Région Nouvelle-Aquitaine) afin d’en apprécier les potentialités.
Ces études ont permis d’alimenter l’élaboration de la feuille de route du SERM basco-landais, dans laquelle l’augmentation de l’offre y est prévue par palier, en lien avec la modernisation de l’infrastructure (à l’horizon 2032 : +8 A/R par jour).
C’est aussi sur cette ligne que sont expérimentés les abonnements combinant TER et bus sur réseau Txik Txak, offrant ainsi une incitation supplémentaire, en particulier pour les usagers utilisant ce service pour aller travailler.
► La ligne Tours / Loches
Elle fait partie de l’étoile ferroviaire (à 8 branches) de Tours et pour laquelle le projet de SERM de Touraine prévoit le doublement de la fréquence (Source : dossier déposé pour la labellisation), après une première augmentation en 2022 (+3 A/R par jour).
Les travaux passés et à venir de modernisation sur cette ligne correspondent à 43M€ d’investissements réalisés par la Région Centre-Val de Loire (2019-2022) et 25M€ en 2025. Ils permettront d’améliorer les services et réduire les temps de trajet.
Pour allers plus loin, retrouvez la synthèse et les supports de la journée nationale "Petites Lignes ferroviaires" organisée le 18 mars 2025 par le Cerema. L’approche "LDFT" de Nouvelle-Aquitaine a été présentée par la région, et, la question des nouveaux modèles et méthodes pour un choc d'offre sur les LDFT a été discutée lors de la table ronde finale.
.
FÉVRIER 2025
La mobilité automatisée comme levier de progrès social et territorial
Alors que les territoires ruraux et périurbains font face à des défis spécifiques de mobilité, une étude pilotée par la Macif pour le compte de la Communauté d’Intérêt dédiée au Véhicule Automatisé (CIVA), met en lumière l’opportunité que représente le véhicule automatisé partagé pour désenclaver ces zones peu denses et répondre aux besoins des populations les plus fragiles.
► Un indice pour évaluer la capacité des intercommunalités françaises à accueillir des véhicules automatisés partagés
La Communauté d’Intérêt dédiée au Véhicule Autonome au sein de Movin'On a réalisé une enquête auprès des élus et agents communautaires, afin de dresser un panorama du niveau de préparation des territoires français pour accueillir des moyens de transport collectifs automatisés.
Les résultats ont été présentés lors du Salon des Maires et des Collectivités Locales 2024. En voici quelques-uns.
La répartition des intercommunalités interrogées selon leur niveau de préparation est le suivant :
- 0 % en préparation initiale
- 29 % en préparation modérée
- 62 % en préparation intermédiaire
- 8 % en préparation avancée
- 1 % en préparation forte
L’indice moyen de préparation est de 45 sur 100, autrement-dit représentatif d’un niveau intermédiaire.
Plus précisément il varie selon les 4 groupes de territoires suivants :
- Les collectivités indifférentes, souvent mal informées, perçoivent la mobilité automatisée comme non prioritaire, avec un faible intérêt pour les navettes et une faible re-connaissance des besoins locaux en transport public.
- Les territoires novices, malgré un déficit en connaissances et ressources, voient dans les navettes autonomes une opportunité pour répondre à leurs besoins pressants en mobilité collective.
- Les collectivités contraintes, freinées par des infrastructures inadéquates et des moyens financiers limités, manifestent un intérêt marqué mais peinent à envisager un déploiement concret à court terme.
- Les territoires impliqués, mieux dotés en infrastructures et ressources, adoptent une posture pragmatique en expérimentant les solutions autonomes tout en restant pru-dents quant à leur généralisation."
On observe en outre une disparité entre les zones urbaines et rurales : les territoires urbains affichent un meilleur score (61,1) que leurs homologues ruraux et périurbains (40,9). Ces écarts résultent principalement de meilleures infrastructures et d'une connaissance plus approfondie des réglementations dans les zones urbanisées.
► Un intérêt massif exprimé pour la mobilité automatisée
À travers la France, 84 % des intercommunalités montrent un intérêt pour la mobilité automatisée, révélant une volonté d’innover pour améliorer l’accessibilité des transports.
Les navettes automatisées sont perçues comme une solution pour pallier les déficits actuels, notamment le manque de conducteurs et la couverture insuffisante des services existants.
Malgré un score faible de 4,8/20 en termes de connaissance du cadre légal et des technologies, les territoires expriment un besoin significatif en transports publics (13,5/20) et un intérêt croissant pour les navettes automatisées (8,8/20).
Cependant, constat est fait que les infrastructures physiques et numériques demeurent perfectibles (7,8/20), notamment en zones rurales et périurbaines.
Explications supposées aux freins du développement des véhicules autonomes :
- Connaissances limitées : Un manque de compréhension du cadre légal et des technologies associées freine la capacité des collectivités à envisager des projets innovants.
- Infrastructures insuffisantes : L’absence de voies dédiées, de connectivité numérique, et d'aménagements spécifiques ralentit l'intégration des véhicules autonomes, particulièrement dans les zones rurales.
- Coûts élevés : Les investissements initiaux pour adapter les infrastructures et acquérir des véhicules autonomes sont souvent prohibitifs pour les collectivités locales.
- Acceptabilité sociale : Une méfiance persistante du public envers les véhicules auto-nomes, alimentée par des préoccupations liées à la sécurité, limite leur adoption.
- Complexité réglementaire : Les collectivités doivent naviguer dans un environnement juridique et administratif complexe, ce qui peut retarder la mise en œuvre de projets pi-lotes.
► Les prochaines étapes
L’indice de préparation des territoires offre un outil précieux pour guider les collectivités dans leur transition vers une mobilité automatisée.
Les freins identifiés au développement des véhicules autonomes soulignent l’importance d’un accompagnement ciblé et d’une collaboration étroite entre acteurs publics et privés pour lever les obstacles, de sorte que chaque territoire puisse progresser vers un dé-ploiement inclusif et efficace de ce type de mobilité.
👉 Pour en savoir plus : communiqué de presse du 19 novembre 2024 de la Macif
.
DECEMBRE 2024
Mortalité routière : comment se situe la France en Europe ?
La mortalité routière en France, bien qu'en baisse, reste un sujet de préoccupation. Comparée aux autres pays de l'Union Européenne, la France occupe une position intermédiaire. Elle doit encore progresser pour se rapprocher des meilleurs résultats.
En 2023, 48 tués par million d’habitants ont été recensés sur les routes françaises, un chiffre légèrement supérieur à la moyenne européenne de 46 tués par million d’habitants pour l'ensemble des 27 pays de l'UE.
Les écarts entre les pays sont significatifs : la mortalité routière varie de 22 tués par million d’habitants en Suède à 82 en Bulgarie, avec des niveaux intermédiaires comme 34 pour l’Allemagne, 37 pour l’Espagne et 52 pour l’Italie.
Lorsque l’on rapporte la mortalité au volume de trafic, la France présente un meilleur bilan : avec 5 tués par milliard de véhicules-kilomètres parcourus (moyenne 2021-2023), elle se situe légèrement en dessous de la moyenne européenne de 5,7.
Si on considère cette fois-ci le nombre de décès sur les routes, on dénombre en France métropolitaine 3 167 tués en 2023, ce qui représente 15,5 % du nombre total dans l’UE qui se chiffre lui à 20 418 décès.
L’Union Européenne s’est fixée un objectif ambitieux : réduire de moitié le nombre de décès sur les routes d’ici 2030, en se basant sur leur niveau de 2019. En 2023, elle enregistre une baisse collective de 1 % par rapport à 2022, ce qui est bien en deçà de la réduction annuelle de 6,1 % nécessaire pour atteindre cet objectif.
Dix-huit des 32 pays surveillés par le programme PIN (Road Safety Performance Index) de l'European Transport Safety Council (ETSC) ont enregistré une baisse des décès sur les routes en 2023 par rapport à 2022. Malte a enregistré la plus forte réduction avec 38 %, suivie du Luxembourg (27 %), de la Belgique (11 %) et de la Hongrie (10 %). En revanche, les décès routiers ont stagné dans deux pays, et ont même augmenté dans 12 pays, la Lituanie ayant enregistré une augmentation significative de 33 %, et la Lettonie une hausse de 26 %.
La France a quant à elle enregistré une baisse de 3.1 % par rapport à 2022. Les défis majeurs à venir pour notre pays concernent la mortalité élevée des jeunes de 18 à 24 ans, celle des conducteurs de deux-roues motorisés, ainsi que la sécurité des déplacements sur les routes hors agglomération.
👉 Pour en savoir plus sur « 18th Annual Road Safety Performance Index (PIN Report) »
.
.
JUIN 2024
Le télétravail à domicile, encore peu répandu avant 2020, est aujourd'hui pratiqué occasionnellement ou régulièrement par plus d'un actif sur cinq (23 %).
L'analyse des EMC² récentes permet de quantifier la part d’actifs réellement en télétravail un jour moyen de semaine (du lundi au vendredi) et d’évaluer les impacts sur les mobilités quotidiennes.
L’exploitation des enquêtes mobilités réalisées avant 2020, nous indique qu’au cours de la décennie passée, la pratique effective du télétravail un jour moyen de semaine était encore très marginale : seulement moins de 1 % des actifs occupés étaient effectivement en télétravail à leur domicile : Cf. Etat des lieux du télétravail en France avant Covid.
Les EMC² réalisées depuis 2021 montrent quant à elles une augmentation de la pratique : les actifs occupés sont désormais 5,6 % à être effectivement en télétravail un jour moyen de semaine. Cette moyenne cache néanmoins des disparités selon la catégorie socio-professionnelle, la pratique du télétravail étant beaucoup plus répandue chez les cadres et professions intellectuelles supérieures (12,5 %)
Quelles conséquences du télétravail sur les mobilités quotidiennes ?
Un jour moyen en télétravail, les distances qu’ils parcourent sont sensiblement plus faibles, avec un budget distance moyen de l’ordre de 22 kilomètres. Par contre ils parcourent en moyenne trois fois plus de distance le jour où ils se rendent au bureau (67 km).
Au final, entre leurs jours au bureau et leurs jours en télétravail, ils parcourent en moyenne 58 km par jour. Un chiffre qui reste supérieur à celui des actifs occupés non télétravailleurs qui parcourent en moyenne 47 km/jour.
Pour en savoir plus (ensemble des résultats et précisions méthodologiques) : consultez l’article complet "Le télétravail, un enjeu pour la mobilité quotidienne ?"
.
AVRIL 2024
La loi d'orientation des mobilités de 2019 a introduit la notion de bassins de mobilité, pour mieux agir à l’échelle des déplacements du quotidien. Ce nouveau découpage du territoire est défini par les régions, en concertation avec les Autorités Organisatrices des Mobilités, les syndicats mixtes et les départements.
Il doit permettre d’assurer un meilleur service rendu aux usagers en coordonnant et structurant l’action des acteurs publics locaux de la mobilité.
C'est à l'échelle de ces bassins que sont réalisés les contrats opérationnels de mobilité (COM) et les plans d'action commun en faveur de la mobilité solidaire (PAMS).
A ce jour, 11 COM sont déjà adoptés, principalement en région Pays de la Loire et en région Nouvelle-Aquitaine. En revanche, aucun PAMS n’a encore vu le jour, même si quelques territoires comme les Hauts-de-France travaillent à leur élaboration.
L’Île-de-France et la Martinique ne sont pas concernés par la création de bassins de mobilité car une AOM unique est déjà constituée sur l’ensemble de leur ressort territorial.
Pour une information plus détaillée, l’Observatoire national des politiques locales de mobilité met à disposition une carte interactive des bassins de mobilité.
En cliquant sur un bassin, vous accéderez à sa fiche descriptive contenant :
- un zoom cartographique, avec les limites cartographiques du bassin et de chaque EPCI qui le compose,
- le nombre d'EPCI inclus dans le bassin ainsi que sa population totale,
- l'information de l'existence d'un contrat opérationnel de mobilité,
- et le cas échéant, le lien vers le contrat opérationnel adopté.
.
FÉVRIER 2024
France Mobilités est une démarche partenariale et collective conçue pour soutenir l’expérimentation et le déploiement de projets innovants de mobilité durable.
Elle est ouverte à tous les acteurs publics et privés de la mobilité : collectivités locales, entreprises de transports, start-ups, incubateurs, fonds d'investissements, organismes de formation, associations, laboratoires de recherche, etc.
Dans une démarche de co-construction, tous sont appelés à participer à la création d’un environnement propice au développement de nouvelles mobilités, pour les voyageurs et les marchandises, en proposant des solutions concrètes et opérationnelles qui répondent aux besoins des porteurs de projets.
Une plateforme collaborative, ouverte depuis janvier 2019, comporte notamment un espace de partage de bonnes pratiques qui permet d’accéder à :
- une place de marché de solutions innovantes (un peu plus de 750),
- une cartographie des projets et retours d’expérience des collectivités.
Cette double mise en visibilité, des solutions novatrices et des projets réussis, vise l'alignement des besoins et des solutions sur les territoires.
La plateforme est aujourd’hui riche de plus de 1000 contributions.
950 acteurs proposant solutions ou projets y sont aussi référencés.
N'hésitez pas à consulter la plateforme et à l'enrichir !
°°°
Ci-dessous, la carte des 300 réalisations et projets référencés à ce jour dans les territoires
.
NOVEMBRE 2023
En agglomération, les piétons âgés de 75 ans ou plus, sont particulièrement touchés par les accidents de la route, avec un risque et une gravité élevés.
Ainsi en 2022, en France métropolitaine, parmi les 302 piétons tués en agglomération, près de la moitié avait 75 ans ou plus.
La gravité (nombre de tués pour 100 blessés) des accidents les concernant était quant à elle 6 fois supérieure à celles des accidents des autres piétons.
Source : La sécurité routière en France. Bilan de l’accidentalité de l’année 2022. Publication ONISR, septembre 2023
Il s’agit donc d’une préoccupation importante en matière de sécurité routière, qui doit amener à s'interroger sur les solutions de prévention (aménagement adapté de la voirie et des espaces publics urbains, campagnes de sensibilisation au risque, formation à la mobilité, …).
Pour aller plus loin, quelques références à consulter :
- Fiche "Mieux accueillir les piétons âgés dans l'espace public", Cerema, 2017
- Fiche "Les seniors : un enjeu pour les politiques de dé-placements", Cerema, 2020
- Article « Mobilité des aînés : Comment anticiper l'évolution des comportements et favoriser l'autonomie dans les territoires ? » Cerema, 2021
.
SEPTEMBRE 2023
Une baisse historique
Résultat des extinctions partielles pratiquées par les communes sur l'ensemble du territoire, ENEDIS, principal gestionnaire du réseau public de distribution d’électricité en France, a pu mesurer une baisse des puissances appelées en cœur de nuit de 34, 2 % entre mai 2022 et mai 2023.
Source : https://observatoire.enedis.fr/thematique/consommation/indicateurs
L’augmentation historique du coût du kWh d’électricité en 2022 a décidé de nombreuses collectivités à mettre en place une extinction de leur éclairage public pendant quelques heures en cœur de nuit (ex : minuit – 5h00) sur tout ou partie de leur territoire équipé d’éclairage public.
Des communes pratiquant historiquement cette extinction partielle, cette tendance à la baisse avait déjà été constatée auparavant, mais dans des proportions bien plus réduites.
De manière globale, la part de consommation d’énergie dédiée à l’éclairage public a fortement baissé depuis 10 ans en France. Cette baisse est le fruit mutualisé des campagnes de rénovation de parcs d’éclairage par les collectivités, d’orientation vers plus de sobriété énergétique et lumineuse (voire d’extinctions nocturnes) et d’adaptation de l’éclairage aux évolutions des besoins.