29 janvier 2019
Limitation de vitesse à 80 km/h
La décision a été prise de baisser la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central à compter du 1er juillet 2018. Cette décision a été assortie de la volonté d’en dresser une évaluation objective au bout de deux ans. Pour ce faire, le Délégué Interministériel à la Sécurité Routière a adressé une lettre de mission au Cerema, le 27 avril 2018.

Couverture du rapportLe Cerema, en accord avec la Délégation à la Sécurité Routière, a défini une méthodologie d’évaluation devant répondre à certaines conditions. Les données utilisées doivent être disponibles "avant" et "après" la mise en oeuvre de la mesure pour pouvoir être comparées. L’évaluation doit suivre les principes de proportionnalité et de progressivité, comme prescrit dans l’instruction gouvernementale de 2014. La reconstitution de certaines données, inexistantes avant la mise en oeuvre de la mesure, sur l’ensemble du réseau concerné n’est pas envisageable pour des raisons de coût et de temporalité. Un recueil adapté doit donc être défini selon les données concernées.

Si la période retenue de 2 ans peut paraître très longue au regard de la décision publique, elle est minimale en termes scientifiques pour permettre de consolider les données récupérées, de lisser les phénomènes ponctuels et saisonniers et ainsi identifier les impacts réels et stables de la mesure.

L’objectif de cette mesure étant de faire baisser le nombre de tués en diminuant les vitesses pratiquées sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central, la méthodologie définie repose sur deux axes principaux :

  •  une analyse de l’évolution de l’accidentalité et des vitesses pratiquées "avant" et "après" la mise en oeuvre de la mesure ;
  • une analyse détaillée pour comprendre les effets de la mesure au regard de quatre thématiques : les vitesses pratiquées, l’accidentalité, l’acceptabilité, les effets sociétaux.

Il s’agit dans ce document de présenter des premiers éléments pour dégager une tendance six mois après la mise en oeuvre de la mesure. Cela ne peut en aucun cas constituer les résultats de l’évaluation, qui auront besoin d’une période plus longue de données et d’une analyse plus fine de celles-ci.

Accidentalité

En termes d’accidentalité, le réseau étudié est défini selon les critères de localisation disponibles dans le fichier BAAC (Bulletin d’Analyse d’Accidents Corporels de la circulation), qui sont le réseau "hors agglomération" et "hors autoroute". Les données historiques sont disponibles sur des séries longues (depuis 2010). Par contre, le recueil des données  "après" mise en oeuvre de la mesure est soumis à la contrainte de validation des données. Les données de 2018 seront consolidées d’ici mai 2019.

Cependant des données en remontées rapides sont d’ores et déjà disponibles, même si elles sont à considérer avec précaution.
Après une stagnation voire une légère augmentation du nombre de tués sur le réseau concerné par la mesure entre 2014 et 2017, l’année 2018 marque une baisse non discutable. Cette baisse prend principalement son origine dans le second semestre 2018, après la mise en oeuvre de la mesure.

En effet, il ressort qu’en 2018 le second semestre, comme le premier, présente un bilan du nombre de tués en baisse par rapport à 2017 ainsi que par rapport à la moyenne des années de référence (période 2013-2017). Cependant, cette baisse est bien plus nette pour le second semestre 2018. L’hypothèse d’un gain de l’ordre d’une centaine de vies épargnées sur le réseau concerné en tendance sur le second semestre 2018 peut être avancée. Celui-ci est calculé au regard du surcroît de la performance du
semestre concerné par rapport au premier semestre et de la période de référence 2013-2017. Cette tendance n’apparaît pas sur le réseau non concerné par la mesure.

 

Vitesses

L’observatoire des vitesses mis en place pour cette évaluation permet de suivre l’évolution du comportement des conducteurs en termes de vitesses pratiquées sur des routes bidirectionnelles sans séparateur central, de façon mensuelle.

Les résultats disponibles sur la période de juin à novembre 2018 mettent en évidence une rupture dans l’évolution des vitesses sur le réseau concerné dès la mise en oeuvre de la mesure. Cela se traduit par une baisse des vitesses moyennes pratiquées à partir du mois de juillet 2018. La différence de vitesse moyenne pour les véhicules légers entre juin et septembre 2018 est de -3,9 km/h et reste stable en octobre et novembre.

La distribution des vitesses pour les véhicules légers montre une tendance à l’homogénéisation des vitesses pratiquées. Cependant 55 % des conducteurs circulent encore au-dessus de 80 km/h. Parmi ceux-ci, 34 % roulent entre 80 et 90 km/h et 21 % roulent à plus de 90 km/h. Il existe donc une marge de progression dans le respect de la mesure.

 

Effets sociétaux

Concernant les effets sociétaux, une première estimation de l’évolution des temps de parcours a été réalisée à partir de l’API Google Maps sur près de 300 itinéraires concernés par la mesure, répartis sur l’ensemble des départements de France métropolitaine et représentant un linéaire cumulé de 7 551 kilomètres.

Il apparaît qu’en moyenne, l’augmentation du temps de parcours à partir du 1er juillet 2018 est de l’ordre de la seconde au kilomètre sur un trajet quotidien entre travail et domicile. Cependant des disparités sont constatées entre itinéraires avec 34 % des itinéraires où les usagers gagnent jusqu’à 5 secondes par kilomètre entre juin et septembre 2018 et 37 % des itinéraires avec une augmentation de temps de trajet de moins d’1 seconde au kilomètre. Cette tendance mérite d’être approfondie sur des périodes d’analyse plus longues.

 

Ressenti des usagers

Seul le ressenti des usagers avant la mise en oeuvre de la mesure est aujourd’hui disponible. Il a été recueilli sur un large échantillon de répondants âgés de 18 ans et plus, représentatifs de la population française. 30 % des répondants étaient favorables à la mesure et 77 % déclaraient qu’ils la respecteraient. Ceci confirme la marge de progrès réalisable vis-à-vis du respect de la vitesse maximale autorisée.

Pour les opposants à la mesure, les arguments avancés étaient davantage liés à la contrainte imposée par la mesure qu’au temps perdu. Ces arguments concernaient le fait d’aimer et de vouloir rouler vite. 

Néanmoins, ces opposants à la mesure estimaient qu’elle leur ferait perdre entre 5 et 10 minutes sur leur trajet habituel. Au regard des premiers éléments recueillis en termes de vitesses pratiquées et d’estimation de temps de parcours, l’augmentation moyenne estimée est de l’ordre de 1 seconde par kilomètre. Une augmentation de temps de parcours de 5 minutes concernerait donc un trajet quotidien de 300 kilomètres. La perte ressentie semble donc supérieure à la perte projetée, qui explique notamment que la mesure soit ressentie comme une contrainte.

Par ailleurs, plus les répondants étaient favorables à la mesure, plus ils pensaient que la mesure aurait un impact sur la réduction du nombre de blessés, du nombre d’accidents matériels, de la gravité des accidents, des risques de collision, des vitesses pratiquées. La sécurité routière est un argument important d’adhésion à la mesure.