Campagnes d’incitation financière au covoiturage : une fiche technique du Cerema dresse l’état des lieux

Gouvernance et périmètre des campagnes

Les collectivités définissent librement les règles et paramètres de leurs campagnes d’incitation financière. Par défaut, celles-ci s’adressent à l’ensemble des personnes majeures, avec toutefois quelques exceptions dans certains territoires, par exemple :

• des dispositifs réservés aux jeunes (18-25 ans),
• des campagnes ciblant les salariés de zones d’activités ou d’employeurs identifiés.

Ces choix traduisent des objectifs différenciés : réduction des émissions, desserte de pôles d’emploi, complémentarité avec les transports collectifs ou politiques sociales de mobilité.

Définition des trajets éligibles à l’incitation

Niveau de preuve

Le RPC classe les trajets de covoiturage selon trois niveaux de certification (A, B et C), en fonction des mécanismes de contrôle mis en œuvre par les plateformes. À l’échelle nationale, les trajets de classe A sont systématiquement exclus des dispositifs d’incitation. Les collectivités privilégient :

• soit une incitation limitée aux trajets de classe C,
• soit une ouverture aux classes B et C.

Ce choix traduit une priorité donnée à la limitation des risques de fraude.

Origine et destination des trajets

Environ 76 % des campagnes incitent des trajets dont l’origine ou la destination se situe hors du ressort territorial de l’AOM porteuse du dispositif. Cette ouverture est particulièrement stratégique dans les territoires intégrés à des bassins de vie et d’emploi élargis. Certaines AOM excluent les trajets réalisables en transports collectifs afin d’éviter un effet de concurrence. Des critères géographiques précis peuvent être mobilisés (ex. distance aux arrêts des lignes structurantes). 

Dans une logique de lutte contre la fraude, les collectivités doivent également veiller à éviter les doubles subventionnements lorsque plusieurs campagnes (locales, régionales, employeurs) se superposent.

Distances plancher et plafond

Toutes les campagnes définissent un intervalle de distance éligible :

• Distance plancher : le plus souvent fixée à 2 km, parfois relevée à 5 km pour éviter la concurrence avec les modes actifs.
• Distance plafond : majoritairement 80 km, avec des plafonds plus bas dans certains territoires.

Dans une logique d’efficacité de la dépense publique, on observe une tendance progressive à l’augmentation de la distance plancher, à mesure que les dispositifs deviennent matures et que les collectivités acquièrent de l’expérience dans la gestion des campagnes d’incitation.

Tarification pour les passagers et incitation financière pour les conducteurs

Trois grands modèles coexistent pour la tarification du trajet pour le passager :

1. La gratuité totale du trajet (57 % des campagnes),
2. Un ticket forfaitaire, indépendant de la distance (31 %),
3. Un modèle hybride combinant gratuité ou forfait initial puis tarification kilométrique (12 %).

Certaines collectivités font le choix d’articuler la tarification d’un trajet en covoiturage avec la tarification des transports collectifs urbains en alignant le prix du trajet en covoiturage sur le prix des tickets de TC ou encore en réduisant le coût du trajet en covoiturage pour les abonnés au TC.

Le choix du modèle de tarification constitue un levier budgétaire majeur : faire contribuer le passager permet de contenir le coût supporté par la collectivité (ex : contribution du passager à partir de 30km).

Incitation financière pour les conducteurs

S’agissant de l’incitation financière pour les conducteurs, dans l’ensemble des campagnes, l’incitation est proportionnelle au nombre de passagers. Elle combine le plus souvent :

• une part forfaitaire par passager jusqu’à une distance seuil (souvent 20 km),
• puis une tarification kilométrique (généralement 0,10 €/km/passager).

Certaines collectivités introduisent un plafonnement de l’incitation au-delà d’une distance donnée afin de maîtriser la dépense.

Les comparaisons entre campagnes montrent des écarts significatifs :

• distances planchers comprises entre 2 et 5 km,
• incitations maximales allant de 2 à 8 € par passager,
• plafonds kilométriques variables selon les objectifs territoriaux.

Ces différences illustrent la nécessité d’un paramétrage fin, cohérent avec les pratiques de déplacement locales, les objectifs de politique publique et les contraintes budgétaires.

Modalités de conventionnement avec les opérateurs

À l’échelle nationale, 96 % des campagnes sont mono-opérateur. Ce choix présente plusieurs avantages :

• concentration de l’offre et effet de masse critique,
• lisibilité pour les usagers et les employeurs,
• possibilité de négocier des prestations complémentaires.

Les campagnes durent généralement de six mois à deux ans, souvent reconductibles. Le budget annuel moyen se situe entre 400 et 800 € pour 1 000 habitants. Des prestations complémentaires (communication, animation, reporting, gestion de la fraude, intégration au MaaS, assistance, marque blanche) doivent être anticipées dès la phase de conception du dispositif.

Conclusion

Les campagnes d’incitation financière au covoiturage offrent aux collectivités un outil relativement rapide et flexible pour développer une nouvelle offre de mobilité. Leur principal paradoxe réside dans leur succès : plus l’usage augmente, plus le coût pour la collectivité s’élève.

Les collectivités les plus expérimentées ajustent progressivement leurs dispositifs en :

• augmentant la participation des passagers,
• plafonnant les incitations conducteurs,
• renforçant les exigences de preuve.

À moyen terme, un enjeu majeur réside dans l’évaluation fine des impacts : report modal réel, effets d’aubaine, pérennisation des pratiques après la fin de l’incitation. Ces analyses, menées à l’échelle nationale comme locale, conditionneront l’évolution et la soutenabilité de ces politiques publiques de covoiturage.