Parmi les sujets de débat et les messages forts qui ont pu être partagés à cette occasion, on peut mettre en exergue les idées suivantes :
Contrairement à certaines idées reçues, l’éloignement du centre des grandes métropoles ne s’accompagne pas forcément de la disparition des proximités. Si, depuis les années 2000, 60% de la croissance démographique française continue à se faire dans les communes de basse densité, ces dernières sont aussi créatrices d’emplois et l’existence de micro-polarités dans ces territoires y redonne du sens à la notion de proximité. Ainsi, même s’il y a toujours des flux importants entre ces zones peu denses et les métropoles, plus de 40% des habitants des zones périurbaines habitent dans des communes proches de leur lieu de travail (5 à 10 km maximum). Il y a donc dans ces territoires un potentiel pour des modes de déplacements « de proximité », à condition de disposer des aménagements et infrastructures favorisant leur utilisation.
Il ne faut pas compter uniquement sur les politiques d’urbanisme, qui agissent sur du temps long, pour répondre à l’urgence écologique et atteindre les objectifs en matière de réduction des gaz à effet de serre. En revanche, elles sont essentielles pour lutter contre les inégalités sociales, donner des alternatives aux gens en termes d’accès aux ressources et faire accepter les efforts à fournir pour réduire nos émissions. A cet égard, dans un périurbain français marqué par de très faibles densités, il apparaît toujours nécessaire d’orienter la périurbanisation et de recréer de la densité dans les corridors.
Les apports des nouveaux outils numériques sur la mobilité quotidienne restent, paradoxalement, relativement indéfinis. Difficile en effet de définir précisément en quoi la mobilité du quotidien s’en trouve impactée. Il semble néanmoins que le numérique ne bouleverse pas fondamentalement le besoin de déplacements et la manière dont les individus envisagent leur mobilité, même s'il donne potentiellement plus d’informations et de capacités d’adaptation. En revanche, la maitrise de ces outils est foncièrement un facteur d’inégalités, générationnelles notamment mais pas uniquement.
L’essor de nouvelles formes de mobilité de proximité (vélo à assistance électrique, trottinettes électriques et autres engins de déplacements personnels), qui pourraient prendre à l’avenir une place prépondérante dans les mobilités du quotidien, pourrait aider à lutter contre la dépendance automobile sur certains segments de marché. En revanche, l’espace à aménager pour accompagner et favoriser ces nouveaux modes ne doit pas, contrairement à la tendance actuelle, reprendre de l’espace donné aux piétons, qui doivent être considérés comme les citadins de base, le culturel de la ville, mais doit logiquement empiéter plutôt sur l’espace occupé par la voiture.
En matière d’action publique, la planification conserve un rôle fondamental, dans la mesure où elle formalise des accords collectifs sur le long terme. A cet égard, elle seule permet un portage politique partagé, contraignant, structurant, pour concrétiser cette vision commune de long terme. Mais l’action publique doit également être pragmatique et proche des réalités. Au-delà des politiques de grandes infrastructures, il y a à développer un urbanisme stratégique des petits gestes, qui s’attache de manière prioritaire à l’échelle de proximité. Par ailleurs, il est capital de parvenir à généraliser les bonnes pratiques, en repérant les moments de basculement où ces pratiques vertueuses rencontrent de l’acceptabilité au sein de la population.
Xavier Desjardins et Francis Beaucire ont enfin souligné l’utilité des travaux menés par le Cerema, en matière de connaissance, de diffusion de bonnes pratiques et de méthodologie, sur ces deux champs extrêmement imbriqués et complémentaires que sont l’urbanisme et la mobilité. Et de proposer, de manière stimulante, quelques pistes qu’il serait intéressant d’approfondir à l’avenir : sur la mesure de la proximité dans les territoires, qui permettrait de dessiner une carte de France des proximités qui n’existe pas aujourd’hui, sur une meilleure appréciation de l’impact du numérique sur les mobilités ou encore sur l’analyse des pratiques de mobilité dans la durée, afin de mieux évaluer les moments où se modifient les habitudes et l’impact des paramètres extérieurs en la matière.