Animé par le Cerema, avec l’appui de la FUB, ce rendez-vous avait pour ambition le partage d’une vision commune du réseau cyclable à haut niveau de service. Après un temps d’ouverture, les présentations ont été structurées autour de quatre séquences distinctes, consacrées respectivement au cadrage du concept et des objectifs poursuivis, aux stratégies à adopter, aux recommandations techniques et à des exemples concrets de réalisations.
Aux côtés de l’équipe d’animation et de modération, cinq intervenants ont apporté leurs regards croisés tout au long de l’après-midi :
- Axel Lambert, chargé de plaidoyer infrastructures à la FUB,
- Camille Pechoux et Thomas Rosset, co-gérants de Praxie Design,
- Marine Peter, coordinatrice de la politique cyclable de Grenoble Alpes Métropole,
- Rivo Vasta, expert aménagements cyclables du Collectif Vélo Île-de-France.
Réseau cyclable à haut niveau de service : de quoi parle-t-on exactement ?
Le premier temps du webinaire a été consacré à la raison d’être des réseaux cyclables à haut niveau de service.
Le réseau cyclable à haut niveau de service constitue la clé de voûte du réseau cyclable d’un territoire. Il vise à rendre possibles des déplacements attractifs à vélo de 2 à 20 kilomètres, de jour comme de nuit, pour un large public. Les échanges ont permis de dégager plusieurs objectifs structurants :
- proposer un réseau continu, lisible et sécurisé,
- garantir un haut niveau de confort et d’efficacité,
- répondre aux besoins des cyclistes du quotidien.
Les représentants de la FUB et de Praxie Design ont insisté sur la notion d’expérience cyclable : la qualité d’un réseau se mesure autant à ses caractéristiques techniques qu’au ressenti des usagers, à la sécurité perçue et à la qualité de l’environnement traversé.
Un accent particulier a été mis sur l’inclusivité. Les réseaux cyclables à haut niveau de service doivent permettre d’accueillir :
- enfants et adolescents,
- familles,
- personnes âgées,
- personnes en situation de handicap ou utilisant des vélos adaptés,
- cyclistes débutants ou peu confiants.
Cette ambition suppose de penser le réseau non pas comme une « autoroute à vélo », mais comme un espace apaisé et confortable, où la vitesse n’est pas une fin en soi, qui accepte la lenteur, et où les interactions avec les autres usagers, qu’ils soient piétons, cyclistes, ou motorisés (en intersections notamment) sont anticipées et sécurisées.
De l’ambition à l’action : quelle stratégie pour construire un RCHNS ?
Une fois les objectifs clarifiés, les échanges se sont focalisés sur une question clé : comment transformer cette ambition en projet opérationnel ?
La réponse apportée par les intervenants converge vers un point essentiel : la nécessité d’une stratégie claire, partagée et inscrite dans la durée, formalisée notamment à travers un schéma directeur cyclable.
Le rôle des associations d’usagers a été largement mis en avant par la FUB. À travers des outils comme le Baromètre Vélo, les diagnostics citoyens ou les observatoires locaux, l’expertise d’usage portée par les association contribue à :
identifier les besoins réels,
nourrir la concertation,
évaluer la qualité de service,
accompagner les collectivités dans la durée.
L’exemple de Grenoble Alpes Métropole, présenté par Marine Peter, a illustré concrètement cette approche stratégique. Le projet Chronovélo, pionnier en France, repose sur :
une vision à long terme,
une gouvernance multi-acteurs,
un déploiement progressif « en branches »,
une forte articulation avec les transports collectifs et l’intermodalité.
Depuis l’initiation du réseau en 2015, le linéaire cible a été multiplié par quatre, traduisant la capacité du projet à évoluer et à s’adapter aux opportunités comme aux contraintes du territoire.
Le haut niveau de service : quelles exigences techniques ?
La troisième séquence a permis d’examiner les exigences requises par les RCHNS en matière d’aménagements. Elle fut une occasion de présenter quelques recommandations fondamentales du Cerema pour indiquer notammentque le haut niveau de service repose sur des choix techniques exigeants :
- largeurs adaptées aux flux,
- rayons de courbure rendant les aménagements crédibles,
- traitement soigné des intersections et des ressauts,
- continuité des itinéraires,
- qualité des revêtements et de l’entretien.
Un focus spécifique a été consacré à la signalisation et à la signalétique, leviers essentiels pour rendre le réseau lisible, identifiable et rassurant, une occasion de mentionner un travail de parangonnage réalisé au Cerema sur les marquages d’orientation dans les RCHNS.
Les échanges, notamment nourri par les retours d’expérience de Praxie Design et par l’évaluation menée auprès des usagers par Grenoble Alpes Métropole, ont permis de mettre en évidence qu’au-delà de l’orientation, la signalétique contribue à :
- améliorer le sentiment de sécurité,
- renforcer l’identité du réseau,
- faciliter l’appropriation par les usagers, y compris les non-cyclistes.
Ils ont également souligné la nécessité de dépasser les seuls axes cyclables pour améliorer plus largement la qualité de l’espace public, en intégrant dans les projets la réfection des cheminements piétons, la végétalisation, l’ombrage et la désimperméabilisation.
Des réalisations concrètes pour illustrer le propos
Pour conclure, le webinaire a donné à voir des réalisations concrètes, issues de territoires aux contextes variés.
Le retour sur dix ans de Chronovélo a mis en évidence des résultats significatifs :
une forte augmentation de la fréquentation,
des tronçons dépassant régulièrement plusieurs milliers de vélos par jour,
un véritable « effet déclic » incitant au changement de mode de déplacement.
Du côté francilien, les exemples du Réseau Vélo Île-de-France (VIF) ont illustré la diversité des situations dans lesquelles un RCHNS peut se déployer, à condition de s’appuyer sur des standards communs, une coordination interterritoriale et une gouvernance adaptée.
En conclusion : un outil structurant pour la transition des mobilités
Ce Rendez-vous Mobilités a montré que les réseaux cyclables à haut niveau de service sont bien plus que des infrastructures techniques.
Ils constituent de véritables outils de transformation des territoires, au service :
de la transition écologique,
de la santé publique,
de l’autonomie et de l’inclusion,
et de l’amélioration du cadre de vie.