Les Rencontres Nationales du Management de la Mobilité auront lieu les 17-18 et 19 novembre 2026 à Brest : cet événement réunit les acteurs du management de la mobilité pour partager des retours d'expériences d'actions mises en place par des territoires ruraux, périurbains et en agglomération, des outils, des méthodes, et réfléchir ensemble au cours d'ateliers collaboratifs sur des problématiques communes.
"Manager la mobilité" : de quoi parle-t-on ?
Le management de la mobilité est un ensemble d'actions qui visent à inciter les individus au changement de pratique de mobilités. Ces actions permettent notamment de sensibiliser, faire connaitre et former les personnes aux différents systèmes de mobilité. Le conseil en mobilité est donc au cœur des initiatives mises en places par les collectivités. Il s'agit aussi d'accompagner les acteurs à la construction de plans d'actions efficaces pour enclencher le report modal au cœur des organisations. C'est notamment ce que vise la mobilité employeur qui permet aux collectivités d'offrir des services clés en main aux employeurs afin d'aider les salariés à des pratiques de mobilité plus durables.
Les actions peuvent également être des incitations financières ou psychologiques, une meilleur articulation entre l'urbanisme et la mobilité permettant d'avoir une action directement sur la demande de mobilité (réduction des trajets, réorganisation des trajets, report modal).
Le Cerema travaille actuellement sur la mobilité employeur pour aider les collectivités à structurer une politique générale d'aide et d'accompagnement aux organisations : quels services les AOM peuvent-elles proposer ? Quels outils techniques et d'organisation mettre en place, quelles analyses des spécificités et des intérêts des structures pour adapter l'offre de service et les actions à mettre en œuvre ?
Un espace d'échanges et de collaboration est proposé pour que les territoires puissent trouver des solutions inspirantes, échanger et monter en compétence métier. Cette communauté de travail et d'entraide propose plusieurs outils dont une plateforme de discussions et d'échanges documentaires hébergée par www.expertises-territoires.fr [1]
Avant la mise en place de toute action de mobilité, les territoires doivent connaitre les habitants, identifier leur besoins en fonction de leurs caractéristiques (âges, capacité à se déplacer, freins psychologiques au changement, représentations des mobilités ... ). L'apport de connaissance complémentaire mis en lumière par des recherches sociologiques est alors un éclairage complémentaire et indispensable à toutes actions de mobilité en permettant d'actionner les meilleurs leviers. C'est pourquoi au Cerema et lors des prochaines Rencontres Nationales du Management de la Mobilité, les contributions qui seront partagées tenteront d'apporter des angles de lectures différents et variés, notamment celui de la sociologie, comme expliqué ci dessous par Joel Meissonnier.
Interview de Joël Meissonnier :
En matière de mobilité, nous devons agir sur les comportements des habitants et leur faire changer de pratiques pour qu'ils choisissent des mobilités moins carbonées et plus durables.. Comment observe-t-on ces changements de comportement ?
Permettez-moi d'abord un petit bémol sur ces incitations au changement des pratiques individuelles de déplacement qui peuvent être vécues comme des injonctions. Les politiques incitatives peuvent même être contre-productives si, en amont, les collectivités (Etat, Régions, Communautés de communes), dans les périmètres des compétences qui leur sont attribuées, n'ont pas su mettre en place d'offre alternative à la voiture solo vraiment crédible. Comme le note très justement l'Institut Montaigne dans un rapport récent sans langue de bois, l’injonction à changer sans possibilité de le faire provoque un profond sentiment d’injustice, voire de colère. On se souvient que le mouvement des gilets jaunes est parti d'une détresse et du sentiment d'impuissance face à l'augmentation des taxes sur le carburant de personnes vivant en zones rurales ou périurbaines à qui aucune alternative sérieuse n'était offerte. Les Français perçoivent pourtant l’urgence climatique : seuls 9 % déclarent ne pas se sentir concernés. Si on s'accorde sur les diagnostics, les méthodes et rythmes du changement posent des questions.
Pour quantifier les changements de mobilité à l'échelle territoriale, on utilise classiquement des enquêtes mobilité locale ou nationale (Enquête Mobilité Certifiée Cerema, Enquête Mobilité des Personnes), des jeux de données obtenues des constructeurs automobile (Floating Car Data) ou des opérateurs téléphonique (données mobiles) ; le changement est mesuré en comparant plusieurs enquêtes similaires séparées d'un pas de temps donné.
Pour observer des changements de pratiques à l'échelle plus individuelle, on utilise des méthode qualitatives. Il s'agit par exemple de protocoles d'enquêtes biographiques afin d'identifier les événements-clés (mariage, décès, divorce, naissance, chômage, déménagement...) qui ont pu contribuer, à un moment donné, à un changement quelconque. On peut aussi utiliser des protocoles longitudinaux qui permettent de saisir des processus plus lents et progressifs comme certaines des formes de démotorisation liées au vieillissement.
Quels sont les déterminants du choix modal, comment un individu choisit-il sa mobilité ?
Permettez-moi encore une mise au point liminaire. Parler de choix, c'est présumer un arbitrage rationnel entre plusieurs alternatives comparables. Premièrement, si on pense à la seule rationalité d'homo œconomicus, alors on se trompe. Comme en son temps Max Weber le pensait, il faut introduire d'autres formes de rationalité pour comprendre qu'un automobiliste, tous les jours empêtré dans les pires embouteillages, puisse n'avoir aucune intention de changer de mode de transport. Par exemple lorsque ce conducteur est une conductrice et que le temps du transport, trait d'union entre le travail et le foyer familial, est le seul temps de solitude et de tranquillité de la journée. Alors on comprend qu'elle puisse l'affectionner tout particulièrement. Deuxièmement, toutes les alternatives ne sont pas si comparables que cela. Pour pouvoir comparer, il faut avoir essayé. Or les routines du quotidien sont d'indispensables aides à la micro-décision du quotidien. Elles nous allègent une charge mentale devenue problématique. Ce faisant, elles réduisent l'éventail des possibles et font que le choix modal n'en est plus tout à fait un.
Toutefois, si on tente d'ouvrir la boite noire du choix modal et que l'on recherche ses déterminants, comme l'a fait Michaël Flamm dans sa thèse, on doit se représenter les choses dans plusieurs dimensions simultanément, par exemple sous la forme d'une pyramide inversée qui me fait penser à un iceberg. Au sommet, il y aurait la face visible (et aisément mesurable) des comportements de mobilité (c'est-à-dire des pratiques, des rythmes, vitesses et enchainements de déplacements). Mais sous la surface de l'eau, moins visibles, interviendraient aussi :
- nos stratégies de localisation (en fonction d'une certaine accessibilité, d'une histoire de vie spatialement ancrée, d'opportunités d'activités géographiquement localisées)
- nos capacités de mouvement (c'est-à-dire des compétences, des aptitudes ou (in)capacités et des dispositions comme la possession du permis de conduire)
- nos représentations individuelles des modes de transport (c'est-à-dire des jugements sur l'adéquation fonctionnelle et symbolique d'un véhicule, des vécus et souvenirs chargés d'affects, des (im)possibilités d'utiliser le temps du déplacement à d'autres activités que se déplacer).
La boite noire est encore suffisamment complexe pour être difficile à modéliser. On ne parvient que très approximativement à prévoir le choix modal.
Quels sont les leviers pour favoriser les changements de comportement de mobilité, comment peut-on accompagner les gens dans les changements de mobilité ?
J'identifie trois leviers pour favoriser les changements de comportement de mobilité. Il y a le levier matériel, le levier serviciel et l'accompagnement (individuel) au changement ne constitue que le troisième levier.
Les constructeurs automobiles, par exemple, misent sur l'innovation technologique électrique et l'invention de véhicules sobres et mieux adaptés à la demande de mobilité comme levier du changement. L'effervescence et l'inventivité en la matière se matérialise dans divers véhicules intermédiaires (Véli). Mais le levier matériel est aussi infrastructurel : lorsqu'une collectivité entretient un chemin rural ou crée une voie verte, elle actionne, sans avoir à innover, un des leviers du changement vers des mobilités durables.
Les fournisseurs de service qui créent des applications et rendent possible la rencontre entre un covoitureur et un covoituré ou encore des associations qui proposent un service solidaire de transport d'utilité sociale (TUS), actionnent un levier serviciel désormais indispensable pour élargir la palette des alternatives aux déplacements en voiture solo.
Enfin, il y a l'accompagnement individuel sous la forme d'un conseil en mobilité s'inscrivant dans un processus d'ingénierie sociale. Ces démarches relèvent du management de la mobilité et comportent souvent une dimension incitative. Ces programmes reposent sur l'importance de l'expérimentation par soi-même et sur l’hypothèse qu'une information individualisée produit des changements de conviction, d’attitude ou de normes qui vont se traduire par des changements comportementaux. Les conseils personnalisés prodigués débouchent sur des plans d’accompagnement individualisé à l’alter-mobilité. En France, il faut souligner de ce point de vue le remarquable travail d’information, de sensibilisation et d’accompagnement aux pratiques alter-mobiles proposé par les réseaux associatifs. Malheureusement, le nombre des personnes activement impliquées dans ce type de dispositifs incitatifs au changement de comportement reste encore limité et la pérennité des changements obtenus reste problématique.
Dans le cadre du programme Interreg Mobility Makers, mes collègues et moi testons un protocole de recherche-action qui parvienne à la fois à "toucher individuellement", c’est-à-dire à pousser chacun et chacune à questionner ses pratiques de mobilité, et à "toucher massivement", c’est-à-dire qui permette à une part importante de la population d’être impactée par la recherche-action. Notre recherche-action vise des changements durables de pratiques de mobilité dans la mesure où ils ne dépendront pas d’une "période" d’expérimentation limitée de quelques semaines ou quelques mois. Restait aussi à trouver les moyens de soulever l’engouement, comment rendre envisageables et peut-être enthousiasmantes d’autres pratiques quotidiennes de mobilité que la voiture solo au sein d’une part significative des habitants d’un territoire peu dense ? Là intervient la force de l’image. Un film documentaire s’appuie intrinsèquement sur cette "capacité de l’image à penser et à faire penser". S’il délivre un message, il l’accompagne d’un miroir. Il y a "une autonomie réflexive de l’image" (Cuny, Färber, Jarrigeon, 2022). Lorsque le film documentaire s’accompagne de l’animation d’un débat public, il nous a semblé pouvoir constituer une piste intéressante à explorer dans le cadre d’une recherche-action. Ainsi est né le projet du film Mobilités rurales, un voyage au Pays de Lumbres.
[1] Pour accéder à la communauté "Référents du management de la mobilité", il suffit de s'inscrire sur la plateforme Expertises.territoires, puis sur la communauté.