Les pôles d'échanges multimodaux dans les SERM : pourquoi s'y intéresser ?
Les SERM, un changement de paradigme aussi pour l’intermodalité
Faciliter les correspondances entre transports en commun, insérer des bus à haut niveau de service (BHNS) redynamisant un centre-ville, faire de la gare un vecteur du renouveau urbain, ou même regrouper des offres de mobilités de plus en plus diversifiées… : depuis les premiers Plans de Déplacements Urbains (DPU) des années 2000, la France a une tradition bien ancrée de pôles d’échanges multimodaux (PEM) dans les métropoles, qui s’est propagée ensuite aux villes moyennes.
L’intérêt de développer la multimodalité des routes et de mieux valoriser le covoiturage sur les territoires ruraux ont fait aussi émerger, progressivement, des nouvelles formes de PEM sur les réseaux routiers. Les autoroutes mettent désormais en œuvre des projets nouveaux de stations bus pour les lignes de Cars Express sur autoroutes (à Strasbourg, Toulon, Grenoble, Aix en Provence, après Briis-sous-Forges et Longvilliers…).
Ces dynamiques soutenues marquent notamment l’extension du domaine de pertinence des PEM pour développer l’intermodalité sur tous les territoires, et autour de tous les réseaux, dans un mouvement parallèle à celui de la création de la compétence AOM dans les zones « blanches » de l’organisation des mobilités. Par toutes formes et combinaisons d’aménagements (parkings relais, gares routières, stationnements et aménagements cyclables sécurisés, arrêts bus ou de covoiturage, parvis piétons…), que ce soit pour favoriser des accès directs à un TC structurant, ou pour faciliter les déplacements combinant plusieurs modes.
Pour autant, ces dynamiques ne traduisent pas encore tout à fait l’enjeu bien plus vaste que portent aujourd’hui les SERM : capter, par les TC, la mobilité massive générée par les territoires métropolitains congestionnés, mieux relier les territoires périurbains à l’aide d’une épine dorsale ferroviaire cadencée. En proposant un choc d’offre ferroviaire, mais aussi des liaisons de cars et de covoiturage express en complément, les projets de SERM ont en effet cette vocation toute particulière de construire un système multimodal de masse, dépassant les frontières administratives des territoires de compétences des AOM urbaines, suffisamment pourvu en offre pour le rendre crédible dans la satisfaction des déplacements répétitifs et contraints du quotidien.
L’ambition des SERM est donc de créer un nouveau produit de mobilité intensifiant l’usage de modes motorisés décarbonés. Un produit complexe, car à la fois "extra territorial", "multimodal" et "systémique" (infrastructures, offres et services associés).
- Mais comment rendre véritablement efficient le choc d’offre ferroviaire des SERM sans mieux organiser ses accès depuis les territoires peu denses ?
- Comment faire aussi jouer pleinement les synergies possibles, et non les concurrences, entre les lignes ferroviaires capacitaires, et des lignes Express de cars ou de covoiturage à créer pour augmenter la couverture territoriale ?
- Comment ne pas interroger plus spécialement le rôle clé des PEM dans ce système "global" et extensif ?
Le "système SERM" ne peut se passer d’une évolution des gares en PEM plus performants pour leurs territoires, mais aussi bien insérés localement
Les pôles d'échanges multimodaux dans les SERM : des clés pour leur réussite ?
Que pourraient être des PEM réussis pour leurs SERM ? : trois angles de vue complémentaires, mais indispensables à prendre en compte
Engager des projets de PEM pour accompagner la mise en œuvre des SERM nécessitera de se poser, en préalable, la question des conditions de leur réussite. Et ce, en se plaçant du point de vue de ses trois acteurs clés, porteurs et bénéficiaires du projet : les futurs usagers, les commanditaires des SERM (AOM et opérateurs de transports), et les communes dans lesquels ils s’ancrent.
L’expérience française, abondante et diversifiée en projets de PEM et déjà très documentée (que ce soit par le Cerema, Gares & Connexion, les acteurs de la recherche urbaine, les opérateurs de transports…) peut permettre d’identifier les enjeux potentiels à associer aux PEM des SERM :
1/ Pour les futurs usagers :
Proposer des PEM sécurisés, lisibles, simple d’usages et confortables, alors que les PEM existants sont souvent perçus comme complexes à lire, potentiellement pénibles à pratiquer, et même parfois anxiogènes quand on les découvre.
Cela peut se traduire notamment par :
Écran d’information en temps réel sur les prochains départs bus à la gare routière d’Aix-en-Provence ©Cerema une information voyageurs TC très performante : complète (théorique / perturbations), en temps réel (perception de l’attente…), cohérente dans les différents lieux (continuité, nommage des points d’arrêts TC), à distance aussi pour préparer sa mobilité, multimodale (choix modal et intermodalité)
- des correspondances confortables : lisibilité des cheminements, horaires coordonnés entre offres structurantes et offres de rabattement, confort d’attente (ombrage et couverture), sans conflits de flux insécures avec les modes motorisés et les vélos
- une sécurité garantie et ressentie comme telle : sécurité routière des déplacements (notamment pour les vélos, les traversées piétonnes, les éventuelles traversées de voies ferrées restantes aux passages à niveaux…), et sûreté des personnes dans les espaces (notamment nocturne)
- Une fluidité des flux dans les espaces voyageurs des gares (espaces lisibles, signalétique multimodale, pas de saturation, ouverture de la gare sur les deux faces du faisceau ferroviaire)
Ces conditions de réussite pour les usagers mettent en exergue non pas tellement le plan d’aménagement des différentes composantes du PEM, mais plutôt l’approche "design" de ses services, de ses espaces, et de l’information voyageurs du système de transport dans lequel ils s’inscrivent (pour la continuité de navigation dans un système de plus en plus diversifié en modes, en connexions possibles entre les réseaux, de plus en plus aussi perturbé dans son fonctionnement congestionné).
Cela exige notamment une démarche associant les usagers, selon par exemple les techniques actuelles des parcours sensibles permettant d’apprécier la qualité d’usage des déplacements, les ressentis et besoins.
2/ Pour les commanditaires des PEM des SERM :
Au-delà de la satisfaction des besoins essentiels des voyageurs et de la maîtrise des financements, l’enjeu serait de réaliser des infrastructures durables et de qualité.
Cela nécessite notamment de prescrire :
- Une cohérence et identité forte des PEM pour les rendre plus visibles sur leur territoire, par notamment une unité de lieu développée dans les choix de conception de la MOE sur les différents périmètres du PEM (bâtiments, espaces publics, mobiliers, matériaux, signalétique, paysage…)
- Une conception exigeante pour la transition écologique, intégrant toutes les disciplines de l’éco-conception (eaux pluviales, énergie, matériaux, sol, végétal et biodiversité, confort thermique, consommation foncière…)
- Une attention particulière portée à l’exploitabilité des PEM pour les MOA et leurs futurs exploitants (facilités d’intervention, durabilité des équipements, simplification de l’organisation de la gestion, maîtrise de ses coûts de fonctionnement annuels…)
- Une résilience des infrastructures, bâtiments et équipements aux risques spécifiques à chaque territoire (inondations et forts ruissellements, fortes chaleurs et incendies, retraits gonflement des argiles dans les sols, risques mécaniques éboulements et sismiques…)
Ces conditions de réussite pour les commanditaires politiques des PEM des SERM, mettent surtout en exergue le besoin d’un cahier des charges "type" ambitieux pour les projets, prônant une conception unifiée par une équipe de MOE pluridisciplinaire développant les co-bénéfices des solutions proposées (système de mobilité, mais aussi adaptation de l’aménagement aux enjeux du climat).
Les pôles d'échanges multimodaux : que nous disent les retours d'expérience ?
Des points de vigilance particuliers sur les projets de PEM en zone dense
L’expérience francilienne sur les PEM, même si elle s’inscrit dans un contexte de gouvernance très singulier (AOM unique pour tous les modes de la mobilité quotidienne, y compris le ferroviaire), et avec des moyens importants (en ingénierie comme en financements…), permet néanmoins d’identifier des points de vigilance particuliers sur les PEM à insérer en zone dense constituée :
Pôle d’échanges de la gare RER de Rueil Malmaison, avec sa gare routière ©Cerema La difficulté, autant technique que politique, des gares routières : augmenter l’offre de train nécessite toujours d’adapter le niveau d’offre des réseaux de bus en correspondance. Or les hypothèses d’évolution de l’offre bus nécessaires au dimensionnement des gares routières, n’arrivent qu’après les études de PEM ; et les gares routières sont des ouvrages d’intérêt communautaire qui doivent aussi être mis en accessibilité PMR, mais qui rencontrent souvent l’opposition des élus communaux. L’enjeu d’une conception mieux intégrée des gares routières des SERM au niveau urbain, comme les gares routières végétalisées de Rueil Malmaison ou de Chelles ont su le faire, est donc à mieux prendre en compte.
- Le rôle clé des AOM dans un dispositif d’information voyageurs complet : pour être facile d’usage, un PEM doit offrir un dispositif très cohérent dans ses différents lieux (sur les cheminements, sur les noms des arrêts, sur les logos des modes…), combinant signalétique de jalonnement et information en temps réels sur les prochains départs de tous les modes : cela nécessite notamment l’équipement des réseaux de bus en système temps réel, l’interopérabilité des systèmes numériques des différents opérateurs de mobilités, et une signalétique commune aux différents espaces du PEM, sous l’égide des AOM.
- La maîtrise du stationnement de rabattement automobile autour des PEM : la voirie, si elle reste gratuite et capacitaire en stationnement, peut constituer une concurrence très négative pour le fonctionnement des parkings relais d’un PEM, tout en générant des conflits d’usages avec les habitants du quartier. Les deux offres doivent donc toujours être parfaitement coordonnées en tarification et règles d’usage, à défaut de « vider » les parkings relais couteux créés pour le PEM.
- La difficulté à bien cerner le dimensionnement de l’offre de stationnement vélo sécurisé : en matière de rabattement vélos, l’offre de stationnement vélo sécurisée, même qualitative et gratuite, ne créera pas systématiquement un niveau de demande correspondant à un objectif de part modale sur le trafic total de la gare. Il est donc plus recommandé de ne pas surdimensionner déraisonnablement l’offre, tout en anticipant dans l’aménagement une augmentation facile de sa capacité, et de diversifier aussi les supports sur un PEM (arceaux et consignes collectives)
- Le piéton en rabattement, un usage à ne pas oublier dans les projets : pistes cyclables à hauteur de trottoir ou encore arrêts de bus à quais déportés ne sont pas des aménagements à recommander dans les PEM à forte intensité d’usages. Les démarches d’apaisement des voiries autour du PEM, qui favorisent la « marchabilité » pour le rabattement sont aussi à développer dans les quartiers qui le jouxtent.
Créer aussi de l’intermodalité pour viabiliser le potentiel des lignes de Cars et de covoiturage Express
Seules à même de capter les flux du territoire non couverts par le réseau ferroviaire, les lignes de cars et de covoiturage Express nécessitent aussi des aménagements pour organiser leur accès, les rendre aussi plus visibles dans les zones peu denses (une étude de Transdev utilisant les traces mobiles a cartographié les flux du quotidien non couverts par le réseau ferroviaire).
Les expériences réussies de l’autoroute A10 et de ses cars Express desservant la gare de Massy Palaiseau, comme celle aussi de l’A48 sur Grenoble, ont mis en exergue toute la problématique de création d’une intermodalité spécifique pour un véritable système multimodal autour d’une autoroute : créer des PEM autoroutiers pour desservir le périurbain (Briis-sous-Forges et Longvilliers), et créer une connexion efficace avec une gare en zone plus dense, nécessitant souvent d’adapter sa gare routière urbaine à des services de cars interurbains.
Plus proches des centres urbains, les projets récents de stations bus sur autoroutes de Strasbourg (station Paul Eluard) et de Toulon (station Toulon Sainte Musse) organisent aussi des connexions avec des TC structurants (gare ou station de tramways).
La nécessité d’inscrire les PEM des SERM dans une gouvernance préétablie, dans une démarche partenariale et programmatique
Adapter un réseau existant pour le redimensionner et mieux le faire rayonner territorialement nécessite une approche différente de celle des projets de création d’un PEM ex-nihilo :
- modifier le fonctionnement de gares en exploitation,
- redimensionner des pôles d’échanges dont les dysfonctionnements actuels résultent souvent d’une juxtaposition d’aménagements ponctuels réalisés au fil de l’eau, et devenus progressivement inadaptés aux évolutions du trafic et des offres ;
- les rendre entièrement accessibles aux PMR ;
- proposer des ouvrages d’intermodalité incitatifs mais pertinents vis-à-vis de l’environnement urbain dans lesquels ils s’inscrivent, nécessitant un foncier dans un environnement urbain déjà constitué (parkings relais ou des gares routières) ;
- améliorer la connectivité physique (cheminement de correspondances) ou servicielle (information voyageurs) des réseaux TC, pour atténuer l’effet repoussoir de la "rupture de charge" pour l’usager, ou encore de la présence d’une gare routière pour les élus...
C’est un schéma particulier qui diffère sensiblement de celui couramment mis en œuvre pour la création de grandes infrastructures dans les CPER, avec leur gouvernance, process et rôles des différents acteurs bien établis et balisés dès le départ du projet.
C’est un schéma pour lequel l’AOM francilienne (Ile-de-France Mobilités, ex-STIF) a par exemple mis en place des schémas directeurs, des programmes pluriannuels d’investissements pour l’adaptation des pôles d’échanges et leur mise en accessibilité PMR, ou encore pour le développement d’ouvrages d’intermodalité (gares routières, parcs relais…), en leur associant une gouvernance spécifique (comités de pôles avec partenariats financiers). Un schéma aussi pour lequel la Région Bretagne a construit des programmes et partenariats pour transformer les gares de la LGV Bretagne en véritables PEM ; ou encore la Métropole d’Aix Marseille Provence, une typologie et un réseau complet de PEM ferroviaires, TC urbains et autoroutiers, afin de rendre accessibles à tous les habitants de son territoire un TC structurant en moins de 15 minutes.
La méthodologie "Radar" mise en place par Gares & Connexion / AREP pour le diagnostic des besoins d’adaptation de l’intermodalité, en amont des études de projets peut permettre de cadrer les objectifs des projets en amont sur chaque gare. Le même type d’approche du Cerema, appliquée ensuite aux contenus pluridisciplinaires des programmes des projets peut permettre aux financeurs d’évaluer leur qualité.
L’enjeu de l’organisation d’une gouvernance spécifique aux PEM peut donc être comparé à celui de tout programme d’investissement d’ampleur : ne pas devoir traiter au cas par cas sans principes de gouvernances préétablis, mais aussi optimiser moyens et coûts des maitres d’ouvrages qui seront les chevilles ouvrières de la réalisation des projets de SERM (SNCF, collectivités…), donner une visibilité minimum à tous les acteurs (financeurs et MOA).
En conclusion, l’efficience des SERM ne sera pas seulement conditionnée par les adaptations de l’infrastructure ferroviaire et l’optimisation de son exploitation : elle dépendra aussi des accessibilités multimodales pouvant être mises en œuvre par les pôles d’échanges, pour augmenter le rayonnement territorial de chacune de ses gares. La qualité de leur intermodalité, en termes d’aménagement, de services et surtout d'information voyageurs, feront aussi que les SERM pourront être perçus ou non par les usagers comme pratiques, faciles à utiliser, fiables au quotidien. Mais une telle ambition ne peut néanmoins s’envisager qu’à la condition de structurer, en amont, une gouvernance et des financements spécifiques pour les projets de PEM, dans une approche programmatique donnant de la visibilité à ses parties prenantes.
Par Sylvain Michelon, Cerema / Direction Territoriale Méditerranée, Chef du Groupe Aménagement Urbain
En savoir plus
Quelques ressources inspirantes pour la construction de projets de PEM pour les SERM :