Rencontres Ouvrages d'Art 2026 : tour d'horizon des travaux et projets de la communauté des ouvrages d'art

Un guide sur la méthode VSC 

MARCOTTE C., THAUVIN B., VABRE P.J., DAVIAS H., GIRAUDET P.E., COULAIS C., PLUT C. 

Une présentation de la méthode VSC (dite des Visites Simplifiées Comparées), qui est une méthode complète de gestion de patrimoines. Outil méthodologique d’organisation de la gestion basé sur des campagnes de visites ciblées périodiques de courte durée, elle permet d’établir et d’actualiser un programme de surveillance et de maintenance priorisé. Elle est applicable sur des ouvrages de différentes natures (ouvrages d’art et infrastructures portuaires notamment mais aussi ouvrages de voies d’eau, aides à la navigation maritime, ouvrages de protection du littoral, sentiers littoraux, versants, bâtiments).

Le groupe national VSC du Cerema assure la gestion des bibliothèques métiers, le développement méthodologique sur de nouveaux patrimoines, organise un club utilisateurs annuel et des sessions de formations à destination des gestionnaires et des bureaux d’études. La méthode VSC fait également l’objet de publications dont en 2025 la fiche n°1 "Présentation de la méthode" faisant partie de la série de fiches techniques dédiées à la méthode VSC dans la collection "Les ressources du Cerema".

Il existe une forte dynamique autour de la méthode avec des déploiements récents et en cours pour plusieurs collectivités comme l’exemple d’utilisation de la méthode VSC pour le diagnostic des ouvrages de la Dive Nord canalisée.

Les pieux forés pour les ouvrages d’art et le bâtiment – Guide de réalisation 

PERLO S., BATISTA D., MAUREL M., FEREGOTTO M., LEURENT L., MALASSINGNE O., PAYA P., LAHEURTE P., JEANPIERRE F.

Un retour sur l'important travail  de mise à jour du guide "Pieux forés – Recueil des règles de l’art" publié en 1978 par le LCPC et le SETRA, réalisé par le Cerema avec la participation d’entreprises et bureaux d’études et de contrôle privés. Ce document s’applique à l’exécution des pieux ou barrettes forés exécutés en place avec excavation du terrainIl peut s’agir indistinctement des fondations d’ouvrage de génie-civil ou de bâtiments.

Ce guide s’appuie sur les documents règlementaires existants et est conforme aux normes en vigueur mais peut les compléter par des recommandations sur certains points. Il traite des aspects généraux des marchés de travaux de pieux privés et publics, de l’exécution des pieux forés selon les différentes techniques, du bétonnage des pieux forés, dont des points sensibles du bétonnage, des différents types d’armature, du contrôle des pieux finis et des défauts et réparations.

Ce guide de plus de 450 pages et de plus de 400 illustrations a été édité en 2025 en 7 fascicules. Il comprend aussi des tableaux de synthèse. Son objectif est de répondre aux questions de toute la profession (exécution, bureaux de contrôle, maîtres d’œuvre publics et privés) avec ou sans pré-requis dans le but de favoriser la qualité des pieux forés et de fournir des indications claires pour leur contrôle.

Adaptation des ouvrages d’art à de nouveaux usages – Un nouveau guide du Cerema 

RENAUDIN F., CARLES J.C. 

Présentation d'un prochain guide du Cerema sur l'adaptation des ponts aux nouveaux usages, à paraître en  2026 : les enjeux de mobilité impliquent aujourd’hui une optimisation de l’usage des infrastructures existantes. Le défi est de taille, puisqu’il s’agit tout à la fois de pérenniser le patrimoine existant au meilleur coût économique et environnemental, tout en l’adaptant aux évolutions des usages dans un contexte contraint.

L’adaptation d’un ouvrage peut constituer un sujet complexe qui impose de tenir compte de la nature, de l’état et des conditions d’exploitation de l’ouvrage tout en intégrant les exigences modernes de sécurité. La nature des adaptations sur un ouvrage, qui n’a souvent pas été conçu pour cela, peut présenter une très grande diversité :

• L’augmentation des trafics peut nécessiter de créer de nouvelles voies de circulation ;
• L’évolution des usages et notamment le développement des modes actifs peut conduire à la création de voies spécifiques (transport en commun site propre, voies réservées à certaines catégories de véhicules, voies dédiées aux piétons et aux cycles) ou àa la prise en compte de charges particulières telles que celles d’un tramway ;
• Les nouvelles attentes sociétales s’agissant de sécurité des transports, de protection contre les nuisances sonores et de protection de l’environnement peuvent enfin amener le gestionnaire à faire évoluer les équipements de l’ouvrage.

Dans ce contexte, le guide aborde l’aspect technique de l’adaptation des ouvrages d’art existants en illustrant le propos par des exemples concrets d’aménagement. Il sera complété par des fiches de cas concrets.

Guide pour l'évaluation de la praticabilité des ponts routiers après un évènement climatique (tempêtes, crues, inondations, cyclones…) 

DAVI D., DELAHAYE E., MICHEL J-L., BATISTA D. 

En cas d’événement climatique majeur (tempêtes, crues, inondations, cyclones...), la détermination de la praticabilité immédiate des infrastructures de transport par les secours et la population peut constituer un élément déterminant de la gestion de crise. Du fait de leur sensibilité particulière, les ouvrages d'arts et plus particulièrement les ponts, représentent généralement des nœuds critiques de ces infrastructures. Dans ce contexte, leur évaluation structurale rapide en situation d'urgence post-évènement climatique, en vue d'en déterminer l'opérabilité par les secours et la population, constitue un enjeu tout-à-fait primordial.

Cette intervention a permis de présenter un prochain guide du Cerema pour "Évaluer la praticabilité des ponts routiers après un évènement climatique", qui constitue un document d’aide et de cadrage pour les missions de visite d’évaluation des ponts en situation d’urgence post-évènement climatique. L’objectif est de définir un référentiel technique et méthodologique pour la réalisation de ces missions. Il s’inspire d’une démarche similaire établie par le Cerema pour l’évaluation post-sismique des ponts.

Son format, volontairement synthétique, est destiné à en faciliter l’appropriation rapide par les équipes d’inspection mobilisées par les gestionnaires d’ouvrages (DIR, sociétés concessionnaires d’autoroutes, collectivités territoriales) ou les autorités compétentes (généralement la DDT ou la DEAL en outre-mer) et déployées sur le terrain à la suite d’un évènement climatique d’ampleur.

Fascicule FD P98-435 : dispositifs de Retenue Routiers - Détermination des forces transmises aux Ouvrages par l'impact d'un véhicule

CAUVIN B., CHAT L., DIAS F., BENICHOU S.

Présentation du fascicule FD P98-435 : Dispositifs de Retenue Routiers - Détermination des forces transmises aux Ouvrages d'Art résultant de l'impact d'un véhicule sur le dispositif, permettant de calculer les efforts maximum transmis par ces dispositifs (NF EN 1317-1). 

Le dimensionnement ou la vérification d’un ouvrage nécessite la connaissance des efforts maximum transmis par les dispositifs de retenue en cas de choc, comme l’impose la norme NF EN 1317-1.

Le fascicule FD P98-435, publié en octobre 2025 et objet de la présentation, propose une méthode harmonisée de mesure des efforts de choc, permettant de fiabiliser la comparaison entre les dispositifs, et s’oriente vers la méthode de simulation numérique dynamique. Le fascicule couvre les dispositifs sur montant, les dispositifs continus et les dispositifs modulaires.

Révision 2026 du fascicule 65 du CCTG 

TOUTLEMONDE F., DIERKENS M., AUBAGNAC C., BRIOIST J.-J., GIVRY G., DE LACLOS P. 

Présentation du fascicule 65 du CCTG dont la publication est prévue en 2026 dans sa version actualisée, marquant une étape majeure dans l’évolution du référentiel de contractualisation de l’exécution des ouvrages de génie civil en béton, la dernière révision datant techniquement de 2014. La révision de ce document de référence pour les marchés publics de travaux a résulté d’un important travail collaboratif mobilisant les experts de l’université G. Eiffel et du Cerema et d’une interaction large avec la profession, à la demande du Ministère en charge de la Transition écologique. 

Le travail a eu pour ambition, en cohérence avec les nombreuses révisions du référentiel normatif intervenues entre 2015 et 2025, de pleinement intégrer les enjeux de durabilité, de performance, de qualité et de décarbonation.

Sans se substituer à une prise de connaissance nécessitant une lecture approfondie, la présentation est revenue sur les principales évolutions et leur logique : gestion de l’exécution du ferraillage et de la précontrainte, évolution des limites de composition des bétons, approches performantielles, ouvrages provisoires, revêtements de protection de surface et imprégnations hydrophobes.

Certification des armatures en application du fascicule 65 révisé et actualisation de l'offre d'essais du Cerema 

PERIER V., CANIAC E.

Le Fascicule 65 du cahier des clauses techniques générales des travaux de génie civil "exécution des ouvrages de génie civil en béton" fait l’objet d’une révision générale afin de prendre en compte les évolutions normatives et techniques. Le chapitre 6 sur les armatures du béton armé a fait l’objet de révisions significatives décrites dans la première partie de cette communication. Parmi ces évolutions, la vérification de l’aptitude à la fatigue des aciers de béton armé mis en œuvre dans les ouvrages d’art en béton armé sera obligatoire. L’AFCAB, organisme de certification des armatures de béton armé, a développé des partenariats, notamment avec le réseau scientifique et technique (UGE et Cerema) pour la réalisation des audits et essais de certification.

Le Cerema s’est doté fin 2023 d’une machine de fatigue par électro-résonance qui permet de réaliser des essais de fatigue sur des aciers ayant des diamètres compris entre 8 et 40 mm, à des fréquences comprises entre 50 et 100 Hz et qui vient compléter la capacité du Cerema à réaliser les prestations d’audits et d’essais pour l’AFCAB.

Note sur l’insertion d’un sous-critère ACV dans les marchés de construction d’ouvrages d’art – Pont d’étape sur la réflexion

DESBOIS T., LOTH D., BISOGNO J.P., PERIER V.

L’introduction obligatoire d’un critère environnemental dans le jugement des offres des marchés publics a pris effet le 22 août 2026. Le Cerema a piloté un groupe de travail réunissant des représentants de collectivités et du Ministère de l’écologie afin de réfléchir à la manière d’intégrer un sous-critère quantitatif basé sur la méthode d’Analyse du Cycle de Vie dans les marchés de construction d’Ouvrages d’Art neufs. Les travaux de ce groupe de travail ont duré une année et ont permis d’établir des premières réflexions sur les préconisations.

L’objectif sera de produire unenote,  à destination des maîtres d’ouvrages publics d’ouvrages d’art, afin de leur présenter l’état actuel des réflexions sur ce sujet et de les sensibiliser aux points de vigilance essentiels. Elle visera à accompagner une mise en application éclairée de ces critères environnementaux dans les marchés publics de travaux.

CONVOA V3 - Analyse des conditions de passage des convois exceptionnels sur les Ouvrages d'Art 

BONDONET G., LAMBERT V. LEGLISE R.

CONVOA est un logiciel qui analyse les possibilités de passage de convois exceptionnels selon la portance des ouvrages d’art. La version 3, complètement neuve par rapport aux versions 1 et 2, était réservée aux DIR depuis sa première sortie en 2024. Elle sera commercialisée à tous les gestionnaires publics et bureaux d’étude privés à compter de septembre 2026.

Côté technique, CONVOA V3 s’appuie sur CHAMOA-P pour les calculs sur les ouvrages courants. Dans son projet, l’utilisateur définit :

• un ou plusieurs convois, comprenant chacun un ou plusieurs véhicules à définir également,
• un itinéraire, constitué de plusieurs ouvrages choisis dans une base de données préalablement créée par l’utilisateur.

Pour chaque convoi et chaque ouvrage, CONVOA calcule un indicateur par effet sollicitant sur le niveau d’acceptation du convoi sur l’ouvrage. Une formation spécifique sera proposée par le Cerema à destination des futurs utilisateurs.

Recherche et expérimentation

La chaire scientifique DÉCISION : Durabilité du béton et corrosion des armatures en environnements chlorure ou carbonatation 

BOUTEILLER V., TURCRY P., MARIE-VICTOIRE E., MAI-NHU J.

Présentation de la chaire scientifique DÉCISION (Durabilité du bÉton et CorrosIon des armatureS en envIronnements chlOrure ou carboNatation), portée par la Fondation Université Gustave Eiffel, inaugurée le 29 avril 2025.

La chaire DÉCISION rassemble des partenaires scientifiques financiers (Université Gustave Eiffel, La Rochelle Université, Le Laboratoire de Recherche des Monuments Historiques et le Centre d'Études et de Recherches de l'Industrie du Béton), des partenaires financeurs (Vinci, Eiffage, France Ciment), et deux fondations (la Fondation Université Gustave Eiffel et la Fondation d'entreprise recherche collective pour la construction (FEREC)).

Ses objectifs pour les 5 prochaines années :

• Créer une synergie interdisciplinaire entre les spécialistes du béton et ceux de la corrosion.
• Développer une ingénierie de la durabilité capable de prescrire des bétons intégrant des matériaux à faible impact environnemental,
• Etudier les cinétiques de dégradation par corrosion des bétons armés sur le long terme à travers des suivis en laboratoire et sur des sites naturels
• Améliorer les outils de diagnostic des constructions dégradées par la corrosion et proposer des réparations plus efficaces et durables.

Caractérisation et durabilité d’armatures composites à matrice thermoplastique pour le renforcement interne du béton 

CHATAIGNER S., FODDA M., BATTAIS L., CHAPELEAU X., TERRADE B., QUIERTANT M., ROLLAND A., BENZARTI K. 

Plusieurs entreprises ont développé récemment des armatures en Polymère Renforcé de Fibres (PRF) à matrice thermoplastique (PRFV-TP). Celles-ci présentent d’excellentes propriétés mécaniques et sont insensibles à la corrosion, tout comme leurs homologues à matrice thermodurcissable. Elles offrent en outre la possibilité d’être courbées à chaud sur site. Cependant, plusieurs de leurs caractéristiques restent à investiguer, notamment leur adhérence avec le béton et leur durabilité en conditions de service.

Cette présentation porte sur le programme expérimental d'études mené afin d'évaluer la durabilité en milieu alcalin d’armatures PRF à matrice thermoplastique et de l’interface entre ces armatures et le béton. Les armatures seules, ainsi que des éprouvettes d’arrachement constituées d’une armature noyée dans un cylindre de béton sont soumises à des vieillissements accélérés par immersion dans des solutions alcalines à différentes températures. Les investigations sont réalisées à différentes échéances d’exposition afin d’évaluer les évolutions de propriétés induites par ces vieillissements.

Des caractérisations physico-chimiques par DSC (calorimétrie différentielle à balayage) sont réalisées sur les armatures vieillies, afin de quantifier l’évolution de la température de transition vitreuse (Tg) de la matrice polymère, ou encore par microscopie optique pour mettre en évidence d’éventuelles dégradations microstructurales. Des essais de traction et de cisaillement interlaminaire sont ensuite réalisés, permettant de suivre l’évolution des propriétés résiduelles en traction des armatures et de l’adhésion fibre/matrice, en fonction de la durée d’exposition. Des essais d’arrachement sont également menés après vieillissement sur les éprouvettes de béton renforcées par PRFV-TP, en vue d’évaluer la résistance résiduelle de l’interface armature/béton. Les premiers résultats de cette étude sont analysés et comparés d’une part aux données disponibles dans la littérature pour les armatures à matrice thermodurcissable, d'autre part aux préconisations des référentiels en vigueur.

Retours d'expérience :

Diagnostic des ouvrages de la Dive Nord Canalisée à l’aide de la méthode VSC 

VABRE P.J., KOUASSI K. 

Le diagnostic de la Dive du Nord canalisée, propriété de l’État mais gérée par un Syndicat mixte, vise à évaluer, pour le compte de la DDT 86, l’état technique et fonctionnel du canal pour adapter sa gestion aux nouveaux usages et enjeux locaux. Mis en service en 1835, le canal de 28 km et ses neuf écluses assuraient autrefois le transport et le drainage des marais ; il n’est plus navigué depuis le début du XXe siècle. Les relevés combinant vols drone LiDAR et visites de terrain (2023) ont permis d’inventorier les ouvrages ponctuels (23 ponts et passerelles, 9 déversoirs et anciennes écluses) et linéaires (berges) et d’appliquer la méthode VSC pour évaluer l’état des ouvrages et prioriser les actions. 

L’application de la méthode VSC a permis de qualifié l’état des ouvrages et également des berges et chemins, d’identifier les principales causes de dégradation, d’identifier les enjeux (avec 

(gestion des crues et des étiages, continuité écologique, qualité physico-chimique de l’eau, irrigation agricole, pêche, tourisme. ) et de proposer des  scénarios d’action (mise en sécurité ciblée ou remise en état complète).

Elargissement du Pont Anne de Bretagne 

POLIDORO M., ZENOU M., FARE J-F,  CLEMENT J-F, BOUCHET W.

Présentation générale du projet puis de la mission de contrôle extérieur métal et anticorrosion réalisée dans le cadre del'élargissement du pont Anne de Bretagne, destiné à augmenter les capacités de franchissement du bras de la Madeleine (Loire) afin d'accueillir deux nouvelles lignes de tramway (lignes 6 et 7) se débranchant du quai de la Fosse, ainsi qu'une voie verte et piétonne. Dans le cadre de la mission de contrôle extérieur métal et anticorrosion, le Cerema a réalisé des études documentaires portant sur les demandes d'agrément, les Plans d'Assurance Qualité (PAQ), les cahiers de soudage et les plans de peinture. 

L'ouvrage ayant été intégralement fabriqué, soudé et peint en Italie, dans les ateliers CIMOLAI à Monfalcone, la mission a concerné en phase atelier aux contrôles des soudures, contrôles non destructifs (CND) et contrôles de géométrie globale à différentes étapes de la fabrication puis suivi de la mise en peinture de la structure. La charpente a ensuite été acheminée d’une seule pièce jusqu'à Nantes par barges via la mer  - une prouesse technique. Le Cerema a ensuite réaliséles contrôles des reprises sur chantier.

Le Pont de Pierre de Bordeaux : conception et réalisation des travaux de confortement 

VALDEYRON G., BURLON S., DUBROCA S., ROGALLE M., JANDIN P., MARIKO M. 

Le Pont de Pierre de Bordeaux, ouvrage maçonné emblématique qui assure le franchissement de la Garonne et fondé sur des pieux en bois, subit, depuis sa construction, des tassements d’appuis importants.

Certains de ses appuis ont déjà fait l’objet de travaux de confortement (en 1993-1994 et en 2002) par reprise en sous-œuvre par micropieux. Depuis 2025, des travaux de confortement du même ordre sont entrepris sur les 10 appuis. 

Les principes généraux en lien avec les justifications à mener en phase projet et sont présentés ainsi que le suivi du comportement réel de la structure (analyse de l’instrumentation avant, pendant et après travaux).

Viaduc de Beauregard : confortement de la culée en terre armée 

FALGAT N., NEIERS S. 

Le Viaduc de Beauregard supporte un axe structurant du réseau routier du Grand Est, l’A31, qui est soumise à un trafic pendulaire important en raison du transit quotidien de frontaliers entre la France et le Luxembourg. La culée en terre armée de ce dernier faisait état de pathologies sévères  nécessitant une intervention visant à conforter celle-ci. La solution mise en œuvre a consisté à créer un "sarcophage" autour de la culée ayant pour objectif de maintenir l’ouvrage initial. Ce dernier est réalisé à partir de murs en Té sur lesquels seront disposés des remblais. Ces murs de soutènement,  seront supportés par un total de 148 pieux forés réalisés à la tarière creuse. 

Un voile cloué, construit à partir d'écaille préfabriquées en béton armée, a également été mis en œuvre en tête des parements de la culée en terre armée. La présentation porte sur les travaux réalisés sur l'ouvrage (hors travaux préparatoires) et met en exergue les enjeux liés à la prise en compte d’adaptations/ variantes en cours de chantier.

Opération "coup de poing" pour la démolition/reconstruction du tablier du PI3004 sur l’A41N à Chambéry...

et justification au séisme via une conception semi-intégrale 

DAVI D., FANGET T. 

Construit en 1976 pour franchir la VRU de Chambéry sur l’autoroute A41, le Passage Inférieur 3004 présentait un état dégradé qui a justifié un classement IQOA 3 en 2018. Afin de pérenniser l'ouvrage sans reconstruire ses appuis, le maître d'ouvrage AREA a engagé une opération visant à remplacer les tabliers, traiter les appuis et améliorer son comportement sismique.

Compte tenu du caractère sensible de l’opération, et notamment des spécificités relatives à la prise en compte du séisme, le maître d’ouvrage AREA a sollicité le Cerema pour une assistance spécialisée sur cet aspect depuis la phase de consultation jusqu’aux études de conception. 

L'opération s'est appuyée sur une solution technique avec un nouveau tablier mixte à 4 bi-poutres métalliques reliés par un hourdis en béton armé (qui réduit significativement les descentes de charges) et une conception semi-intégrale avec un agencement spécifique des appuis (appuis glissants sur pile et appuis néoprènes à fort amortissement sur culées) permettant de transmettre l'essentiel des efforts sismiques directement dans le sol et d'éviter u L’opération "coup de poing" de remplacement des tabliers s’est déroulée avec succès sur un week-end en octobre 2025. 

Les délais ont ainsi pu être tenus et l’ouvrage réouvert à la circulation légèrement en avance. L’objet de la présentation porte sur le montage global de l’opération, sur sa réalisation et sa mise en œuvre ainsi que sur les spécificités liées à la prise en compte du séisme.

Réparation d’un pont métallique à cantilever 

BREGEON A., DEFAUX S., BORE G., DE SOUZA O.

Présentation de la démarche de rénovation d'un pont métallique construit en 1952. L’ouvrage comprend deux ponts symétriques encadrant l’île Lacroix à Rouen. Il s’agit de structures soudées en acier de type poutre cantilever. Chaque pont franchit la Seine en une portée principale de 100m (33m de console, 34m de travée centrale et 33m de console) dégageant un gabarit fluvial très important (6m x 40m) compatible avec le développement de la liaison Paris – Le Havre. D’une largeur totale de 28m, le tablier est composé de 9 poutres métalliques entretoisées et d’un hourdis béton préfabriqué sous chaussé et coulé en place sur trottoir. Le pont Corneille se distingue comme l’un des tout premiers ouvrages français à posséder un tablier entièrement soudé.

La rénovation de cette structure complexe s’est heurtée à plusieurs pathologies significatives, notamment la mise en contact des hourdis au droit des joints de dilatation et la corrosion avancée des corbeaux supportant les consoles. Ces désordres ont imposé une intervention fine sur la charpente métallique, particulièrement dans les zones d’appuis des cantilevers, où les contraintes et la géométrie de l’existant nécessitaient une adaptation précise des méthodes de réparation. Les travaux ont également intégré une reprise complète de la protection anticorrosion ainsi qu’une réfection de l’étanchéité, afin de garantir la pérennité de l’ouvrage.

A31 – Viaduc de Frouard : réparation et renforcement à la fatigue de la charpente métallique 

BRUN V., NEIERS S. 

Présentation de l'intervention sur le Viaduc de Frouard, qui supporte un axe structurant du réseau routier du Grand Est, l’A31, qui est soumise à un trafic pendulaire important en raison du transit quotidien de frontaliers entre la France et le Luxembourg. L’ouvrage de 360m de longueur en 7 travées est un ouvrage tri-poutres mixte acier/béton à 2 tabliers . Il présente, depuis de nombreuses années, des problèmes de fissures de fatigue au droit des raidisseurs longitudinaux des âmes de poutres de rive.

Les travaux de réparation consistent d’une part, en un traitement curatif et préventif des raidisseurs longitudinaux, et d’autre part, à renforcer les poutres principales vis-à-vis de la fatigue par l’ajout d’une tôle additionnelle.

Expertise de l’incendie du pont mixte du Danube à Strasbourg 

BRADAI M., FRAMONT-TERRASSE L., EL ZOHBY A., OULABAS F., BOURQUENCIER M., CAMPANER A., LOUTTE L. 

En mars 2025, un incendie s’est déclenché sous l’intrados du pont mixte aciers-béton du Danube à Strasbourg. Cet incendie a porté préjudice à l’ouvrage, qui supporte un trafic mixte composé de véhicules légers, de poids lourds et une ligne de bus.

Les premières investigations et inspections, réalisées par le Cerema ont révélé un écaillage localisé du béton de l'intrados et de la culée avec l'apparition de certaines armatures passives, ainsi que la détérioration de la protection anticorrosion des poutres métalliques et une déformation locale de ces dernières. L’Eurométropole de Strasbourg a confié au Cerema la mission de diagnostic et d’auscultation de la partie incendiée de l’ouvrage en vue de déterminer les atteintes potentielles à la structure et de formuler des recommandations techniques.

La présentation concerne  les différentes étapes de l'analyse des parties métalliques et en béton armé, d'abord in-situ puis en laboratoire, ainsi que sur les préconisations du Cerema.

Diagnostic et réparation du pont Guillaume Le Conquérant

CORDEIRO F., BREGEON A., DEFAUX S., BORE G. 

Le pont Guillaume, qui assure le franchissement de la Seine à Rouen, a été mis en service en 1967. Son ouvrage principal se compose de trois travées continues de 57,20 m, 85,80 m et 57,20 m. Il s’agit d’un pont mixte à hauteur variable, constitué transversalement de huit poutres. L’ouvrage porte une chaussée de 18,80 m de large . Il accueille également un bus à haut niveau de service et permet le passage de convois exceptionnels.

Le dimanche 24 décembre 2023, vers midi, une péniche descendant la Seine a heurté la poutre de rive amont de la travée centrale. Le batelier avait omis d’abaisser le bras de la grue auxiliaire du navire, lequel est venu percuter la poutre et s’est encastré à l’interface entre l’âme verticale et la semelle supérieure. L’impact a provoqué une déchirure de la soudure entre ces deux éléments sur plusieurs mètres.

La présentation porte sur le diagnostic de l’ouvrage après l’accident, en particulier sur la détermination de la longueur endommagée grâce à l’apport de la photogrammétrie, ainsi que sur la réparation de la poutre touchée. Cette réparation a été phasée de manière à être réalisée sous circulation, avec un impact limité sur l’exploitation. Par ailleurs, le gabarit de navigation fluviale sous l’ouvrage a été maintenu durant toute la durée des travaux.

Adaptation au changement climatique des ouvrages en maçonnerie : retour d’expérience suite aux inondations d’octobre 2024 

PLASSARD F., KUSMIEREK L., ROJAT F., VARVIER R.  DUBOIS L.

Retour d'expérience du Cerema sur les interventions d'urgence sur les ponts en maçonnerie réalisées à la suite des épisodes cévenols d'octobre 2024 dans les départements de la Loire et de l’Ardèche. S'ils sont robustes, ces ouvrages qui représentent un patrimoine de plus de 36 000 ponts et 38 000 murs de soutènement en France, subissent les impacts des inondations, dont l'intensité et l'occurrence augmente dans un contexte de changement climatique. Plusieurs facteurs sont aggravants :

• Le manque d'entretien des ouvrage : défaut de drainage, présence de végétation, absence de rejointements des piles de pont...
• Les défauts structurels : sous-dimensionnement, conception, absence d'ouvrage de protection....

Les savoir-faire liés à la conception, la gestion et l'entretien de ces ouvrages a tendance a tout intérêt a être maintenu par les différents acteurs, car il s'agit d'ouvrages durables, présents sur l'ensemble du territoire et compatibles avec les techniques modernes.