Cet article fait partie du dossier : Covoiturage : le dossier du Cerema
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Le Cerema (expert public sur la mobilité) a réalisé un parangonnage mondial des aménagements favorisant le covoiturage, afin d’élaborer la doctrine française de conception des voies réservées. Puis il a accompagné des collectivités et des autoroutiers, dans la mise en œuvre de solutions innovantes répondant à toutes situations sur autoroutes et sur voiries urbaines.
Le covoiturage, au croisement de plusieurs enjeux
Face aux exigences du GIEC dans la lutte contre le changement climatique, la France a défini sa feuille route au travers d’une Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC). Cette SNBC donne des orientations pour mettre en œuvre, dans tous les secteurs d’activité, la transition vers une économie bas-carbone, circulaire et durable. Elle définit en particulier une trajectoire visant à réduire de 40 % les émissions de CO2 en France liées aux transports d’ici 2030.
Le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre (GES) de la France. En 2019, il représente 31 % des émissions. Ces émissions sont largement portées par la voiture, qui demeure le mode de déplacement dominant, représentant plus de 80 % des kilomètres parcourus. Différentes études soulignent que les déplacements locaux, inférieurs à 80 km, sont responsables de 70 % des émissions, dont 80 % en zones urbaines, et plus précisément dans les périphéries des grandes agglomérations. Cette situation résulte de plusieurs facteurs : une urbanisation diffuse favorisée par l’usage de la voiture, un retard dans le développement du réseau ferré et un urbanisme peu dense en périphérie.
L’équation de Kaya, référence en termes de calcul des émissions de CO2 anthropiques, peut être adaptée au domaine des transports de la manière suivante:
Cela met en lumière que pour atteindre les objectifs climatiques, il est nécessaire d’agir sur trois leviers:
- diminuer les distances parcourues ;
- assurer un transfert modal vers des modes de transport moins émetteurs (report modal et remplissage des véhicules);
- réduire les émissions unitaires (efficacité énergétique des véhicules x intensité carbone de l’énergie).
La réduction des émissions unitaires passe notamment, dans les zones rurales, par la généralisation des véhicules électriques. Le mix électrique français, peu carboné, constitue ici un atout majeur. En complément, le vélo à assistance électrique est encouragé pour les trajets de moins de 10 km, alors que sur les longues distances, la réduction de la vitesse sur autoroute de 130 à 110 km/h pourrait abaisser les émissions de 25 %.
Réduire les distances parcourues nécessite une action coordonnée en matière d’urbanisme et de mobilité à l’échelle des aires urbaines. La distance moyenne quotidienne, de 45 km par habitant, reste stable depuis des dizaines d’années. La densification des bourgs et des villes satellites, avec un objectif de plus de 4000 habitants, permettrait de limiter ces besoins de déplacement.
Enfin, si la part modale des modes partagés demeure faible, car le système de transport public n’a pas suivi l’étalement urbain, il est proposé de mettre en place un véritable pack mobilité pour y remédier: parkings relais, cars express, MaaS, gestion dynamique du trafic et développement du covoiturage.
Le contexte du covoiturage en France
En France, la pratique du covoiturage est définie dans le Code des transports comme « l'utilisation en commun d'un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d'un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte ». Les usages collectifs de la voiture ont toujours existé, mais ils ont fortement diminué à la fin du vingtième siècle [1] avec la diffusion de l’automobile, voire de la multi-motorisation des ménages.
Depuis plus d’une vingtaine d’années, les pouvoirs publics ont encouragé diverses expérimentations pour développer la pratique du covoiturage et de l’autostop. Cela a très bien fonctionné pour le covoiturage longue-distance, où le fait de covoiturer grâce à une plateforme s’est popularisé notamment via le succès de Blablacar, mais la mise en pratique est plus difficile pour le covoiturage courte-distance.
À la fin de l’année 2022, le ministre français des Transports, Clément Beaune, annonçait le Plan national covoiturage du quotidien : un ensemble de 14 mesures destinées à développer la pratique du covoiturage pour les trajets du quotidien. L’objectif affiché est de passer de 900 000 trajets de covoiturage courte-distance réalisés quotidiennement à 3 millions à horizon 2027. L’enjeu est de combattre l’autosolisme, notamment pour les trajets domicile-travail où être seul dans son véhicule est une pratique presque systématique puisqu’elle concerne 9 conducteurs sur 10.
Pour amplifier le covoiturage, le plan 2023-2027 témoigne d’une ambition nouvelle portée sur le développement du covoiturage du , avec un nombre d’acteurs impliqués et des moyens investis inédits.
Ce plan se structure en 4 volets :
Infrastructures de transport dédiées au covoiturage
1/ Développement des voies dédiées au covoiturage en France
Dans les années 1970, les Etats-Unis ont été les pionniers à déployer sur leurs autoroutes des voies réservées au covoiturage, appelées HOV (High Occupancy Vehicule) Ces voies se sont ensuite développées au Canada et en Europe où elles sont d’abord apparues aux Pays-Bas (Amsterdam 1993), en Espagne (Madrid 1995) et au Royaume Unu (Leeds 1998). En France, si les voies réservées aux bus existent depuis les années 1970, et sont bien connues des usagers en milieu urbain, il a fallu attendre les années 2000 pour voir les premières expérimentations sur les réseaux à caractéristiques autoroutières. Tout d’abord, plusieurs sections de bande d’arrêt d’urgence (BAU) ont été remplacées par des Voies Réservées pour les Transports en Commun dites VRTC (en 2007 à Grenoble, en 2010 en Île-de-France, et 2015 entre Aix-en-Provence et Marseille). Puis le début de la décennie 2020 a été marqué par l’émergence et l’accélération du déploiement des voies réservées au covoiturage appelées VR2+.
Plus exactement, l’abréviation VR2+ est utilisée pour désigner les voies réservées à certaines catégories de véhicules, comprenant les véhicules de transport en commun, les taxis et les véhicules transportant un nombre minimal d’occupants, en particulier lorsqu’ils sont utilisés pour le covoiturage. Trois types d’aménagements sont apparus depuis 2020 en lien avec les publications des dispositions réglementaires et de la doctrine technique produite par le Cerema. Ainsi en 2024, la France comptait une cinquantaine de kilomètres de VR2+ réparties sur les principales métropoles (et près de quatre-vingt kilomètres supplémentaires de VRTC).
Toutes ces voies réservées doivent répondre à deux objectifs principaux :
VR2+ dynamique avec prise de voie
La première catégorie de VR2+ ayant vu le jour en France (2O2O : 8km sur A48 à Grenoble, 6km sur M6 et 3km sur M7 à Lyon) consiste à récupérer la voie de gauche d’une autoroute à 3 voies pour la réserver aux covoitureurs. Il s’agit là d’une spécificité française très peu développée dans le reste du monde, du fait de la faible acceptabilité sociale d’une telle mesure. En effet la prise de voie a pour conséquence directe de faire gagner du temps aux usagers autorisés sur la VR2+ au détriment des autres usagers restants dans les voies générales (les autosolistes).
Pour optimiser le fonctionnement de cet aménagement la récupération de la voie de gauche s’effectue de manière dynamique, lorsque la congestion commence à s’établir sur l’infrastructure, et que les débits de véhicules n’arrivent pas à s’écouler. A ce moment la capacité de l’infrastructure n’est pas liée au nombre de voies, mais au point dur aval, et il est possible de transformer une voie en VR2+ sans augmenter la congestion. Cette transformation entraîne toutefois une augmentation de la longueur de stockage du bouchon.
Afin d’assurer la sécurité, des règles spécifiques ont été définies par le Cerema. Elles portent sur les largeurs de voies à respecter, les vitesses maximales autorisées lors de l’activation et la signalisation.
VR2+ à horaires prédéfinis avec prise de voie
Face aux coûts importants nécessaires pour les équipements dynamiques des VR2+ précédentes qui limitait les projets, une nouvelle catégorie a été favorisée par le ministère des transports en 2021. Il s’agit toujours de voies réservées réalisées par récupération de la voie de gauche, mais cette fois l’activation de l’aménagement se fait à horaires prédéfinis avec de la signalisation statique.
Le premier aménagement de ce type a été mis en œuvre sur deux sections de 4km de la M35 à Strasbourg en 2021. Les règles de conception et signalisation sont très proches des VR2+ dynamiques, mais l’exploitation statique impose une signalisation fixe très détaillée dont les premiers tests ont créé de la confusion parmi les usagers. Après une simplification, l’aménagement est désormais bien approprié et apporte de véritables gains aux usagers autorisés.
VR2+ aménagée sur l’espace de la BAU
La dernière catégorie de voie réservée au covoiturage à avoir vu le jour en France date de fin 2023 – début 2024 (RN137 Rennes, A83 Nantes et A502 Aubagne). Si les aménagements précédents reposent sur une prise de voie, leur potentiel est réduit car il se limite aux infrastructures à au moins 3 voies de circulation par sens pour assurer un bon fonctionnement. La dernière catégorie concerne des infrastructures à 2 voies de circulation.
Dans ce contexte, la VR2+ a été aménagée par transformation de la bande d’arrêt d’urgence. Il s’agit donc d’aménagements permanents, mais pour lesquels la circulation sur la voie réservée a été limité à 50km/h afin que, hors congestion, elle ne soit plus circulée et puisse retrouver ses fonctions sécuritaires de bande d’arrêt d’urgence. Ici aussi des règles spécifiques ont été édictées. Elles concernent en particulier la longueur sur laquelle la bande d’arrêt d’urgence est transformée ainsi que le franchissement d’éventuels échangeurs intermédiaires.
3/ Retour d'expérience
En parallèle du déploiement des expérimentations de voies réservées au covoiturage, le ministère français des transports avait prévu une période de test de 3 ans qui serait conclue par un bilan afin de déterminer les suites des expérimentations et si nécessaire faire évoluer la doctrine technique et réglementaire.
Ainsi en 2025 le Cerema a réalisé ce Bilan National des Voies Réservées basé sur les évaluations individuelles de 12 aménagements. Les impacts mesurés dans le cadre de ce bilan sont pour la plupart positifs et atteignent le principal objectif des voies réservées, à savoir le gain de temps pour les usagers autorisés. Plusieurs points de vigilance sont également identifiés, certains communs à tous les projets et d’autres spécifiques à chaque configuration de voie. Ainsi du point de vue de la sécurité on note sur la majorité des aménagements une augmentation des accidents durant les premiers mois de mise en service, notamment les accidents matériels sans blessés. Un retour à la situation initiale a ensuite été observé sur les sites avec plus d’un an de fonctionnement.
Ce bilan national détaille également les apprentissages relatifs à chaque configuration de voie réservée.
VR2+ à gauche avec prise de voie
Les évaluations ont permis de faire ressortir que les VR2+ à gauche avec prise de voie présentaient les mêmes formes de résultats qu’elles soient dynamiques ou à horaires prédéfinis. Les configurations dynamiques offrent plus de souplesse dans l’exploitation, notamment sur les sites où la congestion s’avère variable en semaine, weekend, ou période de vacances. Mais les VR2+ à horaires prédéfinis représentent une solution très intéressante pour peu que leur signalisation reste simple et lisible. Ainsi les exploitations avec une seule plage horaire (par exemple 7h00-9h00, ou 6h00-20h00) sont les plus adaptées.
Les VR2+ à gauche avec prise de voie sont les aménagements dont les résultats sont les plus contrastés. La thématique acceptabilité présente des résultats plutôt négatifs. Une majorité d’usagers (notamment ceux qui ne sont pas autorisés à circuler sur la VR2+) est défavorable au projet. Ils expriment une perception des conditions de circulation dégradées sur les voies générales avec un sentiment d’insécurité accru ainsi qu’une fraude importante. Cette fraude atteint des volumes particulièrement important en l’absence de contrôle, mais reste maîtrisée en présence de dispositif de détection/verbalisation. En outre les opérateurs de transports collectifs ne s’avèrent pas favorables à l’utilisation de ces voies réservées à gauche auxquelles ils préfèrent les VRTC.
Pour autant ces VR2+ sont très attractives avec des trafics de l’ordre de 1100véh/h durant les congestions (représentant une baisse de trafic de 15% environ par rapport à la situation de référence sans voies réservée). Les résultats montrent également qu’en présence d’un contrôle efficace, les véhicules utilisateurs de la VR2+ affichent des taux de remplissage nettement supérieurs aux véhicules circulant sur les voies générales et bénéficient d’un gain de temps significatif. Les pertes de temps des véhicules restant dans les voies générales s’avère moins important que prévue lors des études, potentiellement du fait de reports (modaux et d’itinéraire) plus forts que ceux estimés. La valorisation de ces évolutions de temps de parcours est alors économiquement très intéressante au regard des coûts moyens de ce type de projet.
En termes de domaine d’emploi, la réussite des VR2+ à gauche avec prise de voie repose fortement sur la cohérence entre d’une part la capacité de l’infrastructure (avec voie réservée) et d’autre part la demande routière. Ces aménagements concernent essentiellement les infrastructures comportant au moins trois voies de circulation. Dans le cadre d'un projet conduisant à réduire significativement le trafic sur un axe (par exemple un projet de contournement), l'aménagement d'une voie réservée peut constituer un bonne manière d'utiliser la capacité libérée et éviter un phénomène d'appel d'air vers de nouveaux trafics. A défaut, la section projet devrait présenter des congestions fortes (descendant régulièrement sous les 30km/h), afin que les impacts sur le trafic augmentent les avantages apportés par la voie réservée.
La mise en œuvre demande toutefois de disposer des largeurs nécessaires au bloc de gauche, d’un contrôle de l’usage efficace et d’une activation adaptée aux conditions de circulation. Les VR2+ à gauche sont moins bien adaptées que celles à droite pour la circulation des TC. Enfin ces projets nécessitent une communication importante et régulière afin d’en améliorer l’acceptation, notamment par les usagers autosolistes majoritaires dans le trafic.
VR2+ aménagées sur l'espace de la BAU
Les VR2+ aménagées en voie de droite sur l’ancien espace de la BAU affichent des résultats équilibrés qui pourraient être significativement améliorés.
Les retours sur l’acceptabilité sont positifs. Tout d’abord, pour les usagers qui perçoivent une fraude limitée ainsi qu’une amélioration des conditions de circulation sur la voie réservée sans dégrader celles des autres voies. Ensuite, les personnels d’intervention expriment leur satisfaction de continuer à profiter des avantages d’une voie large restant peu circulée (200véh/h sur la VR2+ en période de pointe) pour leurs interventions. Enfin les opérateurs TC sont également satisfaits de ces aménagements qui apportent des gains de temps comparables aux VRTC.
Même si les flux restent modérés l’efficience de ces aménagements s’avère intéressante, notamment du fait d’une fraude limitée, et de taux de remplissage (des véhicules sur la VR2+) d’autant plus élevés que le nombre TC circulant sur cette voie est important. L’équilibre socio-économique de ces projets nécessite un volume minimal de TC pour apporter des gains de temps suffisants pour rentabiliser les investissements du projet.
Des points de vigilance sont mis en lumière au niveau du franchissement des bretelles des échangeurs intermédiaires.
Les VR2+ réalisées à droite sur l’ancien espace de la BAU sont adaptées à des configurations d’infrastructures à deux voies de circulation, où la récupération d’une voie serait impossible. Ces projets présentent des résultats intéressants, à condition qu’il y ait a minima de l’ordre d’une quinzaine de transports collectifs par heure de pointe. Le trafic total sur la voie réservée devrait rester limité (en dessous de 300véh/h) pour assurer la sécurité des usagers et des personnels d’intervention. Ils nécessitent que la section projet présente des congestions chroniques entraînant des vitesses régulièrement en dessous de 50km/h, pour valoriser les gains de temps. L’acceptation par les usagers et la facilité de mise en œuvre sont des atouts pour ces projets.
Une diversité de services de covoiturage en France
Chaque collectivité, à l’échelle intercommunale ou régionale, étudie le besoin de mobilité du quotidien de ses habitants afin d’offrir le service de covoiturage le plus adapté.
Les choix à opérer dépendent :
1/ Typologies de services de covoiturage
Deux principes de fonctionnement des services de covoiturage co existent et certains services combinent ces deux approches:
Celles qui cherchent à mettre en visibilité un potentiel de covoitureurs (conducteurs ou passagers) sur un territoire ou un lieu précis (origine ou destination du déplacement). Il s’agit alors de créer des communautés au sein desquelles les appariements de covoitureurs se feront sur réservation de manière permanente, anticipée ou en quasi temps réel. La mise en relation se fait en principe au moyen d’applications numériques.
➔ On parle de covoiturage anticipé et planifié.
Celles qui cherchent à exploiter et optimiser le trafic routier comme offre de déplacement potentielle, pour des passagers souhaitant se déplacer sur ces axes. Il s’agit alors d’auto-stop organisé ou de covoiturage de ligne sans réservation. -> La mise en relation se fait en principe par des points d’arrêts matérialisés au bord des routes afin de donner de la visibilité aux passagers.
➔ On parle de covoiturage spontané avec 2 types de services: ligne de covoiturage ou autostop organisé.
2/ Zoom sur les 3 services principaux
Covoiturage planifié :
Le covoiturage anticipé et organisé par un opérateur via une plateforme désigne une forme de covoiturage planifiée à l’avance, dans laquelle les trajets sont proposés par des conducteurs et réservés par des passagers via une plateforme numérique (site ou application mobile). Le site permet la mise en relation entre conducteurs et passagers, l’organisation du trajet flexible (horaires, itinéraire, lieu de départ et d’arrivée) et la sécurisation des échanges (paiement des frais, assurance, fiabilité).
Cette pratique repose sur une anticipation du trajet et sur un tiers organisateur (la plateforme) qui structure et fiabilise la relation entre usagers.
Ligne de covoiturage :
Une ligne de covoiturage (souvent appelée aussi covoiturage spontané) est un dispositif organisé qui fonctionne comme une ligne de bus, mais avec des voitures particulières. Des points d’arrêt sont aménagés et signalés le long d’un axe fréquenté (arrêts physiques avec panneau ou borne). Les conducteurs s’arrêtent librement pour prendre des passagers allant dans la même direction. Les passagers se présentent à l’arrêt, sans réservation préalable, et montent dans le véhicule du conducteur volontaire.
Le système est souvent accompagné d’outils numériques (applications, panneaux d’affichage en temps réel) ou d’incitations locales (gratuité, soutien des collectivités).
Du point de vue des usagers, les lignes de covoiturage offrent plusieurs avantages. Pour les conducteurs, c’est l’assurance de ne pas avoir à faire un détour ou à attendre. Pour les passagers, c’est l’opportunité de trouver un conducteur sur un itinéraire précis au même horaire.
Du point de vue de la collectivité, c’est un service qui s’intègre dans son réseau TC. L’organisation en lignes permet d’être cohérent avec un réseau TC, en complément spatial ou temporel, mais aussi en termes d’intermodalité. Le niveau de service de la ligne – temps d’attente moyen, assurance de réaliser le trajet, amplitude horaire – est alors très important, car il doit être comparable à celui d’une ligne de bus afin de fiabiliser les ruptures de charge. L’usage est principalement pour les trajets domicile-travail sur des axes fréquentés.
Autostop organisé :
L’autostop organisé est une forme d’autostop classique, mais encadré par une collectivité avec des arrêts officiels, plus sécurisés et plus visibles.
C’est un dispositif structuré permettant aux conducteurs et aux passagers de se rencontrer facilement grâce aux arrêts identifiés : des points de prise en charge sont matérialisés par des panneaux simples (souvent proches des arrêts de bus).
Il ne nécessite pas de réservation préalable mais parfois, des cartes d’adhésion ou une inscription préalable au service permettent d’identifier conducteurs et passagers pour sécuriser le service. La plupart du temps, il n’y a pas d’échange d’argent, c’est un service citoyen de mobilité solidaire.
En général, ce type de service est à l’usage des déplacements locaux et ponctuels, souvent en milieu rural ou périurbain.
3/ Aires de covoiturage
En complémentarité des arrêts de covoiturage, les collectivités peuvent aménager des aires de covoiturage, zones de stationnement qui favorisent la mise en relation entre covoitureurs. Elles sont généralement en périphérie des agglomérations. Ce sont des lieux signalisés, géographiquement délimités et équipés de places de stationnement où les conducteurs et les passagers se retrouvent, au début d’un trajet covoituré, ou se séparent à la fin d’un trajet covoituré. Elles peuvent être connectées à des pôles d’échanges multimodaux.
Quelques chiffres :
- Les aires sont utilisées à 81 % pour des déplacements domicile-travail ou domicile-étude
- Le covoiturage est une pratique régulière pour 80% des utilisateurs des aires
- Pour les déplacements domicile-travail, la distance moyenne d’accès à l’aire est de 12 km
- La distance moyenne des déplacements comprenant l’accès à l’aire est de 55km.
4/ Les outils numériques à disposition
Pour suivre l’évolution de la pratique du covoiturage en France, plusieurs outils numériques existent, utilisés aussi bien par les collectivités que par les opérateurs de mobilité.
L’observatoire national du covoiturage quotidien (observatoire.covoiturage.gouv.fr) est un service numérique de l’Etat, qui a été crée pour suivre, analyser et valoriser la pratique du covoiturage en France, en particulier sur les trajets du quotidien (domicile-travail, études, courses, etc.). Ce site offre notamment des tableaux de bord interactifs pour visualiser l’évolution du covoiturage courte distance à différentes échelles territoriales (France, régions, intercommunalités...).
Un autre portail étatique complémentaire, covoiturage.beta.gouv.fr, oriente vers l’observatoire et propose également des services liés au Registre de Preuve de Covoiturage (RPC) — qui centralise et certifie les trajets — ainsi que des outils pour les collectivités, plateformes, et employeurs. Le registre de preuve de covoiturage, mis en place en 2019, permet d’obtenir les chiffres d’usage des services sur un territoire. Ces données n’incluent que les trajets réalisés au moyen d’opérateurs qui ont conventionné avec une collectivité partenaire du registre de preuve de covoiturage.
5/ Retour d'expérience de l'aire grenobloise
Le Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise (SMMAG), la Communauté de Communes du Pays Voironnais et la Communauté de communes du massif du Vercors ont souhaité proposer une solution de mobilité simple et performante pour convaincre les automobilistes de devenir covoitureurs. Les objectifs sont:
- Désengorger l’autoroute A48 lors des trajets pendulaires et améliorer la qualité de l’air (Voironnais – Grésivaudan – Métropole Grenobloise);
- Proposer une offre complémentaire aux transports en commun aux nombreux habitants qui prennent quotidiennement leur voiture pour aller travailler dans l’agglomération grenobloise (Massif du Vercors).
Le SMMAG propose des services de covoiturage différents sur l’ensemble de l’aire grenobloise, à travers sa marque M’Covoit’:
- M’Covoit Pouce, pour le covoiturage spontané : mise en place depuis 2019, propose des arrêts équipés de panneaux lumineux à boutons poussoirs permettant aux passagers de signaler leur destination. Le réseau comprend 15 arrêts équipés d’un panneau lumineux (PMV) activable par un boîtier connecté et permettant de choisir parmi 6 destinations, 10 sur la Métropole grenobloise et 5 dans le Vercors. C’est un service entièrement gratuit, avec environ 200 trajets par semaine.
- M’Covoit RDV, pour le covoiturage organisé et planifié avec des incitations focalisées sur certaines zones d’emploi (entre collègues par exemple, ou bien basé sur un service de mise en relation).
- M’Covoit-Lignes+, pour le covoiturage spontané à haut niveau de service qui propose un réseau de lignes de covoiturage entre le Grésivaudan et Grenoble, ainsi qu’entre le Voironnais et Grenoble. Un service avec rémunération des conducteurs, garantie de départ en heures de pointe, assistance téléphonique...
- L’application M covoit’ Lignes+ (ou via SMS) permet au passager d’indiquer sa destination à un arrêt, déclenchant une notification aux conducteurs disponibles. En cas d'attente de plus de 15 minutes en heure de pointe, une alternative est proposée (taxi ou transports en commun) sans frais pour le passager.
M covoit’ Lignes+ est le réseau de lignes de covoiturage le plus important en Europe. L’innovation est double : une voie d’autoroute est réservée à la pratique du covoiturage et la stratégie de mobilité est pensée de façon multimodale et cohérente. En septembre 2020, un réseau de covoiturage autour de l’A48 a été déployé entre le Pays Voironnais et Grenoble. Ces lignes de covoiturage dynamique sont ouvertes toute la journée et bénéficient d’une VR2+ sur 8 km.
Les lignes de covoiturage entre le Pays Voironnais et Grenoble qui bénéficient des effets de la voie réservée aux covoitureurs sur l’A48, permet de gagner environ 10 minutes par rapport à un usage solitaire de la voiture. En 2024, le réseau M covoit’ Lignes+ s’est agrandi avec l’ouverture d’une nouvelle ligne dans le Vercors. Cette nouvelle liaison vient étoffer le réseau M Covoit’ Lignes + qui compte désormais 23 arrêts répartis sur 15 lignes de covoiturage express.
Le SMMAG agit à plusieurs niveaux pour développer le covoiturage sur le territoire.
- Il met en œuvre des campagnes de communication et de sensibilisation.
- Il développe des outils qui facilitent le covoiturage, comme l’application d’information voyageurs M qui inclut le covoiturage dans le calcul de ses itinéraires.
- Il déploie les infrastructures dédiées sur le territoire qui compte aujourd’hui : 74 parkings de covoiturage, et plus de 290 points de prise en charge (liés à un ou plusieurs services comme M’Covoit RDV, Lignes+ ou Pouce).
- Il conduit des expérimentations, comme celle qui est menée depuis décembre 2019 en partenariat avec Karos pour développer le covoiturage domicile-travail pour les salariés de Technisud et Les Essarts.
Conclusions / Perspectives
Au cours de la dernière décennie, le covoiturage a connu une évolution notable en France, marquée par une adoption croissante impulsée par des initiatives publiques et privées visant à encourager cette pratique.
Deux mesures particulières présentent des effets notables. D’une part le développement des infrastructures, avec une spécificité nationale de transformation d’une voie de circulation générale sur les chaussées à au moins 3 voies. D’autre part la diversification des services, notamment sur les trajets de courte distance via l’apparition de lignes de covoiturage telles des lignes de transports collectifs assurées par les automobilistes eux-mêmes.
Le covoiturage courte distance offre de réels avantages:
- Lutter contre la pollution en diminuant le nombre de voitures sur les routes;
- Fluidifier le réseau routier, ce qui se traduit par un gain de temps sur la route et une meilleure qualité de vie en réduisant le stress;
- Offrir une complémentarité aux réseaux TC routiers et ferroviaires (autant dans les grandes métropoles, que dans les territoires ruraux où l’offre est faible).
Mais son potentiel n’est encore que partiellement révélé. Cette pratique se heurte toutefois au mythe du sentiment de liberté, de confort, d’envie de reconnaissance sociale procuré par l’automobile et plus particulièrement l’autosolisme.
En réalité [2] les conducteurs aimeraient se passer de leur voiture pour leurs déplacements du quotidien, mais ils considèrent ne pas avoir d’alternative pertinente.
L’enjeu des années à venir sera de poursuivre la simplification et les avantages procurés par le covoiturage, avec un service aussi simple qu’un transport collectif lourd (métro, tramway) ainsi que des gains de temps et d’argent par rapport à l’usage individuel de la voiture. En France, les pouvoirs publics et les opérateurs privés œuvrent en ce sens avec l’apparition régulières d’innovations adaptées à chaque contexte.
Cet article rédigé par Sandrine Rousic et Mathieu Luzerne du Cerema a reçu le Prix PIARC de la catégorie Décarbonation au congrès 2026.
[1] En France, entre 1960 et 2017, le taux de remplissage moyen des véhicules est passé de 2,30 personnes à 1,58 personnes.
[2] https://www.ecov.fr/article/pourquoi-les-automobilistes-prennent-leur-voiture-seul-es/
Références :
- Stratégie National Bas Carbone, 2015
- Plan National Covoiturage du Quotidien (2023-2027)
Commissariat Général au Développement Durable (2021). Les émission de GES du secteur des transports.
Aménagement des voies réservées au covoiturage et à certaines catégories de véhicules, Cerema, 2020, Collection Références
- Yoichi KAYA (1993). Environment, Energy, and Economy : Strategies for sustainability.
- Aurélien BIGO (2020). Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement.. Economies et finances. Institut Polytechnique de Paris,
Nolwen BIARD (2023). Y-a-t-il un passager dans l’auto ? Que peut on attendre du covoiturage du quotidien pour la transition écologique. La Fabrique Ecologique
Dossier Cerema dédié au covoiturage : https://www.cerema.fr/fr/actualites/covoiturage-dossier-du-cerema
https://www.mobilites-m.fr/carte-des-services-de-covoiturage
https://www.youtube.com/@m-mobilites/search?query=covoiturage
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