Ouvert aux acteurs des régions Centre-Val de Loire et Normandie, cette matinée a aussi été l’occasion de retrouver la communauté métier et de faire un point sur l’actualité dans le domaine de la sécurité routière (réglementation, doctrine, animation de réseau, etc..).
RÉCENTES ÉVOLUTIONS EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE ET D’ÉQUIPEMENTS DE LA ROUTE
Le Cerema a présenté les actualités en sécurité routière intervenues depuis fin 2024, notamment via la publication de différents ouvrages. Ce fut l’occasion de revenir notamment sur la parution de plusieurs guides, rapport d’études, ou mesures règlementaires en lien avec la thématique des modes actifs (guide « développer la marche », publication des résultats du projet ZEBRA pour le diagnostic de sécurité des passages piétons assisté par intelligence artificielle), ou en lien avec le champ d’action des maires en sécurité routière.
Le webinaire est également revenu sur la récente révision de l’arrêté du 30/07/2025, qui permet l’accès pour les gestionnaires de voirie aux procès-verbaux d’accidents de la route dans l’outil TRaxy, sous certaines conditions (notamment habilitation du procureur de la république, conventionnement avec le Ministère de l’Intérieur).
Les présentations ont également porté sur les nouveautés en matière de signalisation routière et de dispositifs de retenue.
A noter la parution des arrêtés du 4 avril 2025 puis du 4 septembre 2025 relatifs à la modification de la signalisation routière. En matière de signalisation verticale, les actualités portaient notamment sur la signalisation des péages en flux libre, des villages étapes, et sur le schéma directeur national de signalisation de direction. L’année 2025 a aussi été marquée par la publication de 2 fiches techniques concernant le marquage en milieu urbain : "objectifs et principes fondamentaux de la SH", et "marquage en section courante".
Sur la thématique des dispositifs de retenue, à noter la publication de la note d’information sur la prise en compte des trajectoires de sortie de route pour définir les longueurs de file. Cette note propose une méthode de dimensionnement de la longueur de file, tenant compte du fonctionnement mécanique du dispositif, mais aussi des trajectoires de sorties de route possibles.
L’actualité sur les passages à niveau a permis d’évoquer l’introduction du panneau SR51, ainsi que l’arrêté du 30 juillet 2025 fixant les catégories de projets (à proximité des voies ou des passages) soumis à une obligation d’information préalable auprès du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire
ÉTUDE DE RISQUE ET DE CONCENTRATION DES LIEUX D'ACCIDENTS SUR LE TERRITOIRE DU SMMAG
Le Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise dispose d’un observatoire de la sécurité des déplacements depuis 2007. Afin d’apporter des éléments objectifs sur les enjeux de sécurité et d’aider aux orientations des actions des politiques de la mobilité, le SMMAG a passé une commande au Cerema pour la réalisation d’une étude qui s’articule autour de trois volets.
Un premier volet est celui de la détection et la hiérarchisation des lieux de concentration d’accidents. Par une méthode qui s’appuie sur une densité surfacique, les résultats identifient d’abord 10 zones prioritaires, principalement sur la Ville de Grenoble. Dans un second temps, la recherche a été reconduite sur le reste du territoire afin de cibler 10 nouvelles zones accidentogènes. Différents paramétrages ont pu être testés et ont confirmé la robustesse des résultats.
Le deuxième axe de l’étude est une étude d’enjeux, il apporte une analyse chiffrée approfondie des données d’accidentalité. Cette partie constitue un état des lieux pour connaître les typologies des accidents et des victimes. De plus, des bilans par territoire sont proposés afin de partager les résultats avec les acteurs locaux.
Enfin, le dernier volet de l’étude calcule des indicateurs pour quantifier le risque : on rapporte ici l’accidentalité constatée à la mobilité quotidienne. En découpant par âge, sexe et mode, on peut ainsi estimer le sur/sous-risque des sous-populations entre elles. L’étude permettra de répondre par exemple à la question : est-ce qu’un homme de 40 ans en 30 minutes de vélo a un risque d’être victime d’un accident de la route plus élevé qu’une femme de 20 ans en 30 minutes de voiture ?
Ces trois approches se complètent pour apporter aux techniciens et décideurs les éléments propres à l’accidentalité de leurs territoires.
PRESENTATION DU PROJET PDSR : POLITIQUES DEPARTEMENTALES DE SECURITE ROUTIERE
La présentation visait à faire un retour sur le projet Politiques Départementales de Sécurité Routière (PDSR), mené par le Cerema et l'Université Gustave Eiffel avec le soutien financier de la Délégation à la Sécurité Routière, l’appui de l'Assemblée des Départements de France et des conseils départementaux de l’Essonne et de la Côte d’Or. Le projet apporte un éclairage inédit sur l'impact des stratégies locales de sécurité routière. Cette recherche d'envergure nationale, démontre que les politiques départementales ont un effet réel et mesurable sur la mortalité routière hors agglomération.
S’appuyant sur une modélisation statistique élaborée (et des bases de données originales), appliquée à des données accidents (2007–2017), il a été possible de caractériser à la fois les spécificités territoriales des contextes d’intervention à travers 7 catégories : conseils départementaux très urbains, ruraux à faible densité, montagneux-touristiques à forte part de population âgée, etc…
La recherche a conduit également à caractériser les politiques locales menées par l’identification, via une enquête nationale, de quatre grands profils de politiques locales.
- Gestion essentielle – approche basique centrée sur le respect des obligations légales et ne développant pas de plan d'actions spécifiques ;
- Gestion réactive – stratégie qui privilégie les interventions ponctuelles après un accident grave, qui propose des traitements des lieux présentant une récurrence de l’accidentalité, mais une vision préventive à long terme ;
- Gestion proactive – planification fondée sur l’analyse des risques et des données ;
- Gestion globale – approche systémique intégrant comportements, infrastructures et contrôle, proche du paradigme Système Sûr.
Les résultats montrent que les stratégies départementales influencent fortement la sécurité : les stratégies Proactives et Globales sont les plus performantes, permettant des gains estimés de 10 à 17 % de réduction des accidents mortels dans certains contextes (territoires ruraux à PIB élevé) par rapport au maintien d'une stratégie moins ambitieuse ("Essentielle" ou "Réactive"). Toutefois, seulement 24 % des départements appliquent aujourd’hui la stratégie optimale pour leur territoire. Ce décalage révèle une marge de progression majeure.
Les leviers nationaux (contrôle automatisé, radars) ont un effet structurant mais homogène, tandis que les investissements locaux en infrastructures de sécurité jouent un rôle différencié plus marqué. Les écarts de performance reflètent aussi des facteurs organisationnels et institutionnels : gouvernance interne, moyens d’ingénierie, culture de l’évaluation, et priorités budgétaires locales.
Le projet PDSR apporte la première évaluation nationale des pratiques locales de sécurité routière, mobilisant méthodes quantitatives et qualitatives. L’absence de modèle de réponse unique impose une logique de territorialisation dans la réponse qui peut être apportée, où chaque département ajuste sa stratégie à ses propres enjeux. Les recommandations appellent à une territorialisation renforcée des politiques, un soutien particulier aux milieux ruraux, la combinaison d’actions structurelles et comportementales, des investissements ciblés, une meilleure coordination entre acteurs, et des outils de connaissance plus robustes.
OUTILS DU CEREMA POUR LE DIAGNOSTIC DE SECURITE ROUTIERE
Pour mener à bien des études de sécurité routière, ou vérifier les caractéristiques sécuritaires d’un aménagement, il est essentiel de pouvoir disposer de données sur les infrastructures. Pour ce faire, le Cerema dispose d’outils de relevés et de diagnostic.
Premièrement, des outils d’imagerie (IRCAN, DIAG VELO…) permettent de faire de l’acquisition, sur tout type de voiries, d’images géolocalisées et calibrées. Le logiciel sur lequel ces images sont ensuite exploitées (IREVE) permet de faire différents relevés et mesures, depuis le bureau (hauteur de panneau, longueur/largeur d’un marquage, distance entre un obstacle et la chaussée, etc..).
Des véhicules instrumentés (VACC et MACC) sont par ailleurs utilisés pour enregistrer le comportement des usagers (freinage, accélération transversale, etc..) et un vélo équipé (DEPASSEMENT VELO) établit les conditions de dépassement des cyclistes par les véhicules motorisés. De nombreux autres véhicules instrumentés permettent de faire des relevés de géométrie (MOGEO, CEREMAP 3D…), d’adhérence de chaussées (RUGOLASER, SCRIM…), ou encore de rétroréflexion (ECODYN). Certains outils multifonctions (VANI, INFRAGRIP 3D) réalisent conjointement des relevés de géométrie et d’adhérence.
Sur la base de ces relevés, des logiciels (BALISAGE DES VIRAGES, ALERTINFRA…) exécutent des analyses de la géométrie d’un tracé et identifient des zones à risques.
Enfin, différents outils d’assistance des chargés d’études ont été développés, comme SCOUT pour les visites de terrain, ou ISRI’CAM pour les Inspections de Sécurité Routière des Itinéraires.
Le Cerema édite des référentiels et guides dans le domaine de la sécurité routière, qui présentent des valeurs pour les différents paramètres de conception routière (tracé, revêtements de chaussées, équipements…), raison pour laquelle il est essentiel de pouvoir disposer des outils cités ci-dessus pour relever les valeurs de terrain, à comparer à ces références.
ETUDE DES ACCIDENTS EN ZONE URBAINE EN SEINE-MARITIME
La préfecture de région Normandie a mandaté le Cerema pour approfondir la connaissance des accidents ayant eu lieu en milieu urbain en Seine-Maritime, entre 2019 et 2024.
Les années 2021 à 2023 ont présenté un nombre d’accidents mortels supérieur en milieu urbain qu’en milieu inter-urbain. L’étude réalisée avait pour objectif d’apporter des éléments de connaissance sur les accidents mortels et graves, afin identifier des actions pouvant remédier aux accidents de même type.
L’analyse d’une centaine de procédures d’accidents a mis en avant certains types d’accidents récurrents comme :
- Les accidents impliquant un piéton traversant la chaussée ;
- Les accidents impliquant un conducteur qui tourne à une intersection sans percevoir un vélo ou EDPM ;
- Les accidents sans tiers avec une perte de contrôle dynamique du véhicule pouvant être liée à une consommation d’alcool et/ou de stupéfiants ou à la pratique de vitesse inadaptée par un conducteur inexpérimenté.
Parmi les facteurs d’accidents recensés, certains ressortent particulièrement, comme une prise d’information insuffisante avant la manœuvre, un non-respect des règles de priorités plutôt involontaire, le choix d’une vitesse trop élevée, les problématiques de masques visuels (principalement liés au véhicule, au stationnement, ou au bâti) ou une prise en compte perfectible des piétons ou cyclistes dans les aménagements.
Cette analyse a permis de définir quelques thèmes de pistes d’action en lien avec les problématiques identifiées, par exemple la réalisation d’actions de communication sur l’importance d’une bonne prise d’information avant de réaliser une manœuvre ou l’importance de réaliser des aménagements de voirie qui prennent en compte l’ensemble des usagers de manière cohérente sur des itinéraires répondant aux différentes attentes des usagers vulnérables (itinéraires courts, sécurisés et confortables).