Quels sont les bénéfices et les contraintes de gestion et d’entretien pour les AOM, les exploitants et les gestionnaires de voirie ?
Face aux impacts du réchauffement climatique et à la multiplication des périodes de sécheresse et de restriction d’usage de l’eau, les plateformes de tramway végétalisées tendent à perdre, pendant la période estivale, leur côté vert et esthétique, intégré dans une trame paysagère de qualité. Pour autant, les attentes autour des services rendus par la végétalisation des plateformes tramway sont fortes. Cela dépend également des régions, des pratiques des gestionnaires, des usages et des conditions climatiques rencontrées sur chacun des réseaux. Il n'y a donc pas une solution unique mais une diversité de solutions et de pratiques à partager.
Pour répondre aux questions de Nantes Métropole et de la Semitan, exploitant du réseau de tramway de Nantes, le Cerema a interrogé différents réseaux français afin d’identifier quelles étaient les attentes et les pratiques en matière de gestion et d’entretien de ce type de plateforme tramway.
Une thématique qui cache des enjeux multiples et complexes
Une approche pluri-disciplinaire de la question
L’objectif principal de l’étude était d’avoir une vision pluridisciplinaire de la problématique, notamment sur :
- les implications d’une plateforme végétalisée en matière de conception de l’infrastructure ;
- les modalités de gestion, d’arrosage et d’entretien de la plateforme végétalisée ;
- les impacts en termes de coûts de gestion, de contraintes d’exploitation et les plus-values apportées par la végétalisation (qualité paysagère, lutte contre la surchauffe urbaine, biodiversité...).
Un entretien conjoint a été mené avec les exploitants et les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de neuf réseaux pour approfondir des premiers éléments quantitatifs recensés par l’intermédiaire d’un questionnaire adressé à chacun des réseaux.
L’étude concerne, à ce stade, la végétalisation de la plateforme tramway, uniquement à l’intérieur du GLO[1].
Neuf réseaux français interrogés
Neuf réseaux de tramway français ont ainsi été contactés : Angers, Brest, Ile-de-France Mobilité, Lyon, Montpellier, Nantes, Nice, Strasbourg et Tours. Le choix des réseaux reflète à la fois la diversité des climats locaux français et la maturité des réseaux de tramway.
Les projets recensés concernent presque exclusivement des créations de lignes ou des extensions de lignes existantes. Un seul projet de rénovation de plateforme tramway a été recensé et prévoit une évolution vers une plateforme végétalisée : à Nantes, sur le quai de Versailles, à l’occasion du remplacement des rails sur une section de 800m à l’été 2023, la plateforme a été végétalisée avec du sedum, une plante qui ne nécessite pas d’arrosage.
Les données quantitatives ont permis de faire ressortir un linéaire de plateforme tramway végétalisé variant selon les réseaux de 30 % à 75 % du linéaire total de tramway. Cela représente 8 à 10 km sur les réseaux les plus jeunes n’ayant qu’une seule ligne de tramway actuellement en service (Brest, Tours) et plus de 20 km cumulés de plateforme végétalisée sur les réseaux les plus anciens comme Lyon, Montpellier ou Strasbourg, où quasiment toutes les lignes du réseau sont concernées.
Des enjeux complexes
Si les plateformes tramway végétalisées sont présentées comme moins coûteuses à la conception, les coûts d’entretien et de gestion peuvent peser de façon importante pour les réseaux en fonction des choix qui sont faits.
L’utilisation d’un matériau non minéral sur la plateforme présente plusieurs avantages :
- une meilleure lisibilité de la séparation des espaces par mode et des usages autorisés, la plateforme enherbée impose un effet dissuasif pour les autres usagers de la voirie (véhicules motorisés, vélos, piétons),
- un côté esthétique certain et paysager qui s’intègre dans la trame végétale de la ville,
- la recherche d’intégration dans les stratégies de rafraîchissement des villes, de dés imperméabilisation de leurs sols, voire de contribution à la biodiversité en ville.
Les inconvénients associés à la gestion de ces espaces ne sont toutefois pas négligeables :
- complexité de gestion de cet espace vert et de répartition des compétences selon que l’on se situe dans le GLO ou sur ses abords,
- complexité des tâches d’entretien de la végétation à réaliser avec du matériel adapté en complément du nettoyage des rails : enlèvement des déchets, désherbage, taille et tonte, amendement et scarification, soufflage et ramassage des feuilles si présence d’arbres à proximité…
- prise en compte pour les tâches d’entretien des contraintes d’exploitation du tramway et de la sécurité des agents intervenant sur la plateforme (vigie, vitesse tramway réduite...)
- coûts relatifs à l’arrosage et l’entretien , notamment en cas d’intrusion sur la plateforme par des véhicules et de dégradation du système,
maîtrise de l’approvisionnement en eau.
Par ailleurs, le rendu esthétique peut constituer un choix qui oriente les modalités de gestion et les coûts inhérents. De nombreuses expérimentations ont été réalisées pour rechercher les meilleures semences adaptées à chaque contexte régional (résistance à la sécheresse, facilité d’entretien...).
Des évolutions de la végétalisation, tant dans les enjeux que dans la conception
Les projets récents de tramway s’inscrivent tous dans une logique de végétalisation sur une partie de plus en plus importante de leur linéaire. Mais les enjeux perçus par les décideurs qui guident la conception et l’intégration de la végétalisation des plateformes de tramway ont évolué au cours du temps. Les premiers projets de tramways ont intégré la végétalisation pour des raisons essentiellement esthétiques, mais aussi comme un moyen efficace de gérer la sécurité et permettre de réserver l’usage de la plateforme aux tramways. Les projets actuels sont végétalisés plutôt en réponse aux enjeux de l’adaptation de la ville aux changements climatiques (stratégie de rafraîchissement, désimperméabilisation, biodiversité). Pour autant, tous les co-bénéfices de cette végétalisation n’ont pas été scientifiquement démontrés à ce jour et vont au-delà de la simple préoccupation du GLO.
Ces enjeux sont néanmoins intégrés dans les nouveaux projets de tramway dès leur conception avec une meilleure prise en compte des contraintes et besoins de la végétation dans l’infrastructure même. Les maîtres d’œuvre ont su faire évoluer les infrastructures des plateformes de tramway pour permettre une hauteur de substrat plus importante et permettre ainsi un bon développement de la végétation et une meilleure résistance aux épisodes de sécheresse. Les plateformes sur augets ou sur longrines permettent notamment de favoriser le contact terre-terre et de bénéficier d’une hauteur de substrat de 40 à 60 cm contre 17 cm maximum sur une plateforme béton classique.
Principaux enseignements des pratiques en France
Limiter ou arrêter l’arrosage : un arbitrage qui dépasse la question de l’esthétique
L'arrosage d'une plateforme enherbée peut se faire par aspersion (arrosage en surface) ou par subirrigation (arrosage par goutte à goutte enterré). Chacune de ces solutions présente des avantages et des inconvénients, notamment en termes d'exploitation et de maintenance du système d'arrosage ou de taux d'humidité de la plateforme enherbée (efficience de l'arrosage).
La récurrence et l’intensité plus importantes des épisodes de sécheresse, donnent notamment lieu à des arrêtés d’interdiction d’arrosage qui s’imposent à tous les usagers des territoires concernés y compris les exploitants tramway. L’arrêt de l’arrosage entraîne de fait un certain "jaunissement" des sections végétalisées des plateformes de tramway et une perception dégradée de leur rendu esthétique. Malgré tout, le constat est généralement fait sur l’ensemble des réseaux d’une reprise de la végétation dès la reprise de l’arrosage ou des premières pluies.
La perception par les citoyens semble avoir également évolué vers l’acceptation d’une certaine "dégradation" du caractère esthétique en période de restriction d’eau. À l’été 2022, à Angers, l’arrosage des plateformes tramway et le maintien d’un "ruban vert" en période de restriction d’usage de l’eau a provoqué de fortes réactions de la part de riverains et d’associations.
Au-delà des restrictions ponctuelles et des politiques de réduction/optimisation de l’arrosage pour habituer progressivement le végétal aux sécheresses, certains réseaux vont jusqu’à arrêter totalement l’arrosage des sections de plateformes tramway végétalisées. C’est le cas notamment de Strasbourg (depuis 2021), de Montpellier (depuis 2022) et Brest (depuis 2025), chacun pour des raisons différentes.
A l’heure actuelle, l’eau utilisée pour l’arrosage provient majoritairement du réseau public d’eau potable. Seuls quelques réseaux utilisent ponctuellement des eaux grises, de l’eau brute prélevée dans le milieu naturel, voire même de l’eau des nappes prélevée par forage (avec dans ce cas, un prélèvement direct ou via des bâches à eaux). Pour limiter les impacts sur la ressource en eau et rationaliser les usages, les pratiques des exploitants s’inscrivent dans des stratégies plus globales décidées à l’échelle des collectivités (AOM) et qui s’imposent eux :
- à Angers, le plan d’adaptation au changement climatique prévoit des restrictions d’usage de l’eau plus fortes que les restrictions officielles de la préfecture ;
- un plan de sobriété hydrique s’impose aux exploitants en Île-de-France ;
- à Nice, sur la future ligne 5, aucun système d’arrosage n’est prévu dans la conception de la plateforme mais un arrosage ponctuel par passage de matériel selon les besoins.
Les co-bénéfices de la végétalisation : des impacts limités par les contraintes techniques de conception de la plateforme
Le linéaire de tramway à travers la ville peut représenter une emprise spatiale importante, pour autant les contraintes liées à la conception et à la gestion de la plateforme tramway peuvent limiter les bénéfices attendus par la végétalisation.
La question prégnante de la chaleur nécessite une prise en compte du triptyque eau-sol-végétal et de la végétalisation des abords (arbustes, arbres), pour activer les services rendus par la nature en termes de régulation du climat local (ombrage, évapotranspiration). Si aucune étude ne permet de le quantifier à ce jour, la contribution de la plateforme végétalisée à la réduction de l’îlot de chaleur urbain (différence de température de nuit entre la ville et ses périphéries) et l’apport pour le confort thermique des usagers (notamment les piétons qui ne sont pas autorisés à circuler sur la plateforme) sont vraisemblablement très réduits. L’effet de rafraîchissement est clairement limité voire nul en l’absence d’arbres ou d’ombre portée par les bâtiments alentour.
Par ailleurs, la proximité d’arbres sur la plateforme est source de difficultés supplémentaires pour les gestionnaires : risque de chute (branches, arbres) en cas de vents forts, pérennité des sujets à proximité de la plateforme (implantation et essences adaptées aux contraintes du site, préservation des pieds d’arbres lors de l’entretien), désagréments des feuilles mortes, interface avec la ligne aérienne de contact, enjeux de sécurité (visibilité et obstacles fixes), et problèmes de gouvernance (mise en œuvre de l’élagage ou du nettoyage des feuilles mortes).
La biodiversité d’une plateforme de tramway végétalisée, bien que peu documentée à ce jour, dépend de différents éléments de conception et de gestion de la plateforme :
- Choix des variétés pour favoriser la diversité du milieu ;
- Limite des tontes pour permettre la floraison en faveur des insectes ;
- Gestion différenciée pour laisser une bande d’herbes plus hautes notamment sur les surlargeurs ou en entre voies ;
- Extinction de l’éclairage en dehors des horaires de passage des rames, pour concilier sécurité et lutte contre la pollution lumineuse.
Par ailleurs la question de la biodiversité s’entend également par une prise en compte plus ou moins contrainte d’espèces végétales non présentes initialement et la colonisation (par les graines présentes dans la terre végétale importée ou via dissémination naturelle) par d’autres espèces probablement plus adaptées ou plus résilientes au contexte dans lequel elles peuvent se développer. Là encore, l’esthétisme, qui a souvent guidé les choix des semences initiales, évolue vers l’acceptation d’une végétation plus spontanée dans certains réseaux. Seul le réseau de Lyon a fait l’objet de suivis naturalistes pour mesurer l’évolution de la plateforme, qui corrobore ces constats de colonisation par des espèces présentes dans les espaces verts à proximité, avec le maintien de thym serpolet et de sedum notamment.
Enfin, en matière de désimperméabilisation des sols, les plateformes classiques en béton avec 17 cm de substrat permettent moins l’infiltration des eaux qui sont généralement collectées et drainées. Cette hauteur de substrat est également trop limitée pour permettre de maintenir l’humidité nécessaire à la végétation, notamment en cas de fortes chaleurs. C’est donc par des évolutions de la conception des plateformes que les enjeux de désimperméabilisation des sols et de maintien de la végétation peuvent être mieux pris en compte. Les plateformes sur augets ou sur longrines permettent d’aller dans ce sens en réajustant le rapport béton / substrat (contact terre-terre plus important, augmentation de la hauteur de substrat).
Des enseignements à approfondir
Ce tour d’horizon des pratiques en France a permis de mieux comprendre les différents enjeux relatifs à la gestion des plateformes tramway végétalisées. Le triptyque eau-sol-végétal optimal n’est pas encore identifié, et tous les réseaux sont à la recherche de la meilleure alliance selon leur contexte et leur climat local et de son évolution.
Ces premiers enseignements méritent d’être approfondis à l’échelle plus large que la seule plateforme tramway (GLO) pour mieux qualifier la contribution réelle d’une plateforme tramway végétalisée à l’adaptation de nos villes au changement climatique, mais également pour mieux prendre en compte les contraintes et les bénéfices (pour les autres usagers) apportés par les arbres à proximité de la plateforme.
[1] Gabarit Limite d’Obstacle (GLO) : Le tramway étant assujetti à la trajectoire de ses rails, le GLO définit l’enveloppe maximale utilisée par un tramway (largeur du matériel roulant + espace de sécurité) dans lequel aucun équipement ne doit être installé.