Voies réservées aux transports en commun et au covoiturage : où en est-on ? Retour sur le Rendez-vous Mobilités du 09 octobre 2025

DIR Méditerranée, Aix-Marseille – Voie réservée au covoiturage sur l’A502

Le projet d’Aix-Marseille concerne une voie réservée de 600 mètres, aménagée sur une ancienne bande d’arrêt d’urgence entre deux échangeurs. Cette voie est réservée aux véhicules transportant au moins deux personnes, aux transports en commun, aux taxis et aux véhicules à très faible émission. La vitesse y est limitée à 70 km/h, contre 90 km/h sur les voies générales. Un radar pédagogique a été installé pour alerter les conducteurs qui utilisent la VR2+ sans y être autorisé.

Les résultats montrent que cette voie est principalement utilisée en heure de pointe du matin, avec un pic d’utilisation représentant entre 8 % et 20 % du trafic total. Les usagers autorisés mettent cinq fois moins de temps à traverser cette section en heure de pointe, ce qui représente un gain de temps considérable. Le taux de fraude est élevé le matin, atteignant 40 à 45 %, mais il diminue avec le temps. Une réduction de 15 % des émissions de CO2 a été observée le matin, grâce à une meilleure fluidité du trafic. Aucun impact négatif sur la sécurité ou l’accidentologie n’a été relevé, malgré des excès de vitesse fréquents en dehors des heures de pointe.

Ce projet démontre que les voies réservées peuvent être efficaces même sur des sections courtes, à condition d’être bien conçues et accompagnées de dispositifs de contrôle adaptés. L’utilisation d’un radar pédagogique a pu potentiellement jouer un rôle clé dans la réduction de la fraude et l’amélioration de l’acceptabilité.

Bilan national des voies réservées en France (Cerema)

Le bilan national des voies réservées produit par le Cerema porte sur treize sections de voies réservées, incluant huit voies réservées au covoiturage et cinq voies réservées aux transports en commun. Ces sections représentent différentes configurations, comme la prise de voie de gauche, la réutilisation de la bande d’arrêt d’urgence ou l’élargissement de la chaussée. Les indicateurs évalués concernent la sécurité, l’acceptabilité, l’efficience et l’environnement.

Sécurité et acceptabilité

Aucun accident mortel n’a été relevé sur les sections étudiées. Cependant, une hausse des accidents matériels, qui reste toutefois à confirmer dans le temps au vu de la faible durée d’observation disponible sur ces aménagements récents, a été observée sur certains sites, notamment à proximité des bretelles d’entrée et de sortie des échangeurs. Les comportements à risque portent essentiellement sur les manœuvres d’évitement près des dispositifs de contrôle.

Le respect des vitesses maximales, variables suivant les sites, semble directement lié à l’acceptabilité de la vitesse réglementaire et aux conditions de circulation. Le respect de la VLA est ainsi plus faible sur les voies réservées à 50km/h que sur les voies réservées à 70km/h. Une adaptation de la vitesse des usagers de la VR2+ en fonction de la vitesse de la voie adjacente est observée. Cette adaptation s’effectue de manière à maintenir un différentiel de vitesse en moyenne inférieur à 45km/h. 

Les taux de fraude, parfois importants, diminuent considérablement après mise en place du contrôle sur toutes les voies concernées. Cette conclusion demeure à nuancer en raison des comportements d’évitements constatés à proximité des radars.

La compréhension de la signalisation reste à approfondir. Bien que 80 à 97% des usagers trouvent les panneaux lisibles, seulement deux tiers les comprennent pleinement. Les points de difficulté concernent principalement les logos des véhicules autorisés, le signal losange pour les VR2+, et les règles pour les deux-roues motorisés.

Efficacité et environnement

Les gains de temps pour les usagers des voies réservées sont toujours significatifs par rapport aux usagers des voies générales en heure de pointe, allant de 10 à 126 secondes par kilomètre. 

Les premiers résultats des bilans évalués s’avèrent encourageants à l’échelle de la section aménagée, notamment en ce qui concerne les gains d’émissions de gaz à effets de serre, qui profitent des légères baisses du trafic et d’une modification des vitesses se rapprochant de l’optimum d’émissions des moteurs thermiques.

Ils reposent toutefois sur une observation d’une baisse de trafic à court terme qui demande à être confirmée à plus longue échéance en s’assurant que les reports s’orientent vers un changement de mode plutôt qu’un changement d’itinéraire.

Si les autres indicateurs, polluants et bruit, sont également positifs ils reposent sur trop peu d’aménagements pour être généralisés.

Conclusion et ouverture 

Il semble donc pertinent de poursuivre le développement de ce type d’aménagements, tant les VRTC que les VR2+, d’une part en ciblant a priori des projets présentant des conditions favorables et d’autre part en portant les efforts d’amélioration sur les faiblesses relevées par le présent bilan. 

Suite du bilan national des voies réservées en France : quels besoins d’évolution de la doctrine technique des voies réservées ? DGITM

Les questions de techniques restant en suspens à la suite du BNVR et devant faire l’objet d’études complémentaires sont les suivantes :

• Approfondir les RETEX sur les VR2+
• Concevoir des solutions de VR2+ réalisables sur 2X2 voies, qui permettent de conserver les fonctions de la BAU en dehors de l’activation de la VR ;
• Poursuivre l’analyse des domaines de pertinences des modalités d’ouverture de la VR (dynamique/ plages fixes/ permanentes) ;
• Progresser dans la connaissance des reports observés entre abandons du déplacement, reports d’itinéraire ou reports modaux ;
• Approfondir la connaissance des impacts des contrôles.