Cette vaste étude pilotée par l’Adeus pour le compte de partenaires variés, vise à mieux comprendre les pratiques de déplacements du quotidien : motifs, distances, modes de transport utilisés ou encore organisation des trajets.
Dans un contexte de profondes évolutions des mobilités, elle permet de mesurer les transformations depuis 2009 et d’évaluer les effets des politiques publiques à différentes échelles territoriales. En dressant un état des lieux précis, elle constitue un outil clé pour adapter l’offre de transport et accompagner les transitions environnementales, sociales ou territoriales.
Afin d'éclairer les principaux enseignements de cette enquête, le Cerema a interrogé l’Adeus et l’Eurométropole de Strasbourg.
Ronan Golias
Directeur de projet « stratégie » à la ville et Eurométropole de Strasbourg
Benoit Vimbert
Directeur d'études, responsable des thématiques « mobilité, climat, énergie » à l’agence d’urbanisme de Strasbourg Rhin supérieur (Adeus)
QUESTION - Retour sur la précédente enquête
Quinze ans après la précédente enquête, qui relevait encore du format EMD (Enquête Ménages Déplacement), quel bilan peut-on tirer de l’utilisation de ses résultats ? Dans quelle mesure ont-ils nourri l’élaboration de politiques publiques ou la mise en œuvre de projets concrets ? Avez-vous observé des exploitations différenciées selon les territoires, notamment entre la métropole et les zones plus rurales ?
► Ronan Golias : Les résultats de l’EMD 2009 ont permis d’alimenter notre modèle de trafic et, à travers lui, de réaliser des études de projets de voirie, de plans de circulation, de transports publics ou d’aménagements urbains, d’alimenter des études d’impacts et des dossiers d’enquêtes publiques, de réaliser de la prospective par exemple sur les modèles de pollution d’ATMO ou de cartographie du bruit. Les différentes exploitations des résultats ont permis de sensibiliser sur l’évolution des programmes d’activités, l’allongement des distances automobiles et l’importance de traiter les échanges avec les territoires périurbains du bassin de mobilité.
► Benoit Vimbert : L’enquête mobilité sur notre territoire, c’est à la fois une photo et un film. C’est une photo qui nous permet de disposer des ordres de grandeurs d’indicateurs mesurant les pratiques de mobilité, et de qualifier ces pratiques, comme Ronan Golias vient de l’expliquer. C’est aussi un film car il y a une antériorité d’enquêtes de ce type sur le territoire, notamment de la métropole avec une première enquête en 1988, une seconde en 1997 et une troisième en 2009, à l’échelle départementale cette fois ci. Ce film permet à la fois de mesurer les grandes modifications structurelles dans les pratiques de mobilité et de participer à l’évaluation des effets des politiques de mobilité mises en œuvre.
QUESTION - Dynamique de la nouvelle édition 2024
Quelles motivations vous ont conduit à relancer cette enquête en 2024 ? Cette nouvelle édition a-t-elle été menée sur le même périmètre et avec les mêmes partenaires ? Y avaient-ils des problématiques plus spécifiques auxquelles vous souhaitiez apporter des éléments de réponse ?
► Ronan Golias : 15 ans plus tard, il était temps, même si nous avions fait une enquête allégée intermédiaire en 2019. Nous souhaitions mesurer l’impact des politiques et projets menés depuis 2009 et bénéficier d’un état initial de référence (« T0 ») utile pour les projets du mandat qui débutent, dont la révision de notre Plan de mobilité (PDM) inclus dans un Plan local d’urbanisme intercommunal (PLUi). Des sujets comme l’impact de la crise sanitaire de 2020-21 sur la mobilité quotidienne, la mise en place du Service express régional métropolitain (SERM) strasbourgeois (dont la réflexion a démarré déjà en 2018), ou encore celle de la Zone à faibles émission (ZFE), ont également fait partie des motivations pour faire une photo des pratiques de mobilité sur le territoire de l’Eurométropole en 2024.
► Benoit Vimbert : Ce fut aussi une opportunité pour proposer un tour de table ambitieux afin de réaliser une EMC² à l’échelle des deux bassins de mobilité alsaciens, tour de table qui autour de l’Adeus et avec l’aide de l’AFUT Sud Alsace a permis de réunir L’État (DGITM, Fond Vert), l’ADEME, la Région Grand Est, la Collectivité Européenne d’Alsace (CEA), le pôle métropolitain d’Alsace (regroupant les 5 grands EPCI des 2 départements), Mulhouse Alsace Agglomération et enfin l’Eurométropole de Strasbourg. Les motivations sont diverses. La Région, « chef de file de la mobilité », disposait d’assez peu d’indicateurs de mobilité sur ses bassins de mobilité: elle construit peu à peu son système d’information. Quant à la CEA, elle a récupéré la gestion des routes nationales depuis 2021 et peut ainsi compléter les données de trafic produites par les deux départements, par des usages multimodaux.
Périmètre de l'enquête :
L’enquête couvre l’ensemble du territoire alsacien et trois intercommunalités mosellanes.
En 2024, elle s’est déroulée sur les territoires : du Bas-Rhin, des Communautés de Communes mosellanes (du Saulnois, de Sarrebourg Moselle Sud et du Pays de Phalsbourg en Moselle) et de la Communauté de Commune du Val d’Argent dans le Haut-Rhin
En 2025, elle s’est déroulée sur le territoire du Haut-Rhin, hormis la Communauté de Communes du Val d’Argent Haut-Rhin.
QUESTION - Aspects méthodologiques
Quels sont les enjeux et limites méthodologiques de la comparabilité des données de mobilité entre la partie française et la partie allemande de l’Eurodistrict Strasbourg-Ortenau ?
► Benoit Vimbert : Rappelons que de par son protocole (administration par enquêteur à domicile), l’EMC² produit des indicateurs pour les seuls résidents de son périmètre. En conséquence les habitants fréquentant ce périmètre tous les jours pour aller travailler mais n’y résidant pas ne sont pas enquêtés. Peu d’allemands traversent la frontière pour travailler en France (environ 2000 actifs) mais 40% concernent le bassin d’emploi strasbourgeois. Compléter la vision métropolitaine strasbourgeoise, ou tout simplement se comparer à nos voisins allemands, devrait être un exercice éclairant mais des obstacles nous en empêchent. Ces derniers ont une forme d’enquête (MiD : Mobilität in Deutschland) dont les objectifs sont assez proches de l’EMC² mais dont le protocole diffère sensiblement, notamment car la plupart des questionnaires sont auto-administrés, ce qui nuit à la qualité de la description des chaînes de déplacement et notamment à leur exhaustivité sur les déplacements les plus courts. Cependant, autant la mobilité et la structure des déplacements mesurée sur toute la population ne nous semblent pas comparables avec l’enquête MiD, autant il est possible de se comparer sur certains types de déplacements, comme par exemple l’accès au travail ou à l’école, afin de mesurer les éventuels écarts de pratiques entre résident allemand et résident français, et d’en déduire les marges de manœuvre existantes par rapport à nos voisins.
QUESTION - Principaux enseignements
Les résultats de l’enquête ont-ils permis de répondre à vos interrogations initiales ? Confirment-ils les tendances que vous observiez déjà en matière de mobilités, ou ont-ils au contraire, mis en lumière des évolutions inattendues ? Quels sont, selon vous, les principaux enseignements à retenir ?
► Ronan Golias : Nous avions déjà observé une augmentation significative de la part modale de la marche en période pré-covid qui s’est confirmée avec éclat (+8 points !) ; par contre, nous avons été surpris par l’ampleur de la baisse de la mobilité individuelle quotidienne (de l’ordre de -10% sur tous les territoires), tendance observée également dans les autres EMC² récentes mais dont nous cherchons encore à comprendre la part respective des facteurs structurels et conjoncturels. Dynamique économique, télétravail, numérisation des loisirs et démarches, vieillissement de la population : le poids respectif de leurs effets et leur durabilité dans le temps sont déterminants pour prévoir correctement les évolutions à venir. Cette enquête a également confirmé le besoin de compléter une présentation en parts modales, d’une analyse en parts modales kilométriques pour mieux prendre en compte les déplacements longs et plus émetteurs de GES.
► Benoit Vimbert : A ce titre, le Diagnostic Energies Emissions des Mobilités (DEEM), développé par le Cerema et appuyé sur l’EMC², est une réelle opportunité de quantification des consommations énergétiques et des émissions de polluants et de GES issues de la mobilité quotidienne des habitants. Grâce à l’enquête, ces indicateurs peuvent être produits pour des sous-populations d’intérêt en fonction des lieux de résidence, des lieux fréquentés, des types de véhicules utilisés, des motifs, de l’occupation principale des personnes etc. Parmi les autres enseignements à tirer, on identifie clairement un changement de comportement chez les seniors, la nouvelle génération de seniors étant encore mobile à des âges plus avancés que celles étudiées lors des précédentes enquêtes. Parallèlement, chez les plus jeunes, qu’ils soient encore enfants, adolescents ou jeunes adultes, on constate une diminution de la mobilité pour motif "loisir" dont les causes méritent encore d’être précisées : difficultés financières, conséquence de la digitalisation des loisirs, changement des modes de vie ? Une enquête dédiée aux modes de vie réalisée par l’Adeus en 2025 permettra d’en éclairer certains aspects.
QUESTION - Utilisation des résultats
Comment les résultats de cette enquête vont-ils être mobilisés concrètement (diagnostics, analyses, évaluations) ? Pour quels projets ou politiques publiques constituent-ils un appui stratégique ?
► Ronan Golias : Les résultats seront mobilisés pour l’alimentation du modèle, utilisés pour toutes sortes de projets (par exemple projet d’extension de ligne de tramway, étude d’impact acoustique sur un échangeur…), mais aussi dans le cadre de la révision de plans et schémas : PCAET, PLUi dont PDM, SDIRVE ; ils serviront de base à des scénarii d’évolution tendancielle à contraster avec des scénarii volontaristes.
► Benoit Vimbert : Ces résultats alimentent effectivement prioritairement la planification de nos politiques de mobilité, d’abord à travers une objectivation quantitative et qualitatives des besoins de mobilité. En s’appuyant sur les évolutions intervenues, il est également possible d’évaluer l’efficacité de certains pans de nos politiques et donc d’en tirer les conséquences pour les années à venir. Le choix d’avoir un périmètre d’observation large permet à la fois une comparabilité entre territoires, mais aussi de montrer l’imbrication fonctionnelle de certains territoires, imbrication souvent complexe et qui dépasse les seules liaisons domicile – travail. A ce titre, cette enquête pourrait aussi être un outil de dialogue de la gouvernance de nos bassins de mobilité.
QUESTION - Mise en perspective
Plus largement, quel regard portez-vous sur l’évolution des mobilités sur le territoire au cours des dix dernières années ? Et quels enjeux majeurs se dessinent pour les années à venir ?
► Ronan Golias : Il semble y avoir toujours deux dynamiques contraires dont les poids respectifs diffèrent selon les territoires du bassin de mobilité : davantage de vie dans la proximité autour d’enjeux de mixité fonctionnelle urbaine et de ville du ¼ d’heure ; et allongement de distances parcourues en voiture par une minorité (29% des déplacements en voiture responsables de 61% des GES émis). Au final, les enjeux portent maintenant sur les relations avec le périurbain hors métropole et une meilleure prise en compte de l’accessibilité aux aménités et aux emplois de la première ou deuxième couronne où de nombreux emplois se sont relocalisés. Y répondre oblige à mobiliser la complémentarité des modes de transport encore insuffisante (pôles d’échanges TER/cars-TCU, rocades TC, usage des ex-autoroutes urbaines, covoiturage, complémentarité vélo-train.) et des systèmes d’information, de tarification et de billettique « sans couture ».
► Benoit Vimbert : J’ajouterai aux propos de Ronan la nécessaire intégration de deux grandes transitions :
- la transition démographique, puisque dans les décennies passées il était fréquent qu’une diminution de la part modale de la voiture soit largement contrebalancée par la croissance démographique ce qui au final ne faisait pas baisser le trafic en voiture. La tendance prévue à la stagnation, voire à la baisse, de la population va rebattre les cartes.
- la transition énergétique, posant la question de la sobriété ou tout au moins de l’acceptabilité collective d’un renforcement du coût de la mobilité individuelle, qui va impacter très différemment la population en fonction de leur dépendance à la voiture.