29 août 2019
Vue d'une application smartphone de déplacements
Adobestock
Les 13 et 14 mai, le Cerema a organisé à Paris deux journées d’échanges consacrées à la collecte et à l’utilisation des données de déplacements pour l’analyse stratégique de la mobilité. Au programme: enquêtes et données massives, data visualisation, coût résidentiel...

Ces journées d'échanges sur la mobilité urbaine étaient organisées à La Défense par le Cerema, en partenariat avec la Fédération nationale des agences d'urbanisme (Fnau) avec l'appui du Ministère de la transition écologique et solidaire. Le séminaire s'adressait à l'ensemble des acteurs du domaine de la mobilité et a réuni 250 participants issus des collectivités locales, des agences d'urbanisme, des services de l'État, des bureaux d'études, des laboratoires de recherche et des opérateurs.

Le programme donne un aperçu de la diversité des thématiques abordées.

Enquêtes et données massives

Quelle boîte à outils pour observer, comprendre, agir ?

Jean-Pierre Orfeuil, professeur émérite à l’École d’urbanisme de Paris, a introduit la journée consacrée aux méthodes de collecte de données par une analyse des avantages et inconvénients des différentes sources de données.

Les données issues des enquêtes ont l'avantage d'être recueillies à des fins de connaissance de la mobilité, à la différence des données massives, qui servent initialement d'autres objectifs. Elles permettent des analyses à l'échelle de l'individu, et non du simple déplacement, ce qui enrichit considérablement les analyses. Leur caractère standardisé rend les comparaisons possibles dans le temps et dans l'espace et les analyses systématisables. Sans pouvoir répondre à toutes les questions, il reste cependant des marges de progrès dans l'analyse en profondeur de ces enquête, pour mieux les problématiser et les capitaliser.

Les données massives permettent quant à elles de réaliser en théorie des diagnostics quasi-immédiats, par exemple pour évaluer rapidement l’impact d’une nouvelle politique. Malgré la profusion de ces données, il reste cependant encore des angles morts dans l'observation des différentes dimensions de la mobilité, par exemple du vécu des pratiques ou des injonctions de mobilité, qui nécessitent encore de fournir des efforts méthodologiques.

L’utilisation des données massives dans la statistique publique

Dominique Bureau, président de l’Autorité de la statistique publique, a présenté comment le système de statistique publique français s'empare des promesses des données massives, entre expérimentations et nécessaire régulation, via le code de bonnes pratiques de la statistique, pierre angulaire de la qualité de l'information. Plus qu'un substitut, les données massives complétent les enquêtes existantes pour une meilleure évaluation des politiques publiques.

Mathilde Poulhes, responsable adjointe du SSP Lab à l’Insee, a ensuite présenté des cas pratiques :

  • Analyse du mitage grâce aux données Sit@del des permis de construire et aux couches d’occupation des sols de l’IGN,
  • Statistiques de population présente à partir des données de téléphonie mobile,
  • Déplacements domicile-travail : vers une amélioration de l’information existante.

Quelles données massives pour quels usages dans le champ de la mobilité ?

Infographie d'infrastructure et véhicules connectésOlivier Haxaire, directeur du Mastère spécialisé Smart Mobility, (Télécom ParisTech-École des Ponts ParisTech), a axé son propos sur la transformation numérique des systèmes de mobilité.

Les progrès technologiques ont en effet été fulgurants ces dix dernières années et multiplient les sources de données, de l'infrastructure au véhicule en passant par la personne via son smartphone ou les systèmes d'informations multimodaux.

Toute la difficulté réside cependant dans la sémantisation des traces de mobilité, malgré la puissance des outils d'analyse. Au-delà, les "mobility clouds" offrent d'importantes possibilités d'analyses en regroupant plusieurs sources de données, mais posent la question du statut de la donnée - ouvert ou non - et du respect de la vie privée.

Méthodes d’enquêtes

L’enquête globale transport Ile-de-France

Metro sur un pont à Paris
Arnaud Bouissou - TERRA

Christelle Paulo, d’Ile-de-France Mobilités a présenté l’Enquête Globale Transports (EGT) H2020, destinée à avoir une connaissance fine de la mobilité par territoire (le territoire est un EPCI depuis le 1er janvier 2017). Cette enquête poursuivait plusieurs objectifs:

  • Construire les lois comportementales nécessaires aux modèles de prévision des déplacements,
  • Alimenter l’évaluation du PDUIF et la définition des politiques publiques,
  • Répondre à une demande de connaissance croissante des collectivités franciliennes sur leur territoire,
  • Alimenter la recherche sur la connaissance de la mobilité.

L’EGT H2020 est piloté par Ile-de-France Mobilités, avec un budget de 6,5 M€. Il comporte des évolutions en termes de méthodologie par rapport aux enquêtes précédentes, notamment afin de faciliter le recueil et d’améliorer la qualité des informations, d’augmenter le taux de réponse, de réduire les coûts à moyen et long terme, d'enrichir les résultats de l'enquête, et d'initier un mode de recueil en continu.

Un outil informatique spécifique a été développé: accès à un questionnaire informatique personnalisé, intégration des différents modes de recueil (face-à-face ou internet), exportation des données. Cet outil propre est adapté aux besoins d’Ile-de-France Mobilités, notamment d’accéder aux données en temps réel.

Protocole de collecte CAPI (en face à face) et CAWI (Computer Assisted Web Interview) avec un questionnaire informatique:

  • Contact préalable pour obtenir une adresse internet, et relance des pré-recrutés.
  • Echantillon indépendant du CAPI, aux caractéristiques différentes (surreprésentation des CSP+, moins de jeunes ou de seniors, moins de recours aux TC …)
  • 800 individus enquêtés
schéma du protocole d'enquête

Un logiciel dédié a été développé entre novembre 2016 et fin 2017, ce qui permet de maîtriser le processus et les données.

L'échantillon des personnes qui a répondu au questionnaire en ligne est un peu différent de celui qui a répondu en face à face (revenus, CSP et niveau de diplôme plus élevés, ménages davantage motorisés, moins de jeunes et de personnes âgées, davantage d'hommes). 

L’enquête nationale "Mobilité des personnes"

Tramway à Caen
Tramway de Caen - Arnaud Bouissou - TERRA

Florian Lezec, du Service de la donnée et des études statistiques au CGDD, a présenté l’enquête sur la mobilité des personnes, lancée en 2018.

Alors que les préoccupations environnementales sont de plus en plus présentes dans le champ de la mobilité, cette enquête vise à éclairer le débat public. Elles permettent d’avoir une vision cohérente de la mobilité des ménages (tous motifs de déplacements, tous modes, toutes distances, tous territoires, et toute période de l’année), et la comparaison dans le temps.

Elle décrit une journée de mobilité au niveau local et porte sur 20.000 ménages en France métropolitaine (surreprésentation des ménages ruraux et des habitants des quartiers prioritaires de la ville).

Les éléments du questionnaire :

  • Recensement des véhicules du ménages
  • Abonnement transports
  • Mobilité locale ou "quotidienne" : Description de l’ensemble des déplacements d’une journée (ordre chronologique) avec précision des motifs et de tous les modes utilisés, des distances et temps de déplacements, d’un accompagnement.
  • Mobilité à longue distance : Liste des voyages (> 100 km) réalisés les 3 derniers mois et description détaillée des déplacements.
  • Organisation du travail, gênes et handicaps à la mobilité, nouvelles formes de mobilité.

En 2018 l’EMP a pris en compte les nouvelles problématiques liées à la mobilité : télé-travail, autopartage, véhicules électriques… Afin de mieux caractériser les déplacements, les logements et lieux de travail ou d’études sont géolocalisés, et les émissions de GES sont calculées.

Le nouveau dispositif EMC² (Enquêtes mobilités certifiées Cerema)

Logo des enquetes EMC2Mathieu Rabaud, spécialiste des enquêtes mobilité au Cerema, a présenté les nouvelles enquêtes EMC², selon une méthdologie développée par le Cerema.

Depuis longtemps, le Cerema réalise des enquêtes de déplacements (184 avaient été faites en 2018) à la demande des collectivités. Celles-ci, réalisées avec un échantillon aléatoire, donnent une photographie des déplacements réalisés par les habitants d’un territoire un jour moyen de semaine, par tous les modes de transport, y compris la marche. Elles permettent la comparaison dans le temps et dans l'espace.

Une nouvelle méthode a été développée pour accroître la précision des résultats, en mobilisant moins de temps: les Enquêtes Mobilité Certifiées Cerema, EMC². 

Elles permettent de choisir différentes options (déplacements du week-end, connaissance des itinéraires, coût résidentiel...) afin de s'adapter aux problématiques locales, et possèdent un tronc commun.

Les méthodes de recueil sont étoffées par les données smartphone, web et GPS, qui permettent d'obtenir des données plus fréquemment.

Cette méthodologie standardisée est mise à disposition gratuitement par le Cerema, qui propose aussi un accompagnement personnalisé dans le cadre d’une coopération "public-public":

  • Définition du projet, choix des options
  • Aide à la rédaction du cahier des charges
  • Aide à la préparation et au suivi/contrôle du recueil
  • Tâches post-collecte : contrôle apurement, redressement, enrichissement, DEEM, premiers résultats.
  • Possibilité de réaliser des analyses complémentaires et sur mesure.

L'enquête comprend dans le tronc commun (le coeur de l'étude) le Diagnostic Energie et Emissions des Mobilités (DEEM), qui vise à estimer pour chaque trajet:

  • La consommation énergétique
  • Les émissions de polluants locaux (particules, NOx, etc.)
  • Les émissions de polluants globaux (GES...)

Parmi les options possibles, il y a l'extension du champ, qui permet d'obtenir des données de mobilité sur une population "hors champs" du Cœur de l'étude, par exemple les étudiants en résidence universitaire, ou les habitants d’un foyer pour jeunes travailleurs.

Une enquête web complémentaire est aussi possible, afin d'obtenir des données plus détaillées sur une thématique bien précise, ou sur un échantillon spécifique.

Table ronde : Applications smartphone pour le recueil de données de mobilité

Cette table ronde a permis d'échanger sur le potentiel des traces GPS pour la connaissance de la mobilité. Jimmy Armoogum de l'Ifsttar a abordé l'expérience de l'établissement avec l'utilisation depuis 2004 des logs GPS dans le cadre des enquêtes nationales ou régionales, et les deux défis principaux que sont l'échantillon des répondants et la nécessité d'enrichir les traces GPS avec des éléments sur le mode de transport, le motif de déplacement, et le découpage des traces.

vue de l'interface Geco AirGilles Corde d'IFPEN a présenté l'application Geco Air, pour l'éco-conduite, qui analyse automatiquement la mobilité et fournit un bilan personnalisé et donne des informations sur la qualité de l'air.

Les données sont sécurisées, et à une grande échelle elles permettent une cartographie en temps réel des émissions de polluants, d'évaluer l'impact des infrastructures et de la signalisation, et d'optimiser les mesures de régulation du trafic. 

Chaque utilisateur peut aussi se relier à une communauté, créer des challenges, et participer ainsi à une dynamique collective.

Zachary Patterson du Laboratoire TRIP de l'Université Concordia a présenté la plateforme web Itinerum qui permet de créer de manière assistée et de réaliser des enquêtes mobilité par Smartphone.

Gabriel Plassat de l'Ademe a présenté la Fabrique des mobilités qui développe une culture commune de l'innovation entre les acteurs de la mobilité. Elle contribue au développement d'outil en faveur de l'écomobilité, comme un traceur en open source, et la communauté Traces de Mobilité.

Maria Trebar du Cerema a évoqué le téléchargement d'applications de mobilité. Il apparaît à la suite d'un questionnaire envoyé aux utilisateurs que la plupart trouvent leurs déplacements non-conformes : manque d’activités, itinéraires différents, détection du mode erronée et la difficulté à détecter les petits déplacements et les courtes activités. Ils suggèrent aussi de rendre ces applications plus instructives et utiles : conseils de mobilité, plans collectifs, bilans personnels, conservation des informations.

vue de l'interface TravelVuThaddäus Tiedje de Trivector a présenté l'outil TRAVELVU qui permet de collecter les données de déplacements issues des smartphone, corrigées par les utilisateurs.

TravelVU détecte de façon semi automatique les déplacements, les modes de déplacement et les activités réalisées, puis l'utilisateur contrôle les données et corrige les éventuelles erreurs.

Il fournit pour chaque déplacement : 

  • Heure de début et de fin
  • Mode de déplacement : 20 sont configurés et 7 sont détectés automatiquement.
  • Distance
  • Vitesse
  • Trajet

Et pour chaque activité:

  • Heure de début et de fin,
  • Type d’activité,
  • Localisation

Quelles tendances en matière d’évolution de la mobilité ?

Exploration des logiques d’action qui sous-tendent le choix modal

Eloi Bernier et Guillaume Drevon de LaSUR / école polytechnique fédérale de Lausanne, ont abordé les logiques liées aux choix du mode de déplacement.

Tramway de Geneve
Tramway de Genève - CC BY SA 3.0

La comparaison des temps de parcours et des prix ne sont pas les seuls facteurs qui expliquent le choix modal. Les pratiques modales sont basées sur une gamme de raisons beaucoup plus large qui échappe parfois aux planificateurs et aux décideurs. La recherche porte sur la connaissance de la logique des voyageurs, les évolutions de la demande et les enjeux liés à la mobilité douce.

Une enquête est en cours de réalisation sur un échantillon aléatoire représentatif de la population active (par téléphone) dans le Grand Genève, le canton de Vaud et le canton de Berne, avec différents paramètres : l’équipement (abonnement, véhicule), les pratiques modales, la configuration de l’emploi (horaires, stationnement), l’image des différents modes de transport et le temps de déplacement.

Les premiers résultats indiquent :

  • Une dégradation de l’image de la voiture depuis 1994 (59% d’opinion positives en 2018 contre 71% en 2011 et 80% en 1994).
  • Une image des transports publics qui reste perfectible,
  • Une image très positive des modes actifs,
  • Une association entre l’image et les usages.

En termes de pratiques, on observe une généralisation des pratiques multimodales, même si l’évolution des usages varie selon les modes.

Une typologie des logiques de choix a été établie, prenant en compte les valeurs collectives ou individuelles, les habitudes modales et l’attitude positive ou négative à l’égard des différents modes. Plusieurs groupes de personnes ont été distingués :

  • Automobilistes exclusifs convaincus, qui sont passés de 21% des répondants en 1994 à 9% en 2018.
  • Automobilistes contraints,
  • Prédisposés aux modes alternatifs,
  • Multimodaux,
  • Ecologistes civiques,
  • Individus ancrés dans la proximité, une catégorie en augmentation (de 3% des répondants en 1994 à 13% en 2018).

De nouveaux enjeux sont apparus dans les choix de modes de transports, comme le développement des convictions écologiques, ou la séparation de la dimension utilitariste du choix modal, ce qui a amené à la définition d’une nouvelle typologie :

  • Automobilistes exclusifs,
  • Prédisposés aux transports individuels motorisés,
  • Comparateurs d’efficacité,
  • Comparateurs de confort,
  • Prédisposés aux modes individuels,
  • Prédisposés aux modes alternatifs,
  • Environnementalistes.

Mobilités des nouvelles générations - enseignements des enquêtes déplacements et du panel ParcAuto

différents modes de transport à Paris
Manuel Boucquet - TERRA

Richard Grimal, spécialiste au Cerema et membre de l’équipe de recherche ESPRIM, qui travaille sur l'adaptation des comportements des acteurs de la mobilité, a évoqué le nouveau rapport des jeunes générations avec la voiture.

Les personnes nées entre 1980 et 2000 développent des modes de vie différents, et ont un nouveau rapport avec la voiture. Ces changements de comportements sont ils durables ? Grâce à la base unifiée des enquêtes ménages déplacements réalisées depuis 2009, à des enquêtes diversifiées et au panel "ParcAuto" de l’enquête sur le parc automobile des ménages menée depuis 1976 (10.000 ménages interrogés chaque année), l’évolution des comportements a été étudiée.

Le travail d’analyse des résultats et de comparaison a été explicité dans la présentation. La synthèse des résultats montre un recul de l’utilisation de la voiture chez usagers nés après 1995, au profit des transports en commun, sans que l’on puisse déterminer si ce recul est durable. Ce phénomène est surtout marqué chez les jeunes. 

La modélisation à partir de la base de données unifiée montrent que le facteur le plus influent dans le choix du mode de transport est de loin l’existence d’activité professionnelle (surtout pour la motorisation). Après l’activité, les variables de conditions de vie les plus influentes sont ensuite les variables géographiques et d’habitat (ville-centre, habitat individuel).

Ce changement s’explique surtout par les conditions de vie (allongement des études, concentration des jeunes adultes dans les zones urbaines). Cependant, cette génération est hétérogène et les tendances à long termes sont difficiles à déterminer.

Mobiliscope, un outil pour visualiser la composition sociale de 22 villes

Julie Vallée, de l’UMR Géographie-Cités, et l’équipe du Mobiliscope, ont présenté cet outil qui permet de visualiser heure par heure la composition sociale de 22 villes françaises.

Cet outil interactif permet de géovisualiser l’évolution heure par heure de la population présente et la mixité sociale dans les espaces métropolitains. Il est alimenté par les données issues des enquêtes ménages déplacements et permet de voir les rythmes quotidiens des déplacements dans des Métropoles.

vue du logiciel mobiliscope

Le Mobiliscope permet aussi de comparer l‘évolution de la ségrégation sociale (indice de Duncan) ou de la parité (selon le sexe) au quotidien et par secteur.

Une nouvelle version a été mise en ligne en mars 2019 et de nouvelles fonctionnalités sont ajoutées au fur-et-à-mesure, avec la probable intégration de villes étrangères. 

Mobilité, émissions de gaz à effet de serre et consommations énergétiques sur la métropole lilloise

vélos en libre service a Lille
Vélos en libre service à Lille - Bernard Suard - TERRA

Cyprien Richer, spécialiste en matière de multimodalité au Cerema, et Karine Szymanski-Pannetier de la Métropole Européenne de Lille ont présenté les évolutions constatées dans la Métropole Européenne de Lille (MEL) en matière de mobilité, d’émissions de gaz à effet de serre, et de consommations énergétiques depuis 30 ans.

L’utilisation de la voiture a augmenté de 1,5% entre 2006 et 2016 (+ 82.000 déplacements par jour), les transports en commun de 1%, alors que la marche a baissé de 2% (-79.000 déplacements par jour) et que l’usage du vélo stagne. Dans le même temps, la population a augmenté de 21.000 habitants, dont une part importante de + de 55 ans (population qui a augmenté de 9%).

Près d’un tiers des émissions de GES (gaz à effet de serre) liés aux transports sur la MEL proviennent du transport de marchandises, et les émissions de GES ont augmenté de 7,2% entre 2006 et 2016. En 30 ans, il n’y a pas eu d’inflexion dans les GES émis par les habitants de la MEL ni dans les consommations énergétiques liées aux déplacements internes en voiture.

L’analyse a montré une baisse notable de la mobilité pour chacune des tranches d’âge jeunes (jusque 24 ans), une stabilité de la mobilité des tranches d’âges les plus mobiles à savoir les 25-39 ans et les 40-54 ans, et une hausse de la mobilité des plus de 65 ans.

vue aérienne de Lille
Lille - CC BY SA 3.0

En termes d’émissions de GES par tranche d’âge, on note une très forte augmentation relative des émissions de GES chez les jeunes (moins de 18 ans) et les plus de 55 ans alors que les tranches d’actifs ont vu leurs émissions de GES légèrement baisser entre 2006 et 2016.

De 2006 à 2016, le nombre de déplacements en voiture a augmenté de 120.000, soit 117 tonnes de GES supplémentaires émises à l’occasion des déplacements quotidiens.

L’analyse de la mobilité dans le centre et la périphérie montre que les pratiques de mobilités n’ont jamais été si différentes entre la ville-centre et le reste de la métropole : par exemple on observe une augmentation de 176 % d’utilisation du vélo en centre-ville, contre une baisse de 32% dans la couronne urbaine de Lille, et de 70% dans le reste de la Métropole.

Depuis 1987, le profil des cyclistes a changé : ils sont plus étudiants et actifs, on trouve davantage de cadres et professions intermédiaires, de personnes possédant le permis de conduire, et ils circulent davantage dans le centre de Lille ou vers le centre-ville.

Impact sur la qualité de l’air et bénéfices sanitaires attendus d’une zone à faibles émissions

Affiche de la ZFE de ParisSabine Host, de l’Observatoire régional de la santé d’Île-de-France, et Fabrice Joly d’Airparif ont abordé les zones à faibles émissions et leur impact attendu en termes de bénéfices sanitaires. Une étude a été menée par AirParif dans le cadre du plan pour la qualité de l’air de la ville de Paris, où la première zone de faibles émissions (ZFE) a été créée en 2015, et élargie progressivement pour aller au 1er juillet 2019 vers un élargissement à l’intra A86.

La concentration des polluants locaux (oxydes d’azote et particules PM10 et PM2,5), ainsi que les émissions de GES ont été calculées. Les différences de concentration entre les zones hors ZFE et ZFE ont été identifiées, et il apparaît que la population au sein de la Métropole du Grand Paris profite des baisses des émissions du trafic routier dans la cadre d’une ZFE parisienne, mais plus encore avec une ZFE élargie à l’A86.

On observe aussi une diminution de la population soumise à des teneurs supérieures à la valeur limite de 40µg/m3, jusqu’au chiffre de 100.000 personnes touchées avec un scénario de ZFE dans l’intra A86.

Des bénéfices sanitaires sont réels que soit le scénario étudié, même pour les habitants de la zone hors ZFE, dans une moindre mesure. Les résultats sont très encourageants chez les enfants, avec une baisse des nouveaux cas d’asthme.

Avec un scénario de ZFE élargie à l’intra A86, en une année il serait donc possible d’éviter :

  • 340 décès,
  • 130 maladies cardiaques (-1,9%),
  • 170 naissances de faible poids (-4,9%),
  • 2930 enfants asthmatiques (-3%),
  • 700 urgences pour l’asthme (-3,4%),
  • 410 hospitalisations cardiaques (-2,7%).

Le coût résidentiel

Identification des ménages vulnérables pour le logement et le carburant

vue aérienne d'un carrefour urbainDavid Lévy de l’INSEE a abordé la manière d’appréhender la vulnérabilité énergétique des ménages, dans l’objectif de créer un outil pour mesurer et caractériser la précarité énergétique des ménages à travers des études territoriales.

Un ménage est déclaré précaire sur le plan énergétique si en soustrayant de son revenu disponible sa facture énergétique, il bascule sous le seuil de pauvreté.

Pour mener cette analyse, il faut se baser sur le recensement de la population, et connaître pour chaque ménage :

  • Son revenu disponible,
  • Ses dépenses énergétiques liées au logement,
  • Ses dépenses énergétiques liées aux déplacements.

Des modèles ont été élaborés pour estimer le revenu disponible et les coûts énergétiques de déplacement. Le seuil de précarité a été établi à 4,5% pour les déplacements, même s'il y a des disparités entre régions.

L’outil qui a été développé permet de travailler sur un maillage territorial adapté, de caractériser la vulnérabilité énergétique selon différents critères (logements, catégorie sociale, niveau de revenus, résidence en milieu urbain ou rural, taille du ménage…), et d’examiner l’impact d’une évolution du coût de l’énergie ou des déplacements sur la vulnérabilité énergétique.

Il apparaît que les ménages les plus vulnérables en matière de déplacements résident dans les zones rurales.

Pour calculer les dépenses énergétiques des logements, un autre modèle a été mis au point. Le seuil de vulnérabilité national pour les dépenses de logement est de 8,18%.

L'outil permet des simulations, en fonction de différents paramètres (hausse des prix du carburant, impact de la péri urbanisation sur l'environnement).

Des mobilités résidentielles aux mobilités quotidiennes: disparités territoriales et enjeux

Metro de Paris
Métro parisien CC BY SA 3.0

Constance Lecomte, Louise Haran et Matthias Kaldi, CGET, ont évoqué les disparités territoriales et les enjeux en matière de mobilités résidentielles et quotidiennes.

En France, le durée moyenne de déplacement par personne et par jour est d’1h20, soit une des durées les plus importantes en Europe. C’est aussi en France que les travailleurs font les trajets les plus longs.

On observe que le temps de déplacement varie surtout en fonction de la taille de l’aire urbaine concernée, et que l’on se déplace davantage dans les espaces urbains que ruraux.

Il existe cependant des disparités entre les actifs. Par exemple on constate que les cadres et professions intellectuelles supérieures se déplacent plus loin pour aller travailler que les autres catégories, et passent un peu plus de temps dans les transports. 44% des cadres qui travaillent en commune centre résident en banlieue ou dans le périurbain, et 47% des employés qui travaillent en ville-centre n’y résident pas.

L’étude fait apparaître également que la place des déplacements contraints restreint l’accès à l’emploi des femmes. Que ce soit en France ou en Ile-de-France, les femmes supportent davantage de déplacements contraints que les hommes.

La vulnérabilité énergétique des ménages à l’épreuve de la mobilité

carte de la précarité énergétique en ile de franceLucile Mettetal, de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Ile-de-France, a présenté la vulnérabilité énergétique des profils de ménages et des territoires.

La notion de double vulnérabilité énergétique permet de mettre en lumière une population qui échappe aux définitions usuelles de la précarité mais se retrouve "piégée" par des dépenses difficilement compressibles sauf à repenser sa localisation résidentielle, et d’établir une cartographie des territoires concernés en fonction de l’intensité des enjeux.

Trois taux d’effort ont été définis, pour les trajets domicile – travail, la vie quotidienne et l’ensemble des déplacements, et le nombre de ménages concernés a été calculé. Pour l’ensemble des déplacements, le taux d’effort moyen est de 7,6% dans la région Ile-de-France, soit 300.000 ménages  considérés comme vulnérables.

Exploitations innovantes et data visualisation

Connaître les rythmes de vie des habitants à partir des données de déplacements

Catherine Dameron, Responsable du Bureau des temps de Rennes, Ville et métropole, a présenté le portrait temporel réalisé à Rennes Métropole pour connaître les rythmes de vie des habitants à partir des données de déplacements.

L’objectif du portrait temporel est de connaître les rythmes de vie des habitants de Rennes métropole ainsi que les rythmes du territoire, sur différentes périodes (24h, semaine, focus sur les rythmes de travail, de loisirs, d’achats, de déplacements). Il est basé sur l’enquête mobilité 2018 de Rennes et de l’Ille-et-Vilaine, auprès de 7978 ménages, représentant 4.147.995 déplacements d'habitants âgés de plus de 5 ans.

schéma des activités et déplacements sur 24 h sous forme de graphique
Rythme de vie des habitants et pulsations du territoire sur 24h - Métropole de Rennes

L'Enquête Ménage Déplacements (EMD) a des limites si l'on cherche à connaître les rythmes de vie locaux. Il s'agit d'une source de données essentielle, traitée par le Cerema, le Bureau des temps de la métropole, et le Mobiliscope. 

Le portrait temporel est intéressant car il permet de détailler les activités et les déplacements de plusieurs typologies d'habitants sur une journée ou une semaine: déplacement, présence sur un lieu de loisirs, d'achat, d'études, de travail, au domicile...

Les résultats peuvent être ventilés de différentes manières:

  • par profil de personne: retraités, étudiants, actifs occupés
  • Par profil d'actif : ouvriers, cadres, employés, homme ou femme.
  • Par niveau d'études

On observe ainsi que la population de certains quartiers peut doubler durant la journée, mais l'approche globale au niveau de la Métropole masque d'importants mouvements de population.

Le portrait temporel permet d'évaluer le temps, les horaires, la localisation du travail ou des loisirs sur une journée ou une semaine, selon les différents profils d'habitants, ainsi que la répartition de l'emploi ou des pratiques d'achat ou de loisirs sur le territoire.