En capitalisant et en exploitant les enquêtes mobilités certifiées Cerema (EMC²), réalisées environ tous les dix ans par les collectivités, le Cerema apporte une expertise nationale des mobilités dans les aires urbaines. A ce titre, il publie une étude portant sur 10 collectivités (hors Ile-de-France) dont 3 départements, et met en lumière des premières tendances des mobilités du quotidien post-Covid.
Les enquêtes EMC² - principes méthodologiques
Depuis 1976, les enquêtes EMC2 reposent sur une méthode de référence à disposition des collectivités, dont le Cerema est le garant. Elles permettent une connaissance détaillée du territoire, de ses résidents et de leur mobilité.
Les enquêtes EMC2 associent les caractéristiques des déplacements (origines, destinations, modes, motifs) à celles des individus qui les réalisent. C’est à ce jour le seul recueil de données locales sur les mobilités permettant ces associations, indispensables à la compréhension et à l’analyse des déterminants de la mobilité, donc à l’identification des leviers de l’action publique pour concevoir des politiques et projets de mobilité permettant de faire évoluer les pratiques.
Dans ce document, l’analyse porte uniquement sur les déplacements de moins de 80 km réalisés en semaine par les résidents âgés de 11 ans et plus. Des éventuels effets rebonds sur la mobilité du week-end ou la mobilité à longue distance ne sont donc pas directement observables dans ces données. Les territoires étudiés dépendent tous d’une grande agglomération et sont caractérisés par leur densité de population, du plus dense (grand centre urbain) au moins dense (rural périurbain).
Dans les enquêtes mobilisées, la majorité des territoires sont urbains, et les territoires ruraux sont donc majoritairement sous influence d’une grande agglomération (on parle de "rural périurbain").
Les EMC² concernées dans ce document sont : Bordeaux - Gironde (2009, 2021), Caen - Calvados (2011, 2022), Nice - Alpes-Maritimes (2009, 2023), Toulouse (2013, 2023), Toulon (2008, 2022), Chambéry (2007, 2022), Saint-Etienne (2010, 2021), Angers (2012, 2022), Clermont-Ferrand – réduit au périmètre du Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’agglomération clermontoise – (2012, 2023), Angoulême (2012, 2023).
Retrouvez les résultats de toutes les EMC² passées et les enquêtes en cours :
Les tendances : baisse de la mobilité individuelle, pas seulement pour le travail
Une baisse de près de 10 % de la mobilité quotidienne par résident, en nombre et en kilomètres, au sein des aires urbaines depuis le début des années 2010. Toutes les enquêtes EMC2 réalisées depuis 2021 confirment une baisse de la mobilité individuelle (en nombre de déplacements et en kilomètres) si l’on compare à la période du début des années 2010.
Cette baisse de la mobilité quotidienne par résident est nouvelle et constatée quelle que soit la typologie de territoire : du centre-ville d’agglomération dense aux territoires ruraux des aires urbaines.
En revanche, le volume total de déplacements et de kilomètres réalisés par les résidents a baissé plus lentement (-4 % en nombre et en kilomètres), car la population a augmenté sur la même période (+ 6 % en moyenne sur les 10 agglomérations concernées). Le temps moyen quotidien consacré à la mobilité reste, lui, globalement stable pour l’ensemble des résidents des périmètres couverts.
Une baisse portée avant tout par les personnes en âge de travailler qui sortent moins de chez elles et se déplacent moins.
Les personnes âgées de 25 à 65 ans sortent moins de chez elles qu’il y a 10 ans : 9 % d’entre elles ne sortent pas de chez elles un jour de semaine, contre 7 % il y a 10 ans. De plus, lorsqu’elles sortent de chez elles, ce sont elles qui ont réduit le plus leur nombre de déplacements quotidiens, passant de 4,7 à 4,3 déplacements par jour, soit une baisse de près de 10 %.
En revanche, les séniors (75 ans et plus) sont plus mobiles qu’il y a dix ans : 30 % ne sortent pas de chez eux un jour de semaine contre 35 % dix ans auparavant, et ceux qui sortent de chez eux effectuent toujours en moyenne 3,4 déplacements par jour.
En semaine, la baisse de la mobilité ne concerne pas que le travail
La baisse de la mobilité est portée principalement par une baisse du nombre de déplacements à destination du travail : de l’ordre de -15 % de déplacements quotidiens à destination du travail par personne quel que soit le territoire. Cette tendance est sans doute portée par la pratique du télétravail, qui s’est diffusée plus largement dans certaines professions à partir de 2020.
Cependant, les déplacements pour "motif achats" diminuent également dans un contexte marqué par l’augmentation des pratiques d’achats en ligne et de livraisons à domicile ; cette tendance est d’autant plus forte qu’on s’éloigne des centres urbains. Un constat qui fait écho à celui réalisé par l’Insee (2024) : 63 % des personnes de plus de 15 ans ont réalisé un achat sur Internet au cours des trois derniers mois en 2024, contre 36 % en 2010.
Les déplacements pour motifs "démarches", "santé" et "accompagnement" diminuent eux aussi, et d’autant plus fortement que l’on se rapproche des grands centres urbains
N.B. : les déplacements restants, retour au domicile (40% des déplacements) et études –collège, lycée, université– (6%) ne sont pas représentés.
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Modes de transport : quelles évolutions ?
Les transports en commun poursuivent leur progression en ville
Les enquêtes de mobilité des années 2010 et l’enquête nationale de 2019 révélaient une baisse de l’usage de la voiture pour les déplacements dans les grands centres urbains, sous l’effet du développement des transports en commun.
Les dernières EMC² confirment cette tendance : 13 % des déplacements des résidents des grands centres urbains sont réalisés en transports en commun, contre 11 % dix ans auparavant. La population des grands centres urbains ayant augmenté de 7 % (contre 5 % ailleurs), l’offre de transports en commun a donc réussi à répondre au besoin de cette population croissante.
La voiture en recul chez les adultes urbains
Le nombre moyen de véhicules par adulte continue de diminuer légèrement, mais uniquement dans les grands centres urbains (- 3 %). Les enquêtes réalisées depuis 2020 témoignent de l’inscription dans le temps long du recul de la voiture en ville : les taux de motorisation par adulte diminuent légèrement chez les résidents des grands centres urbains (0,64 véhicules par adulte contre 0,66 dix ans auparavant).
Par ailleurs, le taux de possession du permis chez les 18-40 ans est en recul quel que soit le type de territoire : 73 % des 18-40 ans résidant dans les grands centres urbains possèdent le permis dans les enquêtes 2021-2023, contre 78 % dans les enquêtes 2007-2013. La diminution du taux de possession du permis de conduire, déjà constatée chez les plus jeunes, concerne désormais également les personnes âgées de plus de 30 ans.
La part des déplacements en vélo et de la marche augmente dans les grands centres urbains
En moyenne 44 % des déplacements de moins de 10 km des résidents des grands centres urbains sont réalisés en modes actifs (marche et vélo), soit 9 points de plus par rapport à la période 2007-2013.
Cet essor des modes actifs est largement visible dans les grandes agglomérations depuis 2020 : développement des aménagements provisoires pendant la crise sanitaire puis définitifs réservés aux cyclistes, requalifications d’espaces publics pour favoriser les mobilités actives, etc.
Le défi demeure les longs déplacements quotidiens : plus de 80 % d’entre eux sont toujours réalisés en voiture
Les longs déplacements du quotidien (supérieurs à 10 km) représentent seulement 13 % du nombre de déplacements, mais une part croissante des kilomètres parcourus : 56 % des kilomètres parcourus sur l’ensemble de notre sélection d’enquêtes, un chiffre en augmentation de 3 points par rapport à 2007-2013 (53 %).
La voiture individuelle est prédominante sur les trajets de plus de 10 km (plus de 80 % des kilomètres parcourus le sont en voiture) et cette tendance se renforce. Ces déplacements constituent le coeur de cible d’offres de transports décarbonés ou partagés.
Développer des alternatives à la voiture individuelle dans les territoires périurbains
Plusieurs leviers pourront favoriser le développement d’alternatives à la voiture individuelle dans les territoires moins urbains.
Par exemple, le déploiement de transports collectifs alternatifs crédibles à la voiture ne devra pas se limiter à la desserte des centres-villes des grands centres urbains. En effet seulement 1/3 des longs déplacements (supérieurs à 10km) réalisés à l’heure de pointe du matin ont pour destination la ville centre de l’agglomération. Des solutions à destination des autres territoires, y compris ruraux, devront répondre à cette diversité de la demande de mobilité.
Les services express régionaux métropolitains peuvent contribuer à répondre à ce besoin : services ferroviaires de type RER, car express avec voies réservées, lignes dédiées au covoiturage, etc.
Ces nouveaux services doivent aller au-delà de la seule desserte des centres-villes des grands centres urbains : à l’heure de pointe du matin (7-9h), seulement 27 % des déplacements de plus de 10 km sont à destination de la ville centre d’un grand centre urbain. Près de ¾ des déplacements de plus de 10 km à l’heure de pointe du matin sont ainsi à destination des centres urbains intermédiaires, de petites villes ou de territoires ruraux.
Le développement d’infrastructures adaptées aux modes actifs pourra aussi favoriser le développement de la marche et du vélo dans les territoires périurbains. En effet, on observe dans ces territoires un recours plus important à la voiture, y compris pour des déplacements courts, que dans les grands centres urbains : 30% des déplacements de sortie courte (moins de 2km réalisés entre le départ et le retour au domicile) sont réalisés en voiture dans les territoires de densité intermédiaire et rural, contre 15% pour ces mêmes déplacements de sortie courte dans les grands centres urbains.
Un autre levier est le maintien des services et emplois proches des zones d’habitat. La distance domicile-travail continue d’augmenter depuis 20 ans, en partie du fait d’une accession au logement difficile pour les familles dans les centres urbains. Le trajet médian domicile-travail a augmenté de moitié en vingt ans pour les habitants des territoires ruraux selon l’Insee (2023).