Dans les services express régionaux métropolitains :
- Les autoroutes peuvent être complémentaires au réseau ferré pour les mobilités de longue distance du quotidien. Leur adaptation à la multimodalité ne peut faire l’économie d’une offre de mobilités plus diversifiée que celle des cars express. C’est la combinaison des voies réservées et pôles d’échanges sur autoroutes qui conditionne l’attractivité et la fiabilité d’usage de ces services.
- Seul un partenariat complet entre AOM et autoroutiers peut permettre de les créer.
- Ils nécessitent aussi un modèle économique "hybride" , introduisant des incitations financières aux usages décarbonés.
Depuis plusieurs dizaines d'années, les besoins de déplacements sur de grandes distances s’accroissent avec la métropolisation, la congestion routière se diffuse sur les réseaux et le taux d’occupation des véhicules pour la mobilité quotidienne tend inexorablement vers 1,00. À l’opposé, la croissance du vélo interroge de plus en plus l’omniprésence des bus urbains en zone centrale, les zones intermédiaires peinent à proposer une desserte complète de transports en commun et les franges périurbaines sont dépourvues d’une offre autre que celles des cars scolaires.
Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ont bien organisé des parkings relais et gares routières pour accéder aux gares ; les métros, tramways et bus à haut niveau de service (BHNS) ont bien crédibilisé l’offre de transports en commun dans la première couronne de l’urbanisation. Mais il manque aujourd’hui une solution de mobilité efficace pour que les territoires peu denses puissent accéder aux grands pôles d’emplois qui fondent l’attractivité économique de tout un territoire. Et le vélo, bien qu’il faille le développer aussi dans le périurbain, ne pourra pas capter l’important volume des déplacements de plus de 10/15 km. Les bus urbains, dont le coût de production au kilomètre reste élevé pour les collectivités, ne peuvent pas non plus couvrir ces territoires aux flux de mobilité disséminés dans l’espace et dans le temps.
Pour autant, AOM, opérateurs de transports en commun, gestionnaires d’infrastructures ferroviaires et routières doivent :
- trouver des solutions centrées sur une décarbonation de leur activité, tout en étant soutenables financièrement ;
- organiser un système de mobilité qui assure à la fois performance d’accessibilité au territoire,cohésion sociale et acceptabilité aux restrictions de circulation liées à la pollution de l’air (ZFE), tout en permettant de franchir des pas plus importants dans la décarbonation, avec des résultats plus visible
L’autoroute peut-elle apporter sa contribution à ces objectifs à l’heure où son image est souvent brouillée par le modèle économique et contractuel des concessions ?
Les transports en commun sont-ils condamnés à cibler leur marché uniquement sur la zone centrale et à ne proposer que des cars scolaires et transports à la demande dans le périurbain ?
Le covoiturage peut-il véritablement se développer plus massivement avec des flux aussi disséminés, offrir une solution plus souple et plus rapide que les petites lignes ferroviaires ?
On l’oublie souvent, à l’instar du ferroviaire, l’autoroute a deux atouts majeurs dans le fonctionnement d’un territoire. D’une part, la vitesse et la portée de déplacement qu’elle offre, d’autre part, le rôle d’agrégateur de flux qu’elle joue. Bien connectée au réseau départemental périurbain au niveau des échangeurs, elle est en revanche plus hermétique au territoire intermédiaire qu’elle traverse et souvent congestionnée dans la zone centrale. De plus, les augmentations de capacité qu’elle met parfois en œuvre, souvent coûteuses, très contraintes à réaliser et de moins en moins acceptées, ne résolvent pas la congestion à plus long terme car la demande absolue est limitée, dans sa satisfaction immédiate, par la congestion.
Différentes expériences menées en France illustrent le potentiel de multimodalité d’une autoroute :
Pôles d'échanges sur autoroute
1/ Avantages
Plusieurs enseignements sur l’organisation d’une offre de mobilité attractive par l’autoroute peuvent être tirés de l’expérience du premier pôle d’échanges français sur autoroute de Briis-sous-Forges (2006), répliqué depuis par Vinci autoroutes à Longvilliers sur l’A10 (2021) :
Le rabattement mis en œuvre par les pôles d’échanges sur autoroutes ne peut pas reposer exclusivement sur le stationnement voiture en parkings relais (P+R), dans un contexte où le zéro artificialisation nette (ZAN) contraint la consommation du foncier et où la saturation du P+R nécessite de proposer d’autres offres de rabattement décarbonées en amont. Un tel dispositif de mobilité implique un dimensionnement évolutif des aménagements d’intermodalité sur les pôles afin de pouvoir absorber l’augmentation progressive de la demande en cas de succès (P+R, parkings vélos, quais bus sur autoroute…), mais il ne doit pas être surdimensionné ni trop coûteux au départ.
La conception et l’aménagement de véritables pôles d’échanges sur autoroutes, dans des secteurs où la compétence AOM est naissante et les collectivités de très petites tailles, nécessite une maîtrise d’ouvrage principale forte, impliquant le gestionnaire autoroutier, seul à même de contrôler l’autoroute, milieu contraint en exploitation, normé en conception et précautionneux en sécurité.
La gestion des pôles d’échanges ne peut reposer sur les petites communes qu’il dessert ou les AOM des zones peu denses. Un dispositif de gestion structuré doit notamment être organisé en amont entre les gestionnaires de l’autoroute et les gestionnaires des voiries locales pour l’intermodalité.
- À l’interface entre l’autoroute et le territoire des AOM, cette ambition commune pour la mobilité périurbaine ne peut émerger que si l’AOM s’en empare pleinement et que tous les acteurs clés pour sa réalisation sont alignés par un partenariat. En effet, son financement, en investissement et en fonctionnement, sa mise en œuvre et sa gestion ne peuvent pas reposer sur un seul acteur. Cette condition de réussite fait ressortir de fait la question d’un modèle économique équilibré pour ce produit nouveau des mobilités.
3/ Questions en suspens
Ces premières expériences, construites autour de lignes de cars express existantes ou créées, ne répondent pas pour autant à d’autres interrogations :
- Comment atteindre, pour un axe autoroutier bénéficiant d’aménagements multimodaux, une crédibilité d’usage suffisante quand l’offre de cars express est plus limitée que celle très abondante de l’A10 en Île-de-France ou de l’A7 en Provence-Alpes-Côte d’Azur ? Le succès des métro, tramways et BHNS a reposé sur le principe d’une offre de mobilité fiable. Or, la combinaison de cars express, pôles d’échanges et voies réservées sur autoroute ne suffit pas à créer un système susceptible de provoquer un changement de comportement pour réduire l’autosolisme.
- Comment élargir son potentiel d’irrigation du territoire au-delà des échangeurs ?
- Comment consolider son attractivité à l’aide de mobilités décarbonées et solidaires ?
Ces questions soulignent la nécessité d’adjoindre à ces pôles d’autres leviers d’actions afin d’augmenter le potentiel multimodal de l’autoroute et d’aller plus loin encore dans la décarbonation.
Covoiturage
Aujourd’hui, le covoiturage est le levier le plus probant pour augmenter le potentiel de décarbonation de la route, car il n’a notamment aucune des faiblesses de l’offre de transports en commun : l’offre est déjà là, à toute heure de la journée (les autosolistes). Elle est plus flexible en amont et aval de l’autoroute en termes de desserte fine. Elle ne coûte rien à la collectivité (pas d’achat de matériels roulants, de coûts de conducteurs, de maintenance…). Un service de covoiturage développant la notion de ligne virtuelle, comme le propose par exemple Ecov pour "transformer la voiture solo en transport collectif du quotidien", n’a en effet pas la rigidité d’un service plus conventionnel de covoiturage par appariement d’origine-destination entre personnes se rendant au même endroit.
De plus, l’autoroute offre au covoiturage la notion de "tronc commun de lignes" , qui permet aux réseaux de transport en commun de diminuer leurs temps d’attente en zone dense et de mieux irriguer le territoire périurbain. La faiblesse structurelle de ce type de covoiturage (ne pas être sûr d’être pris en charge dans un délai de 10 minutes) pourrait ainsi potentiellement comblée par la desserte de cars express, plutôt que par une prise en charge très coûteuse par taxi.
Lignes de covoiturage et de cars express peuvent donc se compléter utilement pour atténuer leurs propres faiblesses respectives (le coût de l’offre pour les cars, le manque de fiabilité de la garantie de prise en charge pour le covoiturage). Mais pour éviter que ces deux offres fragiles économiquement se concurrencent, il pourrait être pertinent qu’elles entrent dans le même modèle économique et contractuel de l’AOM. Elles pourraient en outre devenir plus pratiques d’usage si le système de tarification et d’information leur était commun, comme l’ambitionne le MaaS à l’échelle de tout un territoire.
Rabattement sur les pôles d'échanges sur autoroute
Des lignes de covoiturage peuvent aussi contribuer au rabattement sur les pôles d’échanges en amont de l’autoroute, là où les nouvelles AOM ne peuvent économiquement mettre en place une offre de bus régulière, faute de versement mobilité sur ces territoires et de flux de voyageurs suffisants. C’est en effet vers les échangeurs où peuvent être positionnés des pôles d’échanges autoroutiers que convergent les flux massifs d’autosolistes du quotidien.
Mise en place de partenariats
L’ingénierie des différents acteurs de la mobilité (Cerema, gestionnaires d’autoroutes, opérateurs du covoiturage…) est déjà là pour rendre techniquement faisable l’adaptation des infrastructures autoroutières à la multimodalité. Mais dans un contexte de gouvernance multi-acteurs très morcelé, pouvoir proposer un tel système nécessite la construction d'un partenariat équilibré financièrement entre AOM, gestionnaires des réseaux routiers, opérateurs de mobilité développant des offres partagées sous formes de lignes (cars express et lignes de covoiturage). Le financement de ce partenariat pourrait en partie être orienté vers l’atteinte de résultats effectifs sur la diminution de l’autosolisme.
Plusieurs principes doivent en constituer les principales bases.
1/ Gouvernance des offres de mobilité
- Mieux distinguer les fonctions de gestionnaire et d’exploitant des pôles d’échanges.
- Contractualiser les offres de lignes de cars express et de covoiturage sur autoroute dans un même contrat de service public de l’AOM, pour éviter que les deux offres ne se fragilisent mutuellement et pour réduire le risque économique de la période de montée en charge du trafic.
- En zone peu dense, proposer des offres de mobilités partagées favorisant le rabattement sur les pôles d’échanges autoroutiers et y associer les communes (location longue durée de vélos à assistance électrique, services de mobilités solidaires…).
2/ Organisation des maîtrises d'ouvrages (MOA)
- Confier à la maîtrise d’ouvrage du gestionnaire de l’autoroute l’intégralité de la réalisation de l’infrastructure du système multimodal (stations bus et voies réservées sur autoroute, aménagements connexes d’intermodalité sur les pôles par délégation de l’AOM), afin de mieux coordonner les chantiers en contrôlant le calendrier politique des projets et les impacts des travaux sur le trafic. Ce schéma peut se poursuivre par une reprise en propriété de la station de transport en commun sur autoroute et des aménagements d’intermodalité par l’AOM ou la collectivité locale gestionnaire de voirie.
- Impliquer le département dans la création d’itinéraires cyclables plus continus et sécurisés (véloroutes, voies vertes, CVCB…) sur les routes départementales menant aux pôles d’échanges sur autoroute, dans le cadre notamment de schémas cyclables ou de projets vélo du territoire.
3/ Financement
- Financer l’investissement de voies réservées et de pôles d’échanges sur autoroute avec des cofinancements région (CPER), départements, État (directement dans les CPER ou indirectement dans les plans d’investissements des contrats de concession autoroutière).
- Financer l’exploitation des pôles d’échanges sur autoroute par des redevances aux "touchers de quais" versées par les transporteurs via les contrats de services publics avec leurs AOM (modèle classique des gares routières).
- Mettre en place un dispositif d’aides financières aux petites communes et intercommunalités pour les aménagements et services de leur territoire favorisant le rabattement (aires de covoiturage, pôles d’échanges routiers de l’aire d’influence de l’autoroute, pistes cyclables, consignes vélo sécurisées…). Ce dispositif peut être financé par l’AOM, la région ou l’intercommunalité si la compétence voirie a été laissée aux communes.
Incitation au changement des comportements
Un modèle économique qui n’intègrerait pas une incitation au changement des usagers et des opérateurs du système mis en place raterait en partie sa cible. Afin de l’orienter vers l’atteinte de résultats mesurables et quantifiables, il pourrait donc être pertinent de prévoir des incitations contractuelles bonifiant les chaînes de valeur :
- pour les usagers, des incitations ou modulations tarifaires sur le stationnement pour se rabattre sur l’autoroute ;
- pour les opérateurs des lignes de covoiturage, des incitations des AOM à transporter plus d’un passager dans une voiture électrique ;
- pour les exploitants des pôles d’échanges, des incitations positives/négatives au maintien de la qualité de service par l’AOM.
Afin d’apprécier les effets d’un tel modèle économique et d’en maîtriser l’impact financier avant d’envisager de le reproduire, il conviendrait d’en limiter le domaine d’application, dans un premier temps, aux seuls usagers entrant dans ce système multimodal autoroutier au niveau des pôles d’échanges. Ce schéma contribuerait à contenir les flux financiers de ce modèle à la mobilité quotidienne, qui fonde le champ de compétence et de financement des AOM.
Point de vigilance : l'étirement de l'urbanisation
On pourrait reprocher à ce système multimodal autour de l’autoroute de favoriser l’étalement urbain, comme ce fut le cas pour les autoroutes ou le RER en Île-de-France. S’il est toujours difficile d’évaluer de façon quantitative le rôle respectif que peuvent jouer les grands réseaux de transport dans ce phénomène, l’approche de la densification autour des gares préconisée par la DGITM dans un appel à projets en 2023 peut trouver un sens pour ce système. On pourrait par exemple regrouper autour des pôles d’échanges autoroutiers des équipements publics qui nécessitent un stationnement de longue durée (tiers lieux, maisons de santé, équipements sportifs ou de loisirs…).
Les offres de mobilité associées à l’autoroute pourraient ainsi mieux les desservir, tout en rendant la rupture de charge de leurs utilisateurs plus utile dans leur quotidien.
L’éco-conception des pôles d’échanges (parkings dés imperméabilisés, éclairage sobre et compatible avec la biodiversité, pistes cyclables perméables, matériaux de construction en circuit court…) doit également contribuer à réduire l’empreinte environnementale des aménagements. Les fonciers que l’autoroute peut équiper de panneaux photovoltaïques (talus, délaissés, parkings intermodaux…) représentent eux aussi une opportunité de création de valeur sur des terrains non aménageables, tout en contribuant à ce système d’autoroute décarbonée.
Conclusion
Pouvoir diminuer l’autosolisme aux franges des aires métropolitaines nécessite d’organiser un système multimodal fiable d’usage. C’est la combinaison des lignes express de cars et de covoiturage, de pôles d’échanges et de voies réservées qui peut créer des chaînes de valeur complètes irriguant tout un territoire.
La construction de cette ambition ne peut s’appuyer que sur un partenariat fort entre les différents acteurs de la mobilité, jouant sur tous les leviers : les infrastructures et les services, mais aussi un modèle économique spécifique, "hybridant" celui des autoroutes et celui des AOM pour introduire des incitations aux usages décarbonés.