21 décembre 2018
Route de campagne
Laurent Mignaux - TERRA
Le Cerema et l'Ifsttar ont organisé le 15 novembre 2018 une Journée Technique consacrée à la démarche de sécurité routière RACA (Route Autrement pour une Conduite Adaptée). Plusieurs retours d'expérience sur cette approche innovante de la conception des routes et des aménagements ont été présentés.

Cette journée a réuni les différents acteurs de l’aménagement routier (gestionnaires routiers des collectivités et de l’État, services de l’État, Cerema…), et a été organisée avec l'appui de l'administration centrale (Direction des Infrastructures de Transports et Direction de la Sécurité Routière).

La démarche RACA propose de penser la route autrement pour offrir aux usagers une "route adaptée", c'est-à-dire:

  • un environnement routier cohérent, qui permet d'induire un comportement précis des différents l'utilisateurs,
  • une route lisible, où la règle est à la fois compréhensible et bien perçue,
  • une route mieux partagée, qui dès la conception prend en compte tous les usagers concernés.

L’objectif de la "route adaptée" est d’agir sur l’infrastructure et son environnement pour inciter naturellement les usagers à avoir une conduite "adaptée". La démarche vise prioritairement le réseau routier secondaire, où l’enjeu en matière de sécurité routière est le plus important.

Voie rapide à NoirmoutierCette journée a ainsi été l'occasion d'illustrer la démarche par des exemples d'aménagements RACA réalisés sur le réseau des Départements. Toutefois, la démarche RACA concerne et s’applique à tous les réseaux et milieux routiers, illustré lors de la journée par un gestionnaire autoroutier.

Pour mettre en œuvre la démarche RACA, plusieurs éléments ont été présentés, comme la prise en compte des facteurs humains au travers de la recherche ou de cas pratiques d'aménagement, ou encore la définition de méthodes, telle que "Route plus sûre, route sans accident". Les outils "simulateur de conduite" et "quasi accident" ont également permis d'identifier les moyens développés au Cerema pour accompagner les gestionnaires dans leurs choix d'aménagement.

Enfin, cette journée a permis de créer un lieu d'échange avec les gestionnaires routiers afin de mieux comprendre leurs besoins et mettre en évidence qu'un cadre national existe pour répondre à leurs problématiques d'aménagement.

 

Présentation de la démarche RACA

La démarche visant à proposer une "route apaisée" est composée de trois grands axes:

  • Mener un travail de fond pour définir le concept de route apaisée ;
  • Réaliser des expérimentations terrain (aménagements routiers neufs ou existants) pour étudier les effets des mesures envisagées ;
  • Faire connaître les méthodes utilisées et les résultats obtenus .

Plusieurs éléments sont également à prendre en compte en termes de sécurité routière:

  • Problématique de la vitesse représente environ 30 % des accidents mortels ;
  • Près de 60 % des tués sur les routes le sont sur les routes de rase campagne ;
  • 90 % des accidents sont dus à des erreurs humaines ;
  • Configuration de l’infrastructure identifiée comme un facteur dans 34 % des accidents ;

RACA vise donc à agir aussi bien sur l'infrastructure que sur son environnement. Un groupe de travail co-piloté par l’IFSTTAR et le Cerema a été mis en place, afin de dresser un état des lieux de l’ensemble des démarches, projets, études et recherches contribuant au concept RACA. Un rapport a été produit en 2015.

 

Dans l'objectif de capitaliser et diffuser les connaissances, une série de fiches a également été produite, afin de présenter différents aménagements qui s'inscrivent dans le concept RACA.

Ces fiches portent sur trois angles différents : expériences, recherche et méthode. 

Présentation

Des exemples concrets d'aménagements sur le réseau des Départements

Des aménagements innovants en intersection de rase campagne en Seine-Maritime

Le département de Seine-Maritime a voulu agir sur les intersections où il existe en général un fort enjeu de sécurité. En Seine-Maritime, 15% des accidents surviennent sur des carrefours en croix sur routes départementales et représentent 23% des tués. Cependant, le traitement des intersections préoccupantes est limité par les coûts et la disponibilité des emprises.

Trois types d'aménagements innovants ont été mis en place :

  • Le giratoire à terre-plein central franchissable en milieu interurbain
  • Le giratoire double dit "cacahuète" 
  • Le carrefour "chicane"

Les objectifs poursuivis à travers ces aménagements étaient  de sécuriser et fluidifier les mouvements dans les intersections, de réduire le nombre et la gravité des accidents en réduisant la vitesse des usagers circulant sur l’axe principal au droit de l’intersection, ainsi que de réduire les coûts de réalisation en opérant les aménagements dans des emprises restreintes (réutilisation de l’infrastructure existante).

Une évaluation de ces expérimentations a été menée à travers la mesure des vitesses ponctuelles, la détection d’incidents en intersection, l'observation par vidéos ou inspection visuelle, et des mesures cinématiques à l’aide de véhicules instrumentés.

 

Giratoire à terre-plein central franchissable en milieu interurbain

Ilot central avec déport latéral
Ilot central avec déport latéral - Crédit : CD 76

Cinq giratoires de ce type ont été mis en place. L'objectif de ces aménagements était de réguler les vitesses en amont et dans le carrefour pour réduire les risques d’accident, tout en conservant une emprise limitée (rayon extérieur inférieur à 12 m).

Fonctionnement:

  • Perte de priorité généralisée dans l’entrée de l’aménagement
  • Fonctionnement type giratoire "priorité à gauche"
  • Contraintes géométriques déport d’une demi chaussée pour l’îlot central et bordurage extérieur

L'aménagement permet la giration des poids lourds et autocars, tout en respectant les caractéristiques géométriques contenues dans l’intérieur d’un giratoire classique. Le coût de l'aménagement est de l’ordre d'1/6 d’un giratoire (180 000 euros). Les vitesses de franchissement sont inférieures à 50 km/h.

L'évaluation montre qu'en dix ans, aucun accident n'est survenu sur ces giratoires. Quant à la vitesse, l'évaluation indique qu'à l'entrée du giratoire, 70 à 80% des conducteurs roulent à moins de 30 km/h. Seuls 4 à 14% des automobilistes arrivent à plus de 50 km/h.

 

Le giratoire double dit "cacahuète"

Rond-point cacahuète à Croix-Mare
Rond-point cacahuète à Croix-Mare (76). Google Maps

Cet aménagement vise à:

  • sécuriser et fluidifier les échanges,
  • marquer la transition entre la rase campagne et l’entrée d’une agglomération
  • réduire les vitesses dans la traversée de l’agglomération
  • limiter les acquisitions foncières
  • s’inscrire dans la requalification et sécurisation d’un axe en restant en cohérence avec les carrefours giratoires adjacents.

L'évaluation a été réalisée au moyen de mesures cinématiques à l'aide du Véhicule d'Analyse du Comportement du Conducteur (VACC) pour l'estimation du profil de vitesse de franchissement de l'aménagement et l'analyse des paramètres dynamiques du couple véhicule/conducteur (accélérations longitudinales et transversales). Par ailleurs, des observations vidéo ont été effectuées pour évaluer le comportement des différents types d'usagers dans l'aménagement, avec un focus sur le comportement des deux-roues motorisées.

Cette évaluation fait apparaître plusieurs points:

  • De fortes contraintes dynamiques en entrée et sortie,
  • Des vitesses de franchissement "apaisées" ( 40 km/h),
  • Des contraintes dynamiques plus ou moins fortes selon les branches empruntées,
  • Une nécessaire optimisation des trajectoires à vitesse importante (> 40 km/h) 

En termes de positionnement latéral et de trajectoires:

  • Dans les deux sens de circulation, les usagers optimisent leur trajectoire, 
  • De manière générale, les usagers ne circulent pas à deux de front sur la chaussée annulaire, malgré une "impression" de grande largeur,
  • La cohabitation avec les usagers vulnérables notamment les cyclistes s’effectue correctement, 
  • Certaines zones de la chaussée annulaire sont peu circulées.

Ces aménagements coûtent entre 700 000 € et 1 million d'euros. Ils  présentent un bon niveau de sécurité, et l’intérêt de ce type de solution par rapport au giratoire est surtout la possibilité de traiter des carrefours en baïonnette sans reprendre le tracé des voies secondaires.

Il faut prendre en compte des éléments importants de conception et d’entretien de l’aménagement :

  • Symétrie => positionnement des branches
  • Sollicitation accélération transversale => adhérence
  • Parties de chaussée non utilisées => nettoyage

 

Le carrefour "chicane"

Ces carrefours visent à:

carrefour en chicane
Carrefour en chicane après l'aménagement
  • sécuriser les mouvements dans l’intersection,
  • réduire le nombre et la gravité des accidents en réduisant la vitesse des usagers circulant sur l’axe principal au droit de l’intersection
  • Améliorer la visibilité et la lisibilité de l’intersection
  • Diminuer les coûts de réalisation en réalisant l’aménagement dans des emprises restreintes.

L'aménagement consiste à introduire un déport latéral de trajectoires en implantant une chicane à chaque extrémité, à créer deux îlots séparateurs bordurés sur la voie principale, avec des rives extérieures bordurées dans l’intersection et en approche, à réduire les voies de tourne-à-gauche. Enfin, la vitesse maximale autorisée est de 70km/h.

L'évaluation de l'aménagement a montré que la vitesse moyenne et la V85 (vitesse en dessous de laquelle circulent 85 % des véhicules légers) de l’ensemble des véhicules ont diminué de 20 km/h. La vitesse moyenne est de 60 km/h dans les deux sens de circulation ; la V85 est de 70 km/h. Par ailleurs, l’aménagement permet d’obtenir un taux de respect de la limitation de vitesse (70km/h) de près de 90%.

Un accident mortel est survenu après la réalisation de l'aménagement (aucun accident avant l'aménagement sur la période 2009-2013): il est survenu de nuit, suite à la perte de contrôle d’un véhicule léger et au heurt d’un poteau électrique situé à 4 mètres du bord de chaussée. Le conducteur présentait une alcoolémie positive et était en excès de vitesse. Un accident matériel est survenu également, par perte de contrôle (traces de pneus notamment sur les bordures de rive à l’entrée de la chicane). Des modifications ont été apportées à l’aménagement : prolongation du bordurage de rives en approche de l’aménagement.

Pour les carrefours en chicane, le bilan est le suivant:

  • Aménagement réalisé dans des emprises restreintes et à un coût inférieur à celui d’un giratoire. Coût de l’aménagement : 280 000 euros
  • L’impact de l’aménagement se traduit par une forte baisse des vitesses, compatible avec le franchissement du carrefour • La limitation de vitesse à 70km/h est cohérente avec l’aménagement
  • Cet aménagement innovant est comparable à une chicane par son fonctionnement et présente un bon niveau de sécurité en réduisant la vitesse des usagers circulant sur l’axe principal au droit de l’intersection
  • Veiller au respect des règles fondamentales de conception qui sont :
    • déport d’entrée et de sortie,
    • pente du déport, largeur des voies,
    • lisibilité et visibilité de jour comme de nuit,
    • dégagements de visibilité,
    • absence d’obstacles.

Ces aménagements de conception innovante présentent un bon niveau de sécurité et permettent de :

  • Réduire le nombre et la gravité des accidents, en modérant la vitesse des usagers circulant sur l’axe principal au droit de l’intersection,
  • Sécuriser et fluidifier les mouvements dans les intersections,
  • Diminuer les coûts de réalisation en réalisant des aménagements dans des emprises restreintes (réutilisation de l’infrastructure existante).

Les expérimentations et évaluations de ces aménagements innovants permettent de :

  • Mesurer les impacts en fonction des objectifs,
  • Capitaliser et diffuser les résultats à la communauté Sécurité Routière,
  • Faire évoluer la réglementation et la doctrine routière.

 

Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB)

Le Département du Jura voulait aménager un tronçon de 8 kilomètres de véloroute, ce qui permettait aussi de restituer un axe de communication fermé depuis une dizaine d’années.

Il existait déjà une voie d’accès aux digues réservée aux véhicules de Services, qui dans les faits était utilisée aussi par les véhicules agricoles et les locaux.

Croisement entre des voitures et des cyclistes sur la voie centrale banalisée
Croisement entre des voitures et des cyclistes sur la voie centrale banalisée

Le choix d'aménager une chaussée à voie centrale banalisée s'est imposé au regard des objectifs qui étaient d'aménager un tronçon de véloroute, de permettre l’usage de la voie aux véhicules motorisés sur 800 mètres, et d'assurer la cohabitation de tous les modes de déplacements.

Le principe de ce type de voie CVCB est de:

  • Supprimer la ligne axiale
  • Marquer des lignes de rives
  • Et d'avoir une largeur de chaussée insuffisante pour le croisement VL entre rives.

Trois ans après la réalisation de cet aménagement, le bilan est le suivant :

  • Aucun accident,
  • Une fréquentation par les modes actifs en constante progression, les utilisateurs de modes actifs s’approprient le tronçon l’été,
  • Un trafic motorisé qui augmente mais qui reste très cohérent avec la CVCB (<150 v/j)
  • Quelques incivilités les premiers mois sur les panneaux de limitation de vitesse (30 km / h)
  • Une période d’expérimentation devenue obsolète…

La CVCB a plusieurs avantages: un coût d'aménagement limité et un domaine d'emploi très large. Il permet aussi de sécuriser les cyclistes et de réduire la vitesse.

 

Prévention des sorties involontaires de voies par lignes d’alerte audio-tactiles: projet Roadsense

dispositif Roadsense sur un axe
Dispositif Roadsense

Le Conseil Départemental de Haute-Garonne a rejoint le projet européen de recherche Roadsense, destiné améliorer l'efficacité et la sécurité des routes hors agglomérations, ainsi qu'à définir le domaine d'emploi des lignes d'alertes audio, et à concevoir et valider des équipements routiers d'alerte de sortie de voie.

En Haute-Garonne, le constat en termes d'accidentologie est que 60% des personnes étaient tuées suite à un choc contre un obstacle en 2000. Une campagne de protection contre les obstacles latéraux, notamment les arbres, a été menée, mais un tiers des accidents mortels sont toujours liés à la présence d'un obstacle.

Le projet Roadsense a permis de mener des expérimentations sur une route bi-directionnelle fréquentée par 1.200 véhicules chaque jour, et sur laquelle cinq personnes ont perdu la vie entre 2008 et 2010:

  • Un tronçon de 2 km en alignement droit : une bande alerte audio tactile (des barrettes d'une hauteur de 12 mm collées sur la route) a été placée en rive dans les deux sens de circulation.
  • Un virage et son approche: la bande alerte audio a été installée en axe puis en rives dans les deux sens de circulation.
Installation du dispositif RoadSense
Installation du dispositif Roadsense

L'évaluation après 3 ans de mise en oeuvre a montré que les forces de l'ordre sont satisfaites de cet aménagement, qu'il n'y a pas d'effet notable sur la position des véhicules, et que la vitesse s'est apaisée sur les sections équipées. Le coût de mise en oeuvre est raisonnable: 15.000€ pour près de 3000 barrettes placées. Enfin, aucun accident corporel n'est survenu depuis la mise en place du dispositif Roadsense.

Le Conseil Départemental a donc sollicité une autorisation pour poursuivre l'expérimentation. A l'occasion du renouvellement de couches de roulement sur les chaussées, le dispositif a été étendu à d'autres tronçons, et les mêmes constats sont apparus: pas d'accident corporel, vitesse apaisée, forces de l'ordre satisfaites et pas de modification notable de la position des véhicules.

Deux points restent à améliorer: 

  • La mise en oeuvre du dispositif sur de grands linéaires.
  • La longévité des dispositifs, qui ont tendance à se tasser.

Exemple de Sécurisation d’une 3 voies

Le Département de la Manche désirait sécuriser une route départementale sur un tronçon de 13,4 km, sur laquelle surviennent régulièrement des sorties de route et chocs frontaux, entraînant un fort sentiment d'insécurité. Une étude a donc été commandée au Cerema afin de définir des pistes d'amélioration de la sécurité.

Aménagement de la section sinueuse de la 3 voies
Aménagements réalisés sur la partie sinueuse de l'itinéraire 

Le Cerema a identifié les problématiques spécifiques aux différentes parties de ce tronçon de la RD 901 en termes de taux d'accidents, de mortalité, ainsi que de géométrie (Profils en travers hétérogènes, virages de rayons hétérogènes, alternance de carrefours plans et dénivelés), de trafic et de vitesse.

L'étude de sécurité a montré que les choc frontaux sont dus à la non affectation des voies, que les sorties de route interviennent principalement dans les courbes et en présence d'obstacles, des traversées dangereuses de zones urbanisées ont été constatées.  Des principes d'aménagements ont été proposés:

  • Créer des accotements revêtus ( bandes multifonctions)
  • Supprimer les 3 voies non affectées
  • Supprimer les chocs frontaux
  • Créer des aménagements pour identifier les différents types de route

Pour chaque partie spécifique du tronçon, un aménagement adapté a été proposé en fonction de la problématique. 

Sur la partie de route bidirectionnelle péri-urbaine, des bordures ont été posées et un revêtement a été placé sur les accotements, les voies ont été réduites de 3,50 m à 3 m. Une bande de peinture a été placée sur l'axe centrale, large d'un mètre, et deux chicanes ont été aménagées devant l'accès à un immeuble et une  déchetterie. 

Sur d'autres parties à 3 voies de la chaussée, le revêtement a été renouvelé, la signalisation horizontale a été renforcée, des enrobés de haute adhérence ont été posés, et les voies ont été réduites.

Après 12 ans, on observe que le nombre d'accidents a baissé sur l'itinéraire (-58%). Il n'y a plus de collisions frontales, et le nombre ainsi que la gravité des accidents a été réduit. Cependant, malgré le sentiment d'inconfort (lié à l'effet de paroi), les vitesses restent encore élevées notamment sur les sections à deux voies affectées.

Du côté de l'exploitant, il a été nécessaire de former les agents à l’exploitation de ce type d’infrastructure, et l'entretien est plus important.

Outils et méthodes pour mettre en pratique la démarche RACA

La simulation de conduite pour l’évaluation a priori d’aménagements

Le Cerema a présenté une étude sur le comportement des usagers de la route, réalisée grâce à différentes méthodes, d'abord en laboratoire sur un simulateur de conduite, puis sur piste à l'aide de véhicules instrumentés, et sur route. Cela a permis de connaître le comportement subjectif des conducteurs, leur comportement visuel, mais aussi les actions liées à la tâche de conduite ou secondaires, et les conséquences de ces actions (vitesse, accélération, position...).

Atouts et inconvénients du simulateur de conduite

Avantages inconvénients
Similitude de l’implication émotionnelle du conducteur Réponses de sujets pas réellement impliqués dans l’activité de conduite
Évaluation sans risque de la "performance" du conducteur Pas d’évaluation du comportement "réel" du conducteur
Contrôler les variables confondues Compréhension du comportement du conducteur nécessite la prise en compte des interactions
Répétabilité des événements et des scénarios Conséquence des essais sur les réponses ultérieures

 

Simulateur de conduiteLe simulateur de conduite est utile pour évaluer l'impact a priori d'aménagements innovants, les modifications d'un aménagement sur une route réelle, ou encore les variantes d'un projet d'aménagement sur une route fictive.

Le simulateur a été utilisé par exemple lors d'une étude sur l'impact de la végétation et du marquage horizontal sur le comportement des conducteurs à l'approche d'un giratoire. Ce simulateur développé au Cerema utilise des logiciels de simulation de conduite élaborés par l'Ifsttar et des maquettes 3D temps réel mises au point par les équipes du Cerema et l'Ifsttar.

25 personnes ont participé pour évaluer l'impact de différents aménagements (biseau de rabattement, végétation haute, bandes transversales), à travers cinq scénarios.

Incidentalité - Innovation et expérimentation pour la sécurité des routes : le projet S-Vrai

Logo du projet S-VraiLes données d'accidentalité, utilisées par définir les typologies d'accidents et tirer des enseignements opérationnels, sont de moins en moins nombreuses, de plus en plus diffuses, et leur qualité est inégale. 

Cela peut entraîner des difficultés à l'échelle d'un territoire pour orienter la politique locale de sécurité routière, ou pour prioriser les programmes d'intervention sur les infrastructures routières.

Il est donc essentiel d'enrichir ces données d'accidentalité par celles sur les incidents survenus sur les routes. Mené de 2010 à 2015 en partenariat entre le Cerema et l’Ifsttar, le projet S_VRAI visait à enrichir les données sur l’accidentalité grâce à des éléments portant sur les incidents de conduite, c’est-à-dire des situations de conduite non maîtrisées ou à la limite de la maîtrise par le conducteur, qui n’occasionnent pas nécessairement de chocs mais qui se caractérisent par le dépassement de seuils dynamiques. 

Un EDR (enregistreur de données routières) spécifique, l’EMMA (Enregistreur eMbarqué des Mécanismes d’Accidents), a été développé et utilisé au cours du projet, pour recueillir ces incidents. Il a été installé sur des véhicules de différents types.

Pendant un an, 3.500 trajets ont été enregistrés et 350 incidents ont été identifiés.

Cette technologie permet:

  • D'évaluer l'impact d'aménagements de l'infrastructure routière avant et après,
  • D'expérimenter et évaluer les aménagements innovants,
  • D'acquérir de la connaissance sur les objets routiers.

Le dispositif a été utilisé en Seine-Maritime: Une trentaine de véhicules de service du département a été équipée d'Enregistreurs de Données d'événements de la Route (EDR) et d'une caméra durant un an afin de relever les incidents, pour proposer ensuite des actions préventives et correctives sur des aménagements routiers, et améliorer les connaissances en matière de sécurité routière.

Un indice de risque d'un carrefour a été défini, ainsi qu'un indice de la gravité du conflit survenu à l'intersection. 

Cette étude en Seine-Maritime a permis d'établir une hiérarchisation des interventions, et de mener une évaluation avant et après l'aménagement. 

L'outil est amélioré en permanence, et est complémentaire des autres outils existants

Présentation

La démarche Route plus sûre, route sans accident

"Route plus sûre, route sans accident" est une démarche innovante et pluridisciplinaire de sécurisation d’un itinéraire, menée dans toute l'Europe.

Elle a été menée dans le département de Seine-Maritime dans le cadre d'une collaboration avec le Cerema, et d'une politique de sécurisation des axes stratégiques du département présentant un fort enjeu de sécurité.

Aménagement de contre-allées sur des intersections
Aménagement de contre-allées sur une intersection

L'objectif de la démarche est d'offrir aux usagers un itinéraire présentant un très haut niveau de sécurité, en mobilisant un ensemble d'actions et démarches complémentaires pour optimiser la sécurité de l'infrastructure (analyse des PV d’accidents survenus sur l’itinéraire, Inspection de Sécurité Routière d’Itinéraire, audits à différents stades du projet).

L'axe stratégique Yvetot – La Mailleraye, long de 23 km et présentant un fort taux d'accidents en intersections et en sections bidirectionnelles, a fait l'objet de cette démarche. 54% des usagers dépassaient la vitesse réglementaire de 90 km/h.

Le projet du département visait à :

  • Redonner une fonction de desserte locale à la route
  • Réduire le nombre trop important de carrefours
  • Apaiser les vitesses pratiquées et sécuriser les carrefours
  • Redistribuer le profil en travers : réalisation de bandes multifonctionnelles ou de voies latérales pour certains usagers (engins agricoles et modes doux)

Ces différents aménagements ont été efficaces du point de vue de la sécurité.

Présentation

Prise en compte des Facteurs Humains dans l’aménagement routier

Panneaux de signalisation stockésPrendre en compte les facteurs humains dans l'aménagement des routes implique d'étudier et de comprendre les mécanismes, notamment psychologiques (tels que la perception, la mémoire, l'expertise...) qui sous-tendent le comportement des usagers.

De fait, un comportement ne prend sens que dans son contexte, c'est-à-dire l'environnement et la tâche accomplie par l'individu, en l'occurrence se déplacer. 

Cette approche permet d'agir sur les interactions usagers - infrastructure - véhicules. La prise en compte des facteurs humains est importante car 90% des accidents résultent d'une erreur humaine. 

L'usager, qui se base sur le code de la route, sur le type de route, a des attentes particulières quant :

  • au comportement qu'il doit avoir,
  • aux informations visuelles qu'il doit trouver
  • aux comportements des autres usagers

Une modification de l'environnement peut entraîner une incapacité de l'usager à adopter le comportement attendu, à anticiper les comportements des autres ou à avoir une conduite adaptée.

Différentes méthodes permettent d'appréhender le comportement des utilisateurs:

Etudes quantitatives

(données objectives)

Etudes qualitatives

(données subjectives)

  • Réalité virtuelle
  • Expérimentations sur piste ou route avec ou sans véhicule instrumenté
  • Outils bords de voie
  • Questionnaires
  • Enquêtes

Des expérimentations comme PROFIL (Profil de la ROute comme Facteur d'Influence de la Lisibilité de l'infrastructure et son effet sur la trajectoire), I2V (Impact des Informations Visuelles sur le comportement des usagers en situation de conduite, une étude visant à mettre en cohérence attentes des utilisateurs et comportements, réalisée notamment à l'aide de questionnaires) et RoadSense ont été présentées.

La prise en compte des facteurs humains dans les aménagements qui ont fait l'objet de ces expérimentations a permis d'améliorer la cohérence et la constance de l'environnement, des règles et de la signalisation.

Autres démarches en lien avec RACA

Aménagements par des gestionnaires autoroutiers

Sur l'A 88 entre Falaise et Sées, Egis a mené des études de terrain détaillées à l'aide d'un véhicule instrumenté, équipé d'une caméra, afin d'étudier un déficit de visibilité  sur la voie rapide au droit des points singuliers. 

Une application stricte de la norme aurait voulu que soient prescrites des surlargeurs de TPC de deux à trois mètres pour obtenir les visibilités requises.

copie d'écran du DVDUne technique innovante a été utilisée, en équipant un véhicule afin de réaliser un DVD d'examen du parcours, présentant l'éta existant de l'infrastructure.

L'approche concernant le tracé a été considérée dans une analyse globale du parcours. Les hypothèses de conception ont ainsi pu être cernées, en gardant à l’esprit la conception du projet sur l’ensemble du parcours.

4 points singuliers en zone sensible ont été identifiés (diffuseur, demi-diffuseur, viaduc), et des modifications du tracé, l'installation de glissières métalliques, une révision des limitations de vitesses, un aménagement de l'infrastructure ont été réalisés par le gestionnaire, afin:

  • De favoriser le juste équilibre entre les exigences géométriques réglementaires et le comportement réel de l’usager empruntant l’autoroute,
  • D'améliorer la perception de la route par l’usager (facteurs humains…) qui s’appuie sur l’approche visibilité et lisibilité au regard de la notion de surconfort, contraire aux exigences de sécurité.

Présentation

Démarches internationales en lien avec RACA

Route de campagne CCO
CCO

Les différentes démarches qui peuvent être menées à l'international en lien avec la démarche Route Autrement pour une Conduite Adaptée, intègrent le concept de "facteurs humains", de route orientée vers l'usager, en prenant en compte le temps de réaction, le champ de vision, la logique de perception, afin de réaliser des aménagements dans différentes configurations de chaussées. 

Différentes enseignements et principes se dégagent des projets d'aménagements menés dans le cadre de la démarche RACA.

Les facteurs humains contribuent à 93% des accidents. L'erreur d'opération du conducteur peut entraîner une chaîne d'événements menant à un accident et beaucoup d’erreurs d’opération observées résultent de l’interaction directe entre les caractéristiques de la route et la réaction du conducteur.

Il est possible de réduire la probabilité d'une erreur lors de l'exécution de la tâche de conduite en adaptant les principes de conception de l'infrastructure, notamment pour des voies en section, en courbe , en zone de transition ou aux intersections.

La conduite d'un véhicule implique de traiter rapidement une quantité d'informations (navigation, guidage, contrôle), et le conducteur a des attentes perceptives liées à l'environnement routier qu'il faut prendre en compte dans les pratiques en matière de conception routière.

Cela implique par exemple de donner la bonne information et/ou d'éviter l’information inutile au travers de l'environnement routier, afin d'augmenter les performances du conducteur.

Il s'agit de concevoir la route orientée vers l'usager et "auto-explicative". Cela, afin de :

  • Donner au conducteur assez de temps de réaction : on observe que s'adapter à une nouvelle exigence de conduite implique un temps de perception et de décision pour agir qui dure a minima 4 à 6 secondes.
  • Offrir au conducteur un champ de vision sûr: la vitesse, le maintien dans la voie et la fiabilité de la trajectoire dépendent de la qualité du champ de vision.
  • Suivre la logique de perception du conducteur: en effet, le conducteur suit la route avec une logique d’attente et d’orientation formée par son expérience et ses perceptions récentes. Des objets non attendus perturbent la séquence automatique des opérations.

Cette approche vise à connaître la relation entre les éléments de la route, leur perception par les usagers de la route et le comportement au volant, mais elle reste encore limitée.

Beaucoup d’erreurs d’opération observées résultent de l’interaction directe entre les
caractéristiques de la route et la réaction du conducteur.

Il est donc important d'adapter les principes de conception en tenant compte des attentes perceptives des usagers, c'est-à-dire de concevoir l’infrastructure routière de telle sorte qu’elle soit orientée vers l’usager et "auto-explicative".