Les aménagements cyclables hors des villes se multiplient pour répondre aux besoins de mobilité, aux défis de transition énergétique et aux limitations attendues de l’artificialisation des sols. Les départements, les EPCI et les communes, responsables de l'infrastructure routière, se préoccupent de la sécurité des usagers dans la conception de ces projets.
Parmi les sujets de questionnement figure celui des dispositifs de séparation entre la chaussée et les aménagements cyclables hors agglomération.
Un premier travail à l’échelle de la Bretagne et des Pays de la Loire, partagé en 2024, a permis de conclure sur 2 points :
En priorité, chercher d’abord à éloigner l’aménagement cyclable du bord de chaussée, tels que le recommande le guide de la DGITM "Aménager le réseau cyclable en dehors des agglomération" de février 2024 ;- Lorsque l’éloignement n’est pas possible, bien choisir sa solution de séparation de voirie afin d’assurer aux usagers une certaine sécurité routière.
Pour approfondir ces points de conclusion et tenter de répondre aux attentes plus opérationnelles des collectivités, le Cerema a élargi son périmètre d’études. Ainsi, à l’été 2025, de nombreuses collectivités territoriales ont répondu à une enquête fine proposée par le Cerema. Ainsi, 92 réponses ont pu être analysées.
Des choix en fonction du contexte
Les enjeux de la séparation de voirie entre la chaussée motorisée et l’aménagement cyclable sont multiples. D’abord, le profil en travers peut être réinterrogé pour intégrer un aménagement cyclable ; c’est un exercice que pratiquent déjà les collectivités en agissant sur le rétrécissement de la largeur de chaussée, l’abaissement de la vitesse maximale autorisée (VMA), la réalisation d’aménagements paysagers…
Ensuite, les principaux critères pris en compte dans le choix de l’éloignement ou du type de séparation à mettre en œuvre, par ordre d’importance, sont :
Si l’objectif principal est de développer la pratique cyclable hors agglomération, les collectivités restent attentives à la sécurité de l’ensemble des usagers (vélos, véhicules motorisés).
Le volume de trafic motorisé
Les contraintes de largeur disponible
La Vitesse Maximale Autorisée (VMA)
La vitesse motorisée pratiquée
La part de poids lourds
Le niveau de service cyclable
Eléments généraux des séparations
Il existe deux grandes familles de séparations :
Le dispositif de retenue routier, homologué :
Muret véhicule léger (MVL), glissière, glissière béton adhérent (GBA), double béton adhérent (DBA). Il propose d’atténuer les conséquences d’une sortie accidentelle de la chaussée pour les véhicules motorisés et leurs occupants. Il permet également d’isoler un obstacle (arbre, panneau, etc.) ou une zone tampon située dans la zone de sécurité ou de marquer la séparation entre chaussée générale et aménagement cyclable.
Le séparateur physique, non homologué :
Bande enherbée, bordure, fossé, haie végétale. Il vise à marquer physiquement la séparation entre la chaussée motorisée et l’aménagement cyclable mais n’a pas pour objectif de retenir les véhicules motorisés en cas de sortie de route.
Les collectivités ont été interrogées sur la mise en œuvre des 8 types de séparation précités sur leur territoire, hors agglomération : la majorité utilise régulièrement la bande enherbée alors que la DBA reste peu usitée.
Les collectivités ont été amenées à partager les avantages et inconvénients qu’elles identifient pour chaque type de séparation, qu’elles les utilisent ou non. Leurs retours d’expériences qualitatifs, dans leur totalité, ont été analysés et classés au regard de 10 objectifs recherchés identifiés dans 3 catégories (moyens, environnement et aménagement). Ainsi, une lecture synthétique est proposée à l’aide d’une notation de pertinence du type de séparation, en fonction de l’objectif recherché :
Quels usages dans les collectivités
L’analyse des réponses des collectivités détaille, pour chaque type de séparation, leur utilisation par les collectivités selon le volume de trafic et la vitesse maximale autorisée. En synthèse, les retours d’expériences laissent profiler un domaine d’emploi pour certains types de séparation.
A noter que sur la totalité des réponses obtenues, seule une partie des collectivités a été en mesure de répondre de manière détaillée aux questions de vitesse et de volume de trafic.
| FAMILLE | DISPOSITIF | VOLUME TRAFIC | VMA | POINT DE VIGILANCE |
|---|---|---|---|---|
| Séparateurs physiques | Bande enherbée | Inférieur à 4.000 véhicules / jour | Jusqu'à 80 km/h | Une largeur de séparation trop faible ne sécurise pas les cyclistes. |
| Fossé | Le fossé participe à l’éloignement. /!\ Il reste un dispositif d’assainissement avec des recommandations | |||
| Haie végétale | Largeur de séparation variable. / !\ une végétalisation basse évite un masque à la visibilité | |||
| Bordure | Inférieur à 1.500 véhicules / jour | Jusqu'à 70 km/h | Les bordures faisant une saillie de plus de 20 cm sont considérées comme des obstacles. | |
| Dispositifs de retenue routiers (DRR homologués) | MVL | Supérieur à 1.500 véhicules / jour | Supérieure ou égale à 70 km/h
| Largeur de séparation (accotement + DR) généralement inférieure à 1,5m |
| Glissière | Supérieur à 4.000 véhicules / jour | Largeur de séparation (accotement + DR) très variable. /!\ largeur de fonctionnement (déformation) à intégrer ! | ||
| GBA | Indépendamment de la VMA | Largeur de séparation (accotement + DR) très variable. | ||
| GBA | Trop peu utilisé pour en tirer des conclusions | Largeur de séparation (accotement + DR) très variable. | ||
Quelques éléments de conclusion ressortent de cette analyse et de la restitution faite aux collectivités répondantes le 18 décembre 2025 :