L’extinction et la gradation de l’éclairage public à certaines heures de la nuit sont de plus en plus fréquentes. Elles permettent aux collectivités territoriales de réduire leur consommation énergétique, de maitriser leur facture d’électricité, mais aussi de limiter les impacts de la lumière sur l’environnement (pollution lumineuse, préservation de la biodiversité). Les conditions de visibilité sur plateformes de tramway sont directement impactées par ces pratiques car elles ne possèdent que très rarement de luminaires spécifiquement dédiés à leur éclairage. Ces infrastructures bénéficient donc d’un éclairage qualifié de "résiduel" car en provenance des installations équipant les rues adjacentes.
Par ailleurs la réglementation et les normes françaises ne préconisent pas de seuils minimaux d’éclairage des plateformes de tramway. Afin de définir un éclairage minimal à maintenir sur les plateformes de tramway à l’avenir, le SMMAG a commandé une première étude au Cerema en 2023, dont les conclusions ont permis d’établir des seuils d’éclairage associés à des interstations dont la complexité de conduite différait. Dans l’objectif de décliner ces seuils à l’ensemble des interstations du réseau de tramway de l’aire grenobloise, une étude complémentaire a élaboré en 2025 un Schéma Directeur d’Éclairage (SDE) sur l’ensemble de ce réseau.
Cette étude était portée par une équipe-projet d’agents du Cerema [1]. Nous remercions également le personnel de M-Tag qui y a activement participé.
Le Schéma Directeur d'Eclairage du réseau de tramway :
Les deux livrables associés aux projets sont disponibles sur CeremaDoc :
1 – Enquête auprès de conducteurs de tramway de l’aire grenobloise pour identifier des niveaux de luminosité minimaux
L'objectif :
Cette première étude (2023-2024) a visé à définir des seuils minimaux d’éclairage sur de plateformes de tramway pour permettre une conduite en toute sécurité en interstation. Dans cet objectif, une enquête a été réalisée auprès des conducteurs de tramway de l’aire grenobloise (société M-Tag). Les niveaux d’éclairage d’une sélection d’interstations ont été modifiés, de façon supervisée et dans un ordre aléatoire, et il a été demandé aux conducteurs de tramway d’indiquer si ces niveaux leur convenaient ou pas.
La méthode :
Les quatre tronçons expérimentaux ont été sélectionnés suite à un recensement de communes volontaires (recensement piloté par le SMMAG). Ces tronçons disposés sur les lignes A et B du réseau mesurent environ 500 m de longueur et ont été choisis pour que l’ensemble des conducteurs de tramway de l’exploitant puisse participer à l’enquête.
Des relevés d’éclairement et de luminance ont été effectués puis moyennés sur chaque interstation pour caractériser les valeurs atteintes à flux maximal des installations d’éclairage (100%). Quatre niveaux fixes d’éclairage public ont ensuite été définis en luminance (plutôt qu’en éclairement pour être davantage représentatif de la perception visuelle des conducteurs de tramway).
Luminance et éclairement
L’éclairement est le flux reçu par unité de surface éclairée (illustration, en haut). Il s’exprime en lux.
La luminance est l’intensité lumineuse émise par unité de surface apparente de la source de lumière (lampe ou matériau réfléchissant la lumière) dans une direction donnée (Illustration, en bas). La luminance s’exprime en candela par mètre carré (cd/m²).
L’éclairement est représentatif de la lumière qui arrive sur un objet, tandis que la luminance est représentative de la lumière perçue dans une certaine géométrie d’observation, en provenance d’un objet. Dans le cadre d’une tâche spécifique comme la conduite, c’est bien la luminance qui est la grandeur dimensionnante puisqu’elle représente la quantité de lumière réfléchie par les surfaces regardées.
Le questionnaire d’évaluation sur les besoins de lumière a été constitué sous la forme d’une réponse à l’assertion "les conditions d’éclairage permettent une conduite sécurisée" selon une échelle à 4 points : pas du tout d’accord, plutôt pas d’accord, plutôt d’accord, tout à fait d’accord. L’évaluation s’est ensuite déroulée (entre 22h30 et minuit) sur 10 semaines avec la présentation d’un niveau d’éclairage par semaine, chaque niveau étant présenté deux fois (pour une meilleure robustesse des résultats) et la présentation préalable de deux niveaux d’entraînement pour les conducteurs de tramway (non pris en compte dans l’analyse ultérieure).
La présentation des différents niveaux a été réalisée de façon aléatoire chaque semaine et indépendante entre les tronçons. Les réglages d’éclairage public ont été actualisés par les gestionnaires de l’éclairage public de Grenoble et de Pont-de-Claix (Ville de Grenoble, Ville de Pont-de-Claix, Grenoble-Alpes-Métropole, Grenoble Lumière/Citeos, GreenAlp). En parallèle, la gestion des questionnaires à remplir par les conducteurs de tramway a été supervisée par l’exploitant du réseau de tramway. Les réponses ont ensuite été analysées sous forme de scores pour établir les niveaux satisfaisants selon les jugements des conducteurs de tramway. Les analyses ont démontré qu’une extinction de l’éclairage public est déconseillée si les installations éclairent la plateforme de tramway, mais qu’il est possible d’abaisser les niveaux lumineux pour trouver un compromis entre les enjeux énergétiques et de sécurité. Des seuils de luminance à garantir ont ainsi été obtenus.
2 – Développement d’une méthodologie de Schéma Directeur d’Eclairage des plateformes de tramway de l’aire grenobloise
L'objectif :
Les conclusions de l’étude précédente ont abouti à une possibilité de compromis entre la volonté des communes de réduire le niveau de luminosité d’éclairage public à partir de certaines heures, et la garantie d’un niveau suffisant pour une conduite sécurisée sur plateforme de tramway. Une seconde étude (2024-2025) a développé une méthodologie d’attribution de seuil de luminance minimal pour chacune des interstations du réseau de tramway. Cette démarche a été construite par analogie avec la norme NF EN 13201 de dimensionnement d’installations d’éclairage public, puis adaptée sur la base d’ateliers participatifs avec des conducteurs de tramway. Elle a abouti à une restitution du SDE sous la forme d’une base de données intégrable dans un système d’information géographique (SIG).
L’objectif de cette étude était de transposer la méthodologie de la norme NF EN 13201 (éclairage public) à l’éclairage des plateformes de tramway. Cette méthodologie se base sur plusieurs critères influençant la complexité de conduite : le niveau lumineux à garantir est choisi en fonction de la modalité de ces critères (vitesse, luminosité ambiante, etc.). Ces critères ont été adaptés à une conduite de tramway puis discutés auprès d’un panel de conducteurs de tramway (atelier participatif avec 12 conducteurs, répliqué sur deux dates).
A la suite des ateliers, la liste définitive des critères a été établie :
- Consigne de vitesse (vitesse maximale théorique) du tramway sur l’inter-station (km/h), valeur constante à l’inter-station (résumé de la vitesse sur cette inter-station, comme la vitesse la plus élevée sur cette inter-station)
- Site avec ou sans séparateur physique
- Site à comportement conflictuel (mésusages, incivilités)
- Volume de trafic aux alentours : trafic inexistant ou faible / trafic modéré ou élevé
- Nombre de carrefours sur l’inter-station : élevé = plus de 3 carrefours (en tenant compte des carrefours vélos, par exemple "chrono vélo") / modéré = 3 carrefours ou moins de 3 carrefours
Note : les traversées piétonnes isolées ne sont pas considérées dans ce décompte - Véhicules en stationnement (le long de la plateforme)
- Luminosité ambiante : élevée (vitrines de magasins, panneaux publicitaires, terrains de sport, gares, entrepôts, éblouissements potentiels) / modérée (situation normale) / faible (éclairage public uniquement)
Dans un second temps, les critères ont été compilés pour chaque interstation du réseau de tramway de l’aire grenobloise (étape réalisée par la société M-Tag). Pour aboutir au SDE, le calcul des niveaux de luminance à attribuer à chaque interstation a ensuite été réalisé sur la base du tableau de critères ainsi constitué (calcul selon la norme 13201). Il a été vérifié que les niveaux de luminance obtenus avec cette méthodologie étaient cohérents avec les recommandations issues de l’enquête de 2023. La répartition de ces niveaux a ensuite été résumée sous la forme d’une base de données géolocalisée.
Cette méthodologie permet une adaptabilité du SDE, via une mise à jour de la base de données pour refléter les évolutions du réseau.
Conclusion
L’outil d’aide à la décision ainsi constitué permet d’alimenter les réflexions entre gestionnaires de l’éclairage public et Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) lors de futures rénovations ou gradations de l’éclairage public. Ces discussions sont en effet nécessaires pour décider d’un commun accord des niveaux à mettre en place.
[1] Directions territoriales Méditerranée et Ouest du Cerema.