Dans l’entretien qui suit, Martin de Wissocq, Inspecteur général des routes, référent « Sécurité routière et mobilités collectives » à la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), revient sur les objectifs de ces dispositifs et sur leur évaluation dans le cadre du bilan national des voies réservées réalisé avec le Cerema. Il précise également les perspectives d’évolution possibles pour accompagner leur déploiement futur.
Martin De Wissocq,
Inspecteur général des routes, référent « Sécurité routière et mobilités collectives » et chef du pôle territorial Île-de-France à la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) / Direction des mobilités routières (DMR)
QUESTION 1 : Pour commencer, pourriez-vous rappeler ce qu’est une « voie réservée », le cadre réglementaire qui l’encadre, ainsi que les principales configurations mises en œuvre sur le terrain ?
Les articles L411-8 du Code de la route et les articles L2213-2 et L2213-3 du Code général des collectivités territoriales donnent la possibilité à l'autorité de police de la circulation de réserver une voie à la circulation aux véhicules de transport en commun, aux taxis, aux véhicules transportant un nombre minimal d'occupants ou aux véhicules à très faibles émissions.
On distingue deux grandes familles de voies réservées, selon qu’elles accueillent, ou non, les véhicules à 2 occupants ou plus : dans le premier cas, ce sont des VR2+ (voies réservées aux véhicules avec deux occupants ou plus) et dans le deuxième cas, des VRTC (voies réservées aux transports en commun). Cette distinction repose sur les niveaux de trafic très différents de ces deux types de voie qui entraînent des choix de conception autres.
Le plus souvent, une VR2+ sera réservée aux véhicules à 2 occupants ou plus, aux taxis, aux véhicules de transports en commun et aux véhicules à très faibles émissions et une VRTC sera réservée aux véhicules de transports en commun. On observe néanmoins des variantes par rapport à ces deux cas, avec notamment des VR2+ sans véhicule à très faibles émissions (VTFE) et des VRTC avec des taxis.
QUESTION 2 : Quels effets attend-on de la mise en œuvre de voies réservées à court et moyen termes ?
Les voies réservées répondent à l’objectif principal d’inciter les usagers, par un traitement différencié consistant à fournir un avantage en temps et en régularité de temps de parcours aux usagers :
- à changer de mode de transport pour se déplacer dans des véhicules à plusieurs occupants ou dans des transports en commun,
- ou à utiliser des véhicules à très faibles émissions (VTFE).
Il est ainsi attendu une augmentation de l’occupation des véhicules et une réduction des émissions des GES et plus généralement de l’empreinte environnementale des transports.
Cet objectif est associé à celui d’éviter une augmentation trop importante des temps de transports pour les usagers non autorisés sur la voie réservée, et de ne pas dégrader globalement les conditions de transports.
Il est donc considéré que l’objectif principal d’incitation des usagers à changer de mode doit être poursuivi, en tenant compte de la nécessité de maintenir, voire de diminuer le temps collectivement passé par les usagers dans la circulation.
QUESTION 3 : En 2025, un bilan national des voies réservées a été réalisé avec le Cerema. Quels sont les principaux enseignements qui en ressortent, notamment en matière de conditions de réussite ou encore de limites observées ?
Le bilan a montré que les voies réservées sont attractives dès lors que certaines conditions sont réunies :
- une congestion initiale suffisante par son intensité et sa durée,
- pour les VRTC, avoir un trafic suffisant de véhicules de transport en commun,
- pour les VR2+ à gauche, maintenir la fluidité de la voie réservée en évitant sa sur-fréquentation
- pour les VR2+ à droite avec prise de la BAU, implanter l’aménagement entre deux diffuseurs successifs afin d’éviter le franchissement de bretelles d’entrée et de sortie par la voie réservée. Il s'agit également d'éloigner suffisamment la fin de la voie réservée du voisinage des échangeurs autoroutiers pour éviter que les manœuvres de changement de voies de ces deux secteurs interfèrent.
Cependant le bilan a mis en évidence une moindre attractivité des VR2+ à droite, sans qu’il soit possible d’affirmer si ce résultat est intrinsèquement lié à la position à droite des VR2+, ou s’il découle de contextes spécifiques aux voies réservées suivies dans le bilan du Cerema.
QUESTION 4 : Les voies réservées existent sous plusieurs formes (VR2+, VRTC, voies à gauche ou à droite, exploitation statique ou dynamique). Pourriez-vous préciser les domaines de pertinence de chacune de ces solutions ?
Dans tous les cas, la mise en place d’une voie réservée nécessite une congestion initiale suffisante.
Le domaine d’emploi de la VR2+ à gauche concerne les routes à 2X3 voies et plus et celui de la VRTC les axes avec un trafic bus important (typiquement, 20 à 30 bus à l’heure). La VR2+ à droite peut s’envisager entre 2 diffuseurs sur les routes à chaussées séparées, ainsi que sur les routes à carrefours plans.
Le bilan n’a pas approfondi la comparaison entre les solutions basées sur la signalisation statique ou dynamique, par contre il a mis en évidence la difficulté des usagers à comprendre les catégories autorisées à circuler sur les voies réservées et d’une manière générale les signalisations comportant trop d’informations.
Cela milite pour réserver la signalisation statique aux cas simples en termes d’usagers autorisés et de plages horaires d’ouverture de la voie.
QUESTION 5 : Quelles perspectives pour poursuivre le développement de ces voies ? Qu’il s’agisse d’évolutions réglementaires, de nouveaux usages ou d’expérimentations, quelles sont les pistes à explorer pour accompagner leur développement ?
Concernant les évolutions réglementaires, il conviendra d’attendre le passage au Parlement du rapport tirant le bilan des expérimentations de voies réservées, établi en application de l’article 124 de la loi Climat et Résilience. Ce rapport est en cours de préparation à la DGITM.
Sur un plan technique, le bilan a montré un réel intérêt de ces projets lorsqu’ils respectent les conditions évoquées ci-dessus. Il serait utile de faire connaître auprès du grand public ces résultats pour faciliter le développement de ces projets et améliorer l’adhésion du public.
Le bilan a montré la nécessité de trouver de nouvelles solutions techniques sur les routes à 2X2 voies car le domaine d’emploi des différentes solutions techniques est actuellement très restreint :
les VR2+ à gauche avec prise de voie ne peuvent être réalisées que sur les routes à 2×3 voies ou plus, soit 16% des routes à chaussées séparées ;
les VR2+ à droite avec prise de la BAU sont limitées aux sections entre 2 diffuseurs ;
les VRTC nécessitent l’existence d’un trafic de bus assez important
Pour répondre à ce besoin, il est envisagé d’expérimenter des VR2+ à gauche sur des routes à 2×2 voies, avec durant la période d’activation de la voie réservée, prise de la voie de gauche pour la voie réservée et prise de la BAU afin d’offrir à la circulation générale une voie supplémentaire en compensation de la voie qui a été prise.
Enfin si les enquêtes réalisées dans le cadre du bilan ont mis en évidence que les voies réservées favorisent le covoiturage et le report vers les TC, il manque aujourd’hui des éléments quantitatifs permettant d’apprécier le niveau de ces reports.
Le bilan a aussi mis en évidence des baisses du trafic sur les aménagements avec voie réservée, sans qu’il soit possible d’établir si ces baisses résultaient de reports modaux, ou tout simplement, de reports d’itinéraires. Ces questions mériteraient d’être éclairées.