Le Cerema a mené ainsi une étude à l’échelle de la région Auvergne-Rhône-Alpes (AURA) sur l’analyse de l’accidentalité et une comparaison avec le développement des mobilités à vélo.
En 2023, la fréquentation des vélos sur les routes françaises a progressé de 5 % par rapport à 2022, notamment en milieu urbain, selon un baromètre1 publié par l’association Vélo & Territoires. Selon une étude de cette même association, la fréquentation vélo avait progressé de 41 % entre 2018 et 2022 et de 13 % entre 2021 et 20222.
Une augmentation de l’accidentalité impliquant un cycliste est également relevée depuis 2020 avec des dynamiques distinctes que ce soit en agglomération ou hors agglomération. Au niveau national, en agglomération, le nombre de cyclistes décédés et le nombre de blessés graves augmentent respectivement de 20 % et de 9 %3 entre 2019 et 2022. Sur les routes hors agglomération, la mortalité cycliste augmente de 44 % et le nombre de blessés graves de 20 %3.
Quelle évolution de la pratique et de l’accidentalité vélo en Auvergne-Rhône-Alpes ?
Au regard de l’évolution de la pratique du vélo qui se retrouve sur l’accidentalité, l’Observatoire régional de la sécurité routière d’Auvergne-Rhône-Alpes a commandé une étude spécifique sur la région au Cerema. L’étude s’intéresse aux dynamiques de l’accidentalité vélo en région Auvergne-Rhône-Alpes au regard de l’évolution des pratiques de mobilité. L’objectif est de présenter le profil des cyclistes victimes d’accidents de la route et de le comparer au profil des usagers cyclistes selon la pratique vélo. Cette comparaison se fait sur les territoires de la région ayant une EMC2 récente qui permet de qualifier la pratique vélo.
La pratique du vélo représente 2 % des déplacements quotidiens4 tous modes et 3 % de la population résidente utilise au moins une fois le vélo un jour moyen de semaine4, contre 11 % de l’accidentalité relevée entre 2019 et 2023 sur la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ainsi la pratique du vélo présente un réel enjeu de sécurité routière.
Si la pratique du vélo reste faible, le vélo en tant que mode de déplacement du quotidien se renforce : sa visibilité s’accroît, notamment dans les communes densément peuplées où son usage est deux fois plus fort que dans les communes de densité intermédiaire et 4 fois plus fort que dans les communes rurales. Dans cette croissance, il semble que le Covid-19 a été un accélérateur de la pratique du vélo en particulier sur les territoires où la dynamique vélo était déjà amorcée avant le Covid-19.
Aussi, l’analyse de l’évolution de l’accidentalité depuis 2010 révèle une augmentation faible mais continue des accidents impliquant un vélo sur la région AURA en volume et en part.
Quelle pratique du vélo ?
Les déplacements à vélo sont essentiellement des déplacements monomodaux (c’est-à-dire des déplacements où seul le vélo a été utilisé sans aucun autre mode de transport). En moyenne, un déplacement à vélo dure 17 minutes pour une distance parcourue de 2,7km.
La pratique du vélo est plutôt masculine avec 66 % des usagers vélo hommes (contre 47 % d’hommes dans l’ensemble de la population). Cependant, l’étude montre que la pratique du vélo tend à se féminiser sur les territoires où la pratique du vélo se développe.
En outre, dans les communes densément peuplées et de densité intermédiaire (selon la grille communale de densité à trois niveaux de l’INSEE), ce sont les cadres ou personnes disposant d’un bac + 3 ou plus qui pratiquent le plus le vélo. Le motif de déplacement le plus représenté est le motif travail : les déplacements pour se rendre au travail représentent 4 déplacements vélo sur 10 dans les communes densément peuplées. A contrario, dans les communes rurales, les cyclistes sont notamment les jeunes de 11-17 ans (20 %) ou scolaires. Le motif loisir est prépondérant avec un déplacement vélo sur trois. Si les seniors (personnes de 65 ans ou plus) ne sont pas sur-représentés dans les déplacements vélo par rapport à l’ensemble de la population, on note toutefois une forte présence dans les communes rurales (16 % des déplacements en vélo dans les communes rurales contre 9 % sur l’ensemble des territoires).
Quelle accidentalité ?
En agglomération, un tiers des victimes cyclistes sont des jeunes de 18-34 ans. Toutefois on note une gravité importante pour les seniors avec 31 décès sur 69 cyclistes tués. A contrario, les victimes hors agglomération sont plus âgées : un tiers des victimes sont des seniors.
Les femmes sont moins impliquées dans les accidents que les hommes et, si la gravité chez les femmes est inférieure à celle pour les hommes, la différence est moins importante pour les accidents hors agglomération.
Parmi les victimes cyclistes en agglomération, les accidents impliquant un cycliste se font majoritairement sur des trajets de promenade ou loisirs (53 % des victimes) ou sur des déplacements domicile-travail (28 % des victimes).
Hors agglomération, les cyclistes accidentés le sont principalement sur des trajets de promenade ou loisirs. Les accidents ont lieu surtout les mois d’été entre mai et octobre et le week-end (un tiers des accidents).
Quel risque ?
La pratique du vélo présente ainsi un surrisque d’accidents sur le périmètre d’étude : le vélo représente seulement 1 à 2 % des déplacements (selon que l’on regarde en temps passé ou en distance parcourue) mais 7% des victimes d’accidents relevés par les forces de l’ordre sont des cyclistes sur le périmètre temporel et spatial de recueil des EMC². Il s’agit du deuxième mode présentant le risque le plus élevé après les deux-roues motorisés.
L’étude montre :
- Un surrisque pour les hommes : d’une part, les hommes représentent 66% des usagers vélos (alors qu’on recense 47% d’hommes dans l’ensemble de la population), et d’autre part les hommes sont surreprésentés dans les accidents (78% des victimes cyclistes sont des hommes) ;
- Un surrisque pour les déplacements de promenade-loisirs : ces déplacements représentent 19% des distances parcourues en vélo pour la moitié des cyclistes victimes d’accidents. A contrario, malgré son poids important dans la mobilité quotidienne le motif travail ne constitue pas un surrisque d’après les données (69% des distances parcourues en vélo pour seulement 38% des cyclistes victimes d’accidents) ;
- Un surrisque pour les personnes de plus de 55 ans : alors que les plus de 55 ans ne représentent que 21% des usagers vélo, ils représentent 31% des victimes à vélo. Il s’agit notamment d’une exposition accrue sur des déplacements de promenade-loisirs avec des distances parcourues et/ou du temps passé à vélo plus importants (42 minutes en moyenne pour 7,4 km parcourus pour les 65-74 ans et des parcours moyens de 6,4 km en 36 minutes pour les 55-64 ans). Le surrisque des seniors (personnes de 65 ans ou plus) s’explique également par leur vulnérabilité, avec une gravité plus importante dans les accidents relevés.
- Les cyclistes dans les communes densément peuplées présentent également un surrisque. On relève en effet 72 % de victimes cyclistes sur ces territoires contre 59 % des usagers déclarant pratiquer du vélo. A l’inverse, les communes rurales ne présentent pas de surrisque avec 16 % d’usagers pour 5 % de victimes.
Quelle saisonnalité ?
La pratique du vélo est sensible à la saisonnalité ou au jour de la semaine, avec une pratique loisir plus importante en période estivale et les week-ends. De même, l’accidentalité vélo est plus importante entre mai et septembre. On note ici une corrélation évidente entre le nombre d’accidents et le trafic vélo, mais il n’a pas été possible de faire ressortir des périodes où le risque d’accident serait lié à des critères saisonniers.
Plus précisément, les accidents en agglomération sont plus fréquents la semaine. En effet, dans les territoires urbains, on note une baisse de la pratique du vélo les week-ends.
Les accidents hors agglomération présentent un pic le week-end. Cette observation s’explique par les déplacements de promenade-loisirs majoritaires hors agglomération. Sur les territoires ruraux ou périurbains, on relève une hausse des fréquentations le week-end avec une augmentation de la pratique loisirs : le motif loisir est prépondérant avec un déplacement sur trois.
Conformément à l’usage du vélo, les victimes en déplacement de promenade/loisirs sont majoritairement accidentées les mois d’été.
Aussi, le motif domicile/travail se retrouve surtout la semaine et aux heures de pointe, avec une répartition mensuelle assez stable (légère augmentation en septembre et octobre).
Quelles spécificités pour les VAE (Vélo à Assistance Électrique) ?
Le développement des VAE semble constituer une réelle alternative intéressante dans les déplacements du quotidien et semble avoir contribuer à l’essor du vélo. Le VAE permet notamment une augmentation de la portée des déplacements et ainsi un usage plus répandu du VAE dans les territoires périurbains et ruraux.
L’augmentation de l’usage se retrouve dans l’accidentalité avec une hausse recensée ces dernières années. Entre 2019 et 2023, hors agglomération, les cyclistes avec un VAE représentent 19 % de la mortalité cycliste et 9 % des blessés. Les accidents impliquant un VAE présentent une gravité plus importante que pour les cyclistes avec des vélos mécaniques.
Pour aller plus loin
Il apparaît que la densité du territoire joue un rôle dans l’accidentalité vélo, et ce, quel que soit le genre de l’usager, avec une sur-représentation des victimes par rapport au volume d’usagers dans les territoires peu denses.
Cela n’est sans doute pas suffisant pour caractériser ce qui joue sur l’accidentalité vélo. Nous formulons l’hypothèse qu’il pourrait aussi exister un critère de cyclabilité intégrant notamment la densité et la qualité des aménagements cyclables qui permettrait de mieux caractériser les territoires. Pour aller plus loin, un travail spécifique pourrait être envisagé pour le définir et identifier les impacts sur la pratique et la sécurité des cyclistes.
L’étude ici réalisée à l’échelle de la région Auvergne-Rhône-Alpes, pour le compte de l’Observatoire régional de sécurité routière AURA, peut être reproduite à d’autres échelles de territoires (département, communal…) ou pour d’autres modes de déplacement (piétons, cyclistes…), sous réserve de la disponibilité des données. Ces analyses permettent en effet de mieux connaître les enjeux de sécurité des cyclistes ou des piétons. Les collectivités intéressées peuvent contacter le Cerema pour plus de précision.
1 Fréquentations vélo en France 2023, Bulletin n°8 du 12/01/2024, Vélo et territoires.
2 Analyse des données de fréquentation cyclable 2022, Vélo et territoires, juin 2023.
3 La sécurité routière en France - Bilan de l’accidentalité de l’année 2022, ONISR, septembre 2023.
4 Périmètre des données EMC² de la région AURA : période hors week-end, hors vacances scolaires, entre septembre et avril.