22 novembre 2019
MaaS Mobility as a Service
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Face à la difficulté de donner une définition précise du MaaS, il s’avère plus pertinent de le considérer comme "une direction", une "cible à viser". Sur la base des travaux de recherche existants, le Cerema a ainsi établi une grille de fonctionnalités et de caractéristiques, pour ensuite décrire en détail chaque service d’information et mesurer son avancement vers le MaaS.

S'il n’existe pas de définition unanime du MaaS, l’acception la plus commune considère qu’il s’agit d’un système intégré proposant information, réservation, achat et validation, pour un panel de services de mobilité le plus étendu  possible. Cela passe par un compte unique où l’usager définit une fois pour toutes son profil, ses préférences et où il peut gérer ses achats et abonnements pour l’ensemble des modes.

Cette intégration complète de toutes les fonctionnalités et tous les modes reste aujourd’hui un idéal, recherché mais pas encore atteint, même si plusieurs candidats s’en rapprochent sérieusement. C’est dans les grandes  métropoles d’Europe du Nord, que cette mobilité servicielle est la plus aboutie. Ces exemples emblématiques européens donnent une idée des différentes approches possibles pour le MaaS, mais aussi des fonctionnalités et  caractéristiques qui pourraient voir le jour en France dans les années qui viennent.

 

COMMENT CARACTERISER LE MAAS ?

Le MaaS se caractérise par une approche centrée sur l’usager. Les services et fonctionnalités qui lui sont offerts constituent donc des indicateurs appropriés. Pour chaque étape nécessaire à la réalisation d’un déplacement, les fonctions proposées peuvent être plus ou moins avancées, facilitant d’autant la réalisation du déplacement.

Ainsi, concernant l’information, la base est de proposer un calcul d’itinéraires multimodal avec les horaires théoriques et des fonctions de localisation basées sur le GPS du smartphone. Mais l’information peut-être plus élaborée et fournie en temps réel (disponibilité, horaires actualisés), voire de façon prédictive. L’étape d’achat de titre de transport peut se faire en ligne (site internet ou application), mais la complexité réside aussi dans le lien nécessaire avec le système de validation. Lorsque celui-ci est basé sur un dispositif billettique classique, alors la vente en ligne doit être couplée avec un dispositif qui inscrit le nouveau titre sur la carte, soit au moyen d’un lecteur de carte à domicile, soit grâce à des équipements sur le réseau (au sein des valideurs ou sur des bornes ad hoc).

Les systèmes plus récents de billettique légère stockent l’information des titres dans une base de données en ligne, et l’utilisateur dispose uniquement d’un identifiant unique, stocké sur une carte ou sur son smartphone. Les techniques de validation possibles avec l’outil numérique sont nombreuses : le QR code, le M-ticket, le NFC, les balises Beacon, la carte bancaire… chacune apportant plus ou moins de simplification dans le parcours utilisateur.

Les systèmes qui tendent vers le MaaS se déploient généralement par étapes, en commençant souvent par la vente en ligne des titres de transport collectif uniquement, et c’est ensuite le nombre de modes disponibles à l’achat et à la validation qui peut donner un indicateur révélateur du niveau du système. Au-delà de la présence des fonctionnalités liées à l’information, l’achat et la validation, un système MaaS se caractérise par l’intégration de toutes ces fonctions et tous les modes proposés. Cette multimodalité peut s’appréhender par l’existence d’un compte personnel unique, avec les différentes fonctions de personnalisation possibles, ou encore par les systèmes de tarification ou de paiement multimodal.

 

OU EN EST LE MAAS EN FRANCE ?

Une première version de l’observatoire du MaaS a été réalisée par le Cerema, en commençant par l’analyse des fonctionnalités et services proposés à l’usager. S’il n’y a pas encore en France de système qui soit unanimement
reconnu comme proposant un MaaS, de nombreux acteurs y tendent petit à petit. Les plus en vue sont les systèmes portés par les grandes villes, mais les SIM (Systèmes d’information multimodale) régionaux historiques et les fournisseurs privés sont aussi candidats pour proposer un service de MaaS dans les années à venir.

page d'accueil du compte mobilité à Mulhouse
Compte Mobilité à Mulhouse

Du côté urbain, les plus avancés sont le Compte-Mobilité de Mulhouse, Emma à Montpellier et Moovizy à Saint-Étienne, les seuls à bénéficier d’un nom spécifique, différent du nom du réseau de transport. Le Compte Mobilité se caractérise notamment par un ensemble de 5 modes de transports accessibles (avec carte ou téléphone) grâce à un compte unique et une facturation multimodale unique en post-paiement mensuelle. Emma se distingue par des abonnements multimodaux et un accès à plusieurs offres dont le stationnement sur voirie. Moovizy propose une information très complète et très personnalisée, à laquelle se rajoute petit à petit l’achat et la validation de plusieurs modes (aujourd’hui transports collectifs, parkings relais et vélos… et bientôt taxis et covoiturage avec Moovizy 2 prévu fin 2019).

Mais l’analyse des fonctions proposées montre que le système proposé par Divia à Dijon dispose déjà de nombreuses briques pour la construction d’un MaaS (Open- Payment, NFC, espace personnel complet avec gestion des abonnements et suivi des consommations), tout comme le service Optymo de Belfort, avec son système de validation sur smartphone basé sur l’application. TixiPass (lecture du QR code positionné dans le bus).

TixiPASS: une seule application pour voyager partout
TixiPASS: une seule application pour voyager partout

Du côté des systèmes régionaux, les évolutions sont plus lentes, en raison du nombre important de services de mobilité concernés et le souhait dans certains cas de proposer des fonctionnalités identiques pour tous les territoires. Ceci s’ajoute à des opérateurs de mobilité moins structurés et plus difficiles à intégrer dans un tel système. Ainsi, l’information sur le transport à la demande n’est présente que dans 65 % de ces systèmes, et le covoiturage dans 25 % d’entre eux.

Historiquement, ces systèmes sont plus basés sur une validation par carte billettique, mais intègrent petit à petit d’autres types de validation, et progressent vers la vente en ligne des titres des différents réseaux de transport de leur région (disponible aujourd’hui uniquement en Rhône-Alpes, Îlede-France, Bourgogne Franche-Comté, ainsi que dans l’Oise).

Quant aux solutions privées, elles cherchent naturellement à proposer des solutions utilisables sur de nombreux territoires. Les acteurs mondiaux du monde de l’information n’ont pas encore franchi le cap de proposer de l’achat de titres en France (comme Citymapper le fait à Londres), mais des acteurs français comme TixiPass proposent une solution déployée dans de nombreux réseaux, avec une information disponible dès que les données sont en Open Data sur le Point d’Accès National, ainsi que des fonctionnalités d’achat en ligne et de validation suite à des accords avec les opérateurs concernés.

Mais l’acteur privé le mieux positionné aujourd’hui en France pour proposer un service de MaaS sur le territoire français est assurément la SNCF avec son Assistant. Il fournit une information multimodale sur toute la France avec le mode ferroviaire comme colonne vertébrale, complétée par les transports urbains, le taxi et les VTC. Avec « L’Assistant » il est également possible d’acheter sur l’appli ses titres de transport pour le train, et depuis peu pour les transports urbains de Strasbourg. Uber et Blablalines sont prévus fin 2019.

Exemple de caractérisation des ystèmes dans l'observatoire du MaaS (version beta)
Exemple de caractérisation des systèmes dans l'observatoire du MaaS (version beta)

UN OBSERVATOIRE APPELE A ETRE ETENDU ET COMPLETE

Tous ces ingrédients tendent vers une facilitation de l’usage des modes alternatifs à la voiture particulière, mais il ne suffit pas de tous les ajouter, il faut sélectionner ceux qui permettront d’atteindre les objectifs assignés au système, en tenant compte des spécificités du territoire et du public cible.

Au-delà de ces fonctionnalités qui se répandent et se démocratisent petit à petit, il reste à mieux comprendre comment les politiques publiques de  mobilité durable se déclinent en termes de mobilité servicielle. L’observatoire du MaaS aura donc vocation à éclairer les décideurs en analysant plus en profondeur ces questions stratégiques : Quelle posture des pouvoirs publics ? Quelles offres et quels services offerts ? Quelle  architecture du système MaaS ?

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Découvir la version beta de l'observatoire du MaaS

Auteur :
Laurent CHEVEREAU, Directeur d'études "Mobilités Servicielle" au Cerema Territoires et ville

Article publié dans la revue TEC Mobilité intelligente :
le n° 243 de octobre 2019

Page de couverture de la revue TEC MI 243