29 septembre 2017
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By BarnCas (Own work)
Le « service de substitution » a été introduit et rendu obligatoire par la loi du 11 février 2005 pour assurer l’égalité d’accès aux réseaux de transport et permettre ainsi à toute personne à mobilité réduite de disposer d’un service, qu’il prenne la forme d’un service de transport ou d’accompagnement humain, palliant la non accessibilité des réseaux de transport (service régulier et à la demande). Le Cerema a souhaité, 10 ans après la loi, recueillir les pratiques locales en matière de services de substitution et les comparer avec les TPMR existants. Cet article présente ici une synthèse de l’étude concernant le volet « transports de substitution ».

Définitions

 

La loi "Handicap" du 11 février 2005 introduit, dans son article 45, la notion de transports de substitution en précisant que ces services doivent obligatoirement être mis en place en cas d’impossibilité technique avérée de mise en accessibilité des réseaux existants.

La directive d’application de la loi de 2005 datant du 13 avril 2006 introduit quant à elle le terme générique de « services de substitution pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite en cas de défaut de mise en accessibilité, au delà des services spécialement adaptés. » Elle précise que ces services de substitution peuvent prendre la forme :

  • d’un service de transport de substitution,
  • ou de mesures de substitution de nature humaine, organisationnelle ou technique.

Elle définit par ailleurs les services de transport « spécialement adaptés » ou « spécialisés » (appelés TPMR) comme des services dédiés aux personnes handicapées qui ne peuvent pas bénéficier des aménagements de mise en accessibilité du réseau de transport public. Ces services ne sont pas obligatoires et pourront, soit être maintenus indépendamment des services de transport de substitution, soit être intégrés à ces services.

 

 

Tableau comparatif des caractéristiques du transport de substitution et du TPMR
  Transport de substitution Transport spécialisé (TPMR)
Obligation de mise en place OUI NON
Rôle Pallier la desserte des arrêts prioritaires non
accessibles des services réguliers (hors scolaires)
et/ou à la demande (TAD)
Transporter les personnes handicapées ne
pouvant pas bénéficier des aménagements
accessibles du réseau
Forme du service Service régulier ou à la demande Service à la demande
Matériel roulant adapté aux PMR OUI OUI
Public visé Toutes les PMR définies par le décret du 9 février
2006 (y compris les non résidents)
Conditions d’accès fixées par l’AOT
Fonctionnement (horaires, amplitude) Conditions analogues au service qu’il remplace En fonction de la demande
Tarification Pas supérieur au coût du service qu’il remplace Fixée par l’AOT

Panorama des pratiques


Une enquête nationale a été lancée par le Cerema en septembre 2015 auprès des autorités organisatrices de transport (via les réseaux du GART et Agir Transport).

Cette enquête avait pour objet de recueillir les différentes pratiques sur le territoire. Elle interrogeait les AOT sur la mise en place d’un service de substitution et/ou d’un transport spécialisé pour les personnes à mobilité réduite (TPMR) et sur les modalités de fonctionnement de ces services le cas échéant.

135 réponses ont été reçues dont 107 réponses complètes ce qui représente 29 % des AOT.

Tableau comparatif des réponses communes sur les transports de substitution et TPMR
  Transport de substitution Transport spécialisé (TPMR)
Mise en place du service 43% OUI 50% OUI
Conditions d’accès 77 % sur reconnaissance administrative
26 % sur bilan fonctionnel
17 % usage d’une aide à la mobilité
9 % au-delà d’un certain âge
6 % sans condition d’accès
80 % sur reconnaissance administrative
41 % sur bilan fonctionnel
16 % usage d’une aide à la mobilité
4 % au-delà d’un certain âge
Fonctionnement 60 % en porte à porte
29 % d’arrêt à arrêt
7 % de porte à arrêt
3 % de porte à pôle
90 % en porte à porte
9 % d’arrêt à arrêt
1 % de porte à arrêt
Tarification 79 % inférieur ou égal au tarif du réseau
régulier
62 % inférieur ou égal au tarif du
réseau régulier

Le tableau ci-dessus montre bien qu’il y a une confusion entre les services de substitution et les transport spécialisé (ou TPMR) car les modalités de fonctionnement pratiquées sont très similaires, pour les AOT ayant déclaré avoir mis en place un service de substitution. Pour les AOT ayant déclaré ne pas avoir mis en place de service de substitution, 43 % invoquent le motif de déjà posséder un service de transport spécialisé pour les personnes à mobilité réduite (TPMR).

De plus, les services de substitution tels qu’ils ressortent des réponses à l’enquête se trouvent pour beaucoup ne pas répondre à toutes les caractéristiques du transport de substitution prévues par la réglementation : des tarifs supérieurs au tarif du réseau, des conditions d’accès restreintes,…

Le défenseur des droits, saisi par un collectifs d’association, par un courrier en date de septembre 2016, attire l’attention des acteurs sur :

  • le nécessaire respect à la vie privée des individus qui peut être mise à mal parfois par des pratiques "excessives" de commissions d’accès soit aux TPMR, soit au transport de substitution, ce qui est interdit pour ce second service : critères stricts d’admission, nécessité de justifier son motif de déplacement, passage devant une commission médicale, etc.
  • l’obligation pour le transport de substitution d’être ouvert à toutes les personnes à mobilité réduite, contrairement au TPMR qui lui peut être organisé seulement à destination d’une certaine catégorie d’usager.

De bonnes pratiques


Parmi les AOT ayant déclaré avoir mis en place des services de substitution, le Cerema a écarté les cas de confusion avec les TPMR et identifié les services se rapprochant le plus de ce qu’on attend de la substitution, même si aucun cas ne répondait complétement à l’ensemble des critères d’un transport de substitution dans l’esprit de la loi.

Une dizaine de cas intéressants a été étudié. En cliquant sur les liens ci-dessous, sont présentés les transports de substitution (avec comparaison au TPMR le cas échéant) mis en place par des réseaux de transport départementaux (avant transfert de compétences) et des réseaux de transport urbains gérés par des AOM :

  • Exemples en département : 4 cas
  • Exemples dans les AOM : 3 cas

Recommandations et pistes de réflexion


Vers des pratiques homogènes pour l’accès au transport de substitution sans pour autant réglementer le fonctionnement

Les conditions d’accès
Par principe, un réseau de transport collectif quel qu’il soit s’adresse à tous les usagers sans condition. Par conséquent, il devrait en être de même pour le transport de substitution. Cependant, il s’avère en pratique difficile voire impossible pour une AOT de mettre un tel service de transport sans restreindre les conditions d’accès. De plus, on constate des pratiques hétérogènes en la matière.
La question de l’harmonisation des pratiques et de l’assouplissement des conditions d’accès du transport des substitution pratiquées actuellement doit être posée.

Les modes de fonctionnement
On constate également des disparités dans les modes de fonctionnement des transports de substitution. En fonction de la typologie des réseaux de transport et de son accessibilité, des besoins de l’usager, il paraît nécessaire d’adapter le mode de fonctionnement des transports de substitution au cas pas cas et de ne pas imposer un seul mode de fonctionnement, si ce n’est qu’il doit fonctionner de trottoir à trottoir (et non porte à porte).

Le TPMR, un service concurrent ou complémentaire ?

Les chiffres issus des territoires ayant mis en place à la fois un TPMR et un transport de substitution indiquent clairement que sous condition d’accès identique mais service différent, le TPMR est très largement préféré au transport de substitution. Malgré une tarification souvent plus élevée et des plages horaires parfois plus restrictives, le fonctionnement du TPMR en porte à porte, du domicile à la destination, apporte un confort non comparable au fonctionnement du transport collectif et à celui du transport de substitution par analogie. Ce mode de fonctionnement est d’autant plus confortable pour les usagers à mobilité réduite :
• qu’il évite les ruptures de charge dans les déplacements, étapes souvent fastidieuses pour les personnes à mobilité réduite.
• qu’il supprime la barrière du cheminement voirie non accessible, souvent le premier frein à l’accès aux points d’entrée des réseaux de transports collectifs.

Ces services de TPMR, très demandés par les associations, se trouvent alors saturés et difficilement gérables par les AOT, face à des transports de substitution sous-utilisés ou inexistants.

Une optimisation à trouver dans l’organisation du transport de substitution

Pour des raisons économiques, la mutualisation de moyens humains et matériels avec des services existants de type TPMR ou TAD peut être à rechercher. S’il n’existe pas de tels services, le transport de substitution peut être externalisé par le même prestataire exploitant le réseau de transport collectif (à privilégier) ou un prestataire différent.


Ouvrir les conditions d’accès de la substitution, restreindre celles du TPMR, communiquer et accompagner le voyageur à l’utilisation du réseau de transport classique, mutualiser les moyens… sont autant de pistes d’action possibles.

Le Cerema envisage de réaliser en 2018 des expérimentations en partenariat avec plusieurs autorités organisatrices des transports en vue de décliner de manière opérationnelle les pistes de réflexion ci-dessus.
Pour en savoir sur le partenariat, contacter Mme Malvina RCIHEZ, chargée de projet accessibilité des transports publics.